Разное

A6 audi двигатели – Как правильно купить Audi A6 C5 с пробегом: мощные моторы – многие печали

Последние атмосферные V6 Audi и первые большие FSI

 30.07.2018

В 2005 году со сменой поколения Audi A6 произошла и полная смена V-образных бензиновых двигателей. Audi A6 C6 получила совершенно новые двигатели V6, у которых было мало общего с прежними агрегатами, запомнившимися по ГБЦ с 5-й клапанами на цилиндр. О них мы уже писали в соответствующей статье.

 

В первые годы производства атмосферные бензиновые V6 были представлены 2,4- и 3,2-литровыми моторами. Двигатели имеют обозчачения BDW и AUD соответственно. Кроме того, у 3,2-литрового агрегата существуют еще две версии с обозначениями BKH и BYU, предназначенные для рынков США и России соответственно. У них почти одинаковые ГБЦ (с отличиями из-за особенностей системы впрыска), конструкция ГРМ и коленвалы. Блоки цилиндров – силуминовые, без гильз. 2,4-литровый мотор остался с распределенным впрыском, а 3,2-литровый стал первым двигателем своего рода с непосредственным впрыском. Именно этот V6 одним из первых познакомил поклонников Audi с аббревиатурой FSI.

 

Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 1-го поколения

Рабочий объем, см.куб.

Обозначение мотора

Мощность, л.с.

Период выпуска

На каких авто встречается

Примечание

2393

BDW

177

01/2004-06/2008

Audi A6

 

3123

AUK

256

01/2004-03/2009

Audi A4 и A6

для Европы

3123

BKH

256

01/2005-10/2008

Audi A4 и A6

для США

3123

BYU

249

09/2006-10/2008

Audi A6

для России

 

Эти моторы запомнились и впечатлили изощренным приводом ГРМ: 4 цепи расположены в задней части блока (со стороны маховика). Также в приводе ГРМ присутствует две промежуточных шестерни и, в развале блока, балансирный вал. Балансирный вал и шестерня масляного насоса приводятся одной, четветой, цепью. По замыслу производителя, такое их расположение делало V-образный мотор компактнее и снижало нагрузку на привод ГРМ.

 

 

Изощренный цепной привод ГРМ моторов V6 FSI и MPI доставляет дорогостоящие проблемы.

 

На всех распредвалах расположены фазовращатели – гидростатические муфты, способные на 42° по фазе повернуть распредвалы. По сравнению с предшественниками эти двигатели отличались повышенной температурой термостатирования.

 

 

Впускной коллектор моторов 3.2 V6 FSI и 2.4 MPI оснащен заслонками переключения геометрии трубопроводов и вихревыми заслонками на впускных каналах цилиндров.

 

Впускной коллектор моторов 2,4 и 3,2 FSI пластиковый с вакуумным ресивером и двумя комплектами заслонок. Две заслонки необходимы для переключения между длинным и коротким впускными трубопроводами. Кроме того, в нижней части впускного коллектора стоят заслонки в каждом втором впускном канале каждого цилиндра. При частичных нагрузках на двигатель заслонки по команде ЭБУ Simos перекрывают нижние части впускных каналов, что приводит к изменению направления и скорости воздуха, попадающего в цилиндры. При этом в цилиндрах образуется завихрение воздуха, необходимое для эффективного его перемешивания со впрыскиваемым топливом. Во всех случаях привод заслонок вакуумный, присутствуют датчики-потенциометры, которые определяют положение заслонок для левого и правого ряда цилиндров.

 

Проблемы и надежность моторов Audi 2,4 MPI и 3,2 FSI

 

Моторы BDW, AUK, BYU отличались от предшественников более высокой мощностью и лучшей топливной экономичностью. И если по 2,4-литровому агрегату преимущество в отдаче было не столь очевидным (177 л.с. против 170 у поздней версии 30-клапанного BDV), то 3,2 литровый двигатель AUK заметно превосходил по мощности 3-литрового предшественника: 256 л.с. против 220.

 

Однако эти двигатели преподнесли массу неприятных сюрпризов. Во-первых, силуминовые блоки задирало у каждого мотора, который знал лишь городские пробеги, «пил» некачественные бензин и вообще страдал от плохого обслуживания. Если чугунные V6 спокойно выхаживали до 500 000 км, то новые силуминовые блоки, очень восприимчивые к «внешним раздражителям», шли в утиль или на гильзовку стройными рядами.

 

Непосредственный впрыск 3,2-литрового мотора довольно чувствителен к качеству топлива. Но кроме того он лишает впускные клапана возможности орошаться и омываться топливом. Поэтому при суровых городских пробегах и начавшихся проблемах с поршневой на тарелках клапанов осаждаются пары масла, которые не «отфильтровывает» система вентиляции картерных газов. Всего за 3-4 года и впускные клапана зарастают настолько, что уже перестают нормально закрываться. Возникают пропуски воспламенения и сбои в работе двигателя. Если, конечно, до этого не застучит какой-нибудь из поршней, начавший задирать стенку цилиндра из-за залегших колес. Ведь масло не только оседает на клапанах этих моторов FSI, но и ручейками течет по стенкам цилиндров, загрязняя собой компрессионные кольца, закупоривая дренажные масляные каналы. Попутно разбиваются поршневые канавки. Хорошо, что инженеры Audi не стали мудрить с маслосъемными кольцами и оставили их надежную старую наборную конструкцию – такие держатся до последнего. К 5- или 6-му году жизни высыхают маслосъемные колпачки (прямо как на моторах BMW N-серии и из-за той же высокой температуры двигателя и неадаптированной к ней резины сальников). Рано или поздно, к пробегу в 100 000 км придется поднимать головку блока двигателя Audi 2.8 FSI, вычищать ее и заодно реставрировать поршни.

 

А надежные, по мнению производителя, цепи ГРМ моторов AUK и BDW в действительности таковыми и являются. А вот их натяжители – если быть точным, натяжители цепей B и С, которые приводят распредвалы обеих половинок блока, очень чувствительны к качеству масла. Их крохотные масляные каналы засоряются и в одни прекрасный момент натяжители перестают функционировать как следует. У них нет стопора обратного хода, поэтому при запуске мотора цепи могут перескочить. Такой сюрприз случается при пробеге не менее 100 000 – 150 000 км. Любопытно, что фазорегуляторы способны компенсировать небольшой перескок: поршни и клапана не встречаются друг с другом, мотор просто начинает работать со сбоями и вибрациями. В этом случае его нужно заглушить и не заводить до тех пор, пока цепи не будут заменены. Если цепи перескочат больше чем на 1 зуб, то случится «Сталинград».

 

Цепи, кстати, тоже растягиваются. Их придется менять всем комплектом: 4 цепи, их звезды, натяжители. И вся процедура проводится только на снятом с машины двигателе.

 

Упомянутые выше вихревые заслонки могут «закисать» и «зависать». В лучшем случае помогает чистка нижней части впускного коллектора. В худшем – приходится покупать их целиком, т.к. пока нет возможности программно отключать привод вихревых заслонок на моторе 3,2 V6 FSI.

 

Мотор 2.4 V6 MPI может «обрадовать» поломкой и стуком заслонок геометрии впускного коллектора. Придется менять весь коллектор. Также на этих двигателях не долго живут катушки зажигания – по ним в 2011 году проводилась отзывная кампания.

 

Атмосферные V6 FSI 2-го поколения

 

В конце 2006 года компания Audi представила новый двигатель V6 с объемом 2,8 литра и непосредственным впрыском. Вслед за ним, дебютировав на Audi A5 Coupe в феврале 2007 года, появился и обновленный 3,2-литровый мотор. Эти двигатели (BDX и CALA) отличаются от своих предшественников (AUK, BKH и BYU).

 

 

На моторах V6 FSI второго поколения была внедрена система Audi Valvelift

 

Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 2-го поколения с системой AVS

Рабочий объем, см.куб.

Обозначение мотора

Мощность, л.с.

Период выпуска

На каких авто встречается

Примечание

2773

BDX

210

11/2006-08/2010

Audi A6 и А8

 

3197

CALA

265

02/2007-03/2012

Audi A4, A5, A6

для Европы

 

На этих двигателях дебютировала система Audi Valvelift System, компоненты которой впоследствии разнеслись по многим другим двигателям Audi и даже Volkswagen.

 

Блоки этих двигателей отлиты из алюсила (заэвтектического сплава AlSi1717Cu4Mg). 2,8-литровый мотор оказался младшим родственником прежнего 3,2-литрового V6 (AUK) и 4,2-литрового V8 (BMK): у них одинаковый диаметр цилиндров (84,5 мм) и одинаковые шатуны. Новый 3,2-литровый V6 оказался более оригинальным: у него свой диаметр цилиндров (85,5 мм), а ход поршня в 92,8 мм такой же как у V8 (BMK).

 

Система Audi Valvelift служит для двухступенчатного управления высотой открытия впускных клапанов. Немецкие инженеры не могли скопировать решение компании Honda и изобрели нечто свое. Тут тоже на каждый впускной клапан предусмотрено по два кулачка с разным профилем. Причем профили «коротких» кулачков разные и обеспечивают ассиметричное открытие впускных клапанов. То есть, в режиме малых и средних нагрузок впускные клапана на моторах BDX и CALA открываются в одинаковый момент, но на разную величину: 2 и 5,7 мм. При этом самые короткие кулачки закрывают свои впускные клапана раньше. Это сделано для образования вихря в камере сгорания. Такое решение с впускными кулачками малого хода позволило инженерам обойтись без вихревых заслонок во впускном коллекторе. Однако впускной коллектор на моторах с AVS по-прежнему двухступенчатый с изменяемой геометрией – он полностью повторяет «впуск» мотора 3,2 V6 (AUK), но без вихревых заслонок.

 

 

Для двухступенчатого регулирования величины открытия впускных клапанов используются сегменты с кулачками двух профилей – для частичной и полной нагрузки.

 

Но вернемся к Audi Valvelift System – вторые в каждой паре кулачки обеспечивают большой и симметричный ход впускных клапанов – они открываются на 11 мм при больших нагрузках на мотор для обеспечения ему «спортивных характеристик».

 

Как же происходит переключение между кулачками частичного и полного хода. Для этого впускные распредвалы моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA) сделаны двухсоставными. Так называемый «базовый вал» как обычно соединен со фазовращателем и удерживается общей литой рамой в постели коленвала. На впускном распредвале предусмотрены внешние шлицы, которые соединяются с внутренними шлицами кулачковых сегментов. Кулачковых сегментов на каждом распредвалу по три штуки. В каждом сегменте – по 4 кулачка для впускных клапанов каждого цилиндра.

 

Кулачковые сегменты могут скользить вдоль распредвала в пределах 7 мм, при этом и обеспечивается двухступенчатое регулирование хода впускных клапанов. То есть, сдвигаясь, кулачковые сегменты подставляют роликовым рычагам (рокерам) кулачки с профилем для частичного и полного открытия.

 

 

Кулачковые сегменты соединены с распредвалом шлицами, по которым он буквально скользит.

 

Что же заставляет сегменты сдвигаться вдоль по распредвалам? Для этого немецкие инженеры придумали электромагнитные актуаторы, рабочей частью которых являются металлические штифты, которые входят в спиралевидные канавки на краях кулачковых сегментов. Опять же, на каждый цилиндр приходится по два актуатора: один сдвигает сегмент в одну сторону, другой –  в обратную. Также в шлицевом соединении базового вала предусмотрен шариковый фиксатор. Он фиксирует сегменты в обоих положениях (то есть в режимах частичной и полной нагрузки).

 

 

Предусмотрен и механизм фиксации сегментов в обоих крайних положениях.

 

Проблемы и надежность моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA)

 

К сожалению, моторы обновленной серии не шагнули вперед в плане надежности. Алюсиловый блок нежный, но его срок службы может резко сократить неисправная льющая форсунка, пострадавшая из-за некачественного топлива. Проблема с цепями ГРМ и недолговечными и неудачными их натяжителями остается актуальной. Симптомы все те же: дребезжаение в первые секунды после холодного запуска. Цепи растягиваются даже несмотря на применение на этих моторах триовальных звездочек в газораспределительном механизме, призванных снизить колебание и нагрузки на цепи. Восстановление привода и деталей ГРМ новыми запчастями обходится в несколько тысяч у.е. Жор масла, образование масляного налета на впускных клапанах не обошел и эти двигатели.

 

Наследие Audi Valvelift System

 

Сделаем небольшое отступление по поводу сказанного ранее о том, что элементы системы Audi Valvelift разошлись по большому количеству двигателей Audi и Volkswagen. В частности, очень похожие кулачковые сегменты и исполнительные механизмы со штифтами применяются для отключения цилиндров (технология COD, ACT) на моторах 1.4 TSI (CPTA),  1.5 TSI (DADA) и 4.0 TFSI.

 

На двигателе Audi 2.0 TFSI (CVKB) и на Volkswagen/Skoda 2.0 TFSI (CZPA) на впускном распредвалу размещены аналогичные детали для реализации цикла Миллера посредством изменения времени и величины открытия впускных клапанов (так называемый «B-цикл», названный в честь Ральфа Будака, инженера Audi, который и придумал этот механизм с кулачковыми сегментами).

 

 

Буквально в 2016 году компания Audi поделилась решением с регулировкой высоты подъема впускных клапанов с коллегами из Volkswagen и Skoda. На одном из вариантов мотора 2.0 TSI этот механизм помогает реализовать работу по циклу Миллера (или же, как принято говорить у  VAG, по циклу Будака).

 

 

Механизм изменения высоты подъема клапанов на моторе 2.0 TFSI (CZPA, Tiguan-2, Teramont, Yeti).

 

Также на Audi А4 устанавливается 190-сильный мотор 2.0 TFSI (CVKB, DEMA, DHDA, DBPA), на котором механизм двухступенчатой регулировки хода клапанов установлен на выпускном распредвале. На этом двигателе малый профиль кулачков активирует позднее открытие выпускных клапанов. Это необходимо для противодействия попаданию в цилиндр отработавших газов из потока, выпущенного в коллектор другими цилиндрами.

Последние атмосферные V6 Audi и первые большие FSI

 30.07.2018

В 2005 году со сменой поколения Audi A6 произошла и полная смена V-образных бензиновых двигателей. Audi A6 C6 получила совершенно новые двигатели V6, у которых было мало общего с прежними агрегатами, запомнившимися по ГБЦ с 5-й клапанами на цилиндр. О них мы уже писали в соответствующей статье.

 

В первые годы производства атмосферные бензиновые V6 были представлены 2,4- и 3,2-литровыми моторами. Двигатели имеют обозчачения BDW и AUD соответственно. Кроме того, у 3,2-литрового агрегата существуют еще две версии с обозначениями BKH и BYU, предназначенные для рынков США и России соответственно. У них почти одинаковые ГБЦ (с отличиями из-за особенностей системы впрыска), конструкция ГРМ и коленвалы. Блоки цилиндров – силуминовые, без гильз. 2,4-литровый мотор остался с распределенным впрыском, а 3,2-литровый стал первым двигателем своего рода с непосредственным впрыском. Именно этот V6 одним из первых познакомил поклонников Audi с аббревиатурой FSI.

 

Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 1-го поколения

Рабочий объем, см.куб.

Обозначение мотора

Мощность, л.с.

Период выпуска

На каких авто встречается

Примечание

2393

BDW

177

01/2004-06/2008

Audi A6

 

3123

AUK

256

01/2004-03/2009

Audi A4 и A6

для Европы

3123

BKH

256

01/2005-10/2008

Audi A4 и A6

для США

3123

BYU

249

09/2006-10/2008

Audi A6

для России

 

Эти моторы запомнились и впечатлили изощренным приводом ГРМ: 4 цепи расположены в задней части блока (со стороны маховика). Также в приводе ГРМ присутствует две промежуточных шестерни и, в развале блока, балансирный вал. Балансирный вал и шестерня масляного насоса приводятся одной, четветой, цепью. По замыслу производителя, такое их расположение делало V-образный мотор компактнее и снижало нагрузку на привод ГРМ.

 

 

Изощренный цепной привод ГРМ моторов V6 FSI и MPI доставляет дорогостоящие проблемы.

 

На всех распредвалах расположены фазовращатели – гидростатические муфты, способные на 42° по фазе повернуть распредвалы. По сравнению с предшественниками эти двигатели отличались повышенной температурой термостатирования.

 

 

Впускной коллектор моторов 3.2 V6 FSI и 2.4 MPI оснащен заслонками переключения геометрии трубопроводов и вихревыми заслонками на впускных каналах цилиндров.

 

Впускной коллектор моторов 2,4 и 3,2 FSI пластиковый с вакуумным ресивером и двумя комплектами заслонок. Две заслонки необходимы для переключения между длинным и коротким впускными трубопроводами. Кроме того, в нижней части впускного коллектора стоят заслонки в каждом втором впускном канале каждого цилиндра. При частичных нагрузках на двигатель заслонки по команде ЭБУ Simos перекрывают нижние части впускных каналов, что приводит к изменению направления и скорости воздуха, попадающего в цилиндры. При этом в цилиндрах образуется завихрение воздуха, необходимое для эффективного его перемешивания со впрыскиваемым топливом. Во всех случаях привод заслонок вакуумный, присутствуют датчики-потенциометры, которые определяют положение заслонок для левого и правого ряда цилиндров.

 

Проблемы и надежность моторов Audi 2,4 MPI и 3,2 FSI

 

Моторы BDW, AUK, BYU отличались от предшественников более высокой мощностью и лучшей топливной экономичностью. И если по 2,4-литровому агрегату преимущество в отдаче было не столь очевидным (177 л.с. против 170 у поздней версии 30-клапанного BDV), то 3,2 литровый двигатель AUK заметно превосходил по мощности 3-литрового предшественника: 256 л.с. против 220.

 

Однако эти двигатели преподнесли массу неприятных сюрпризов. Во-первых, силуминовые блоки задирало у каждого мотора, который знал лишь городские пробеги, «пил» некачественные бензин и вообще страдал от плохого обслуживания. Если чугунные V6 спокойно выхаживали до 500 000 км, то новые силуминовые блоки, очень восприимчивые к «внешним раздражителям», шли в утиль или на гильзовку стройными рядами.

 

Непосредственный впрыск 3,2-литрового мотора довольно чувствителен к качеству топлива. Но кроме того он лишает впускные клапана возможности орошаться и омываться топливом. Поэтому при суровых городских пробегах и начавшихся проблемах с поршневой на тарелках клапанов осаждаются пары масла, которые не «отфильтровывает» система вентиляции картерных газов. Всего за 3-4 года и впускные клапана зарастают настолько, что уже перестают нормально закрываться. Возникают пропуски воспламенения и сбои в работе двигателя. Если, конечно, до этого не застучит какой-нибудь из поршней, начавший задирать стенку цилиндра из-за залегших колес. Ведь масло не только оседает на клапанах этих моторов FSI, но и ручейками течет по стенкам цилиндров, загрязняя собой компрессионные кольца, закупоривая дренажные масляные каналы. Попутно разбиваются поршневые канавки. Хорошо, что инженеры Audi не стали мудрить с маслосъемными кольцами и оставили их надежную старую наборную конструкцию – такие держатся до последнего. К 5- или 6-му году жизни высыхают маслосъемные колпачки (прямо как на моторах BMW N-серии и из-за той же высокой температуры двигателя и неадаптированной к ней резины сальников). Рано или поздно, к пробегу в 100 000 км придется поднимать головку блока двигателя Audi 2.8 FSI, вычищать ее и заодно реставрировать поршни.

 

А надежные, по мнению производителя, цепи ГРМ моторов AUK и BDW в действительности таковыми и являются. А вот их натяжители – если быть точным, натяжители цепей B и С, которые приводят распредвалы обеих половинок блока, очень чувствительны к качеству масла. Их крохотные масляные каналы засоряются и в одни прекрасный момент натяжители перестают функционировать как следует. У них нет стопора обратного хода, поэтому при запуске мотора цепи могут перескочить. Такой сюрприз случается при пробеге не менее 100 000 – 150 000 км. Любопытно, что фазорегуляторы способны компенсировать небольшой перескок: поршни и клапана не встречаются друг с другом, мотор просто начинает работать со сбоями и вибрациями. В этом случае его нужно заглушить и не заводить до тех пор, пока цепи не будут заменены. Если цепи перескочат больше чем на 1 зуб, то случится «Сталинград».

 

Цепи, кстати, тоже растягиваются. Их придется менять всем комплектом: 4 цепи, их звезды, натяжители. И вся процедура проводится только на снятом с машины двигателе.

 

Упомянутые выше вихревые заслонки могут «закисать» и «зависать». В лучшем случае помогает чистка нижней части впускного коллектора. В худшем – приходится покупать их целиком, т.к. пока нет возможности программно отключать привод вихревых заслонок на моторе 3,2 V6 FSI.

 

Мотор 2.4 V6 MPI может «обрадовать» поломкой и стуком заслонок геометрии впускного коллектора. Придется менять весь коллектор. Также на этих двигателях не долго живут катушки зажигания – по ним в 2011 году проводилась отзывная кампания.

 

Атмосферные V6 FSI 2-го поколения

 

В конце 2006 года компания Audi представила новый двигатель V6 с объемом 2,8 литра и непосредственным впрыском. Вслед за ним, дебютировав на Audi A5 Coupe в феврале 2007 года, появился и обновленный 3,2-литровый мотор. Эти двигатели (BDX и CALA) отличаются от своих предшественников (AUK, BKH и BYU).

 

 

На моторах V6 FSI второго поколения была внедрена система Audi Valvelift

 

Атмосферные бензиновые V6 с непосредственным впрыском (FSI) 2-го поколения с системой AVS

Рабочий объем, см.куб.

Обозначение мотора

Мощность, л.с.

Период выпуска

На каких авто встречается

Примечание

2773

BDX

210

11/2006-08/2010

Audi A6 и А8

 

3197

CALA

265

02/2007-03/2012

Audi A4, A5, A6

для Европы

 

На этих двигателях дебютировала система Audi Valvelift System, компоненты которой впоследствии разнеслись по многим другим двигателям Audi и даже Volkswagen.

 

Блоки этих двигателей отлиты из алюсила (заэвтектического сплава AlSi1717Cu4Mg). 2,8-литровый мотор оказался младшим родственником прежнего 3,2-литрового V6 (AUK) и 4,2-литрового V8 (BMK): у них одинаковый диаметр цилиндров (84,5 мм) и одинаковые шатуны. Новый 3,2-литровый V6 оказался более оригинальным: у него свой диаметр цилиндров (85,5 мм), а ход поршня в 92,8 мм такой же как у V8 (BMK).

 

Система Audi Valvelift служит для двухступенчатного управления высотой открытия впускных клапанов. Немецкие инженеры не могли скопировать решение компании Honda и изобрели нечто свое. Тут тоже на каждый впускной клапан предусмотрено по два кулачка с разным профилем. Причем профили «коротких» кулачков разные и обеспечивают ассиметричное открытие впускных клапанов. То есть, в режиме малых и средних нагрузок впускные клапана на моторах BDX и CALA открываются в одинаковый момент, но на разную величину: 2 и 5,7 мм. При этом самые короткие кулачки закрывают свои впускные клапана раньше. Это сделано для образования вихря в камере сгорания. Такое решение с впускными кулачками малого хода позволило инженерам обойтись без вихревых заслонок во впускном коллекторе. Однако впускной коллектор на моторах с AVS по-прежнему двухступенчатый с изменяемой геометрией – он полностью повторяет «впуск» мотора 3,2 V6 (AUK), но без вихревых заслонок.

 

 

Для двухступенчатого регулирования величины открытия впускных клапанов используются сегменты с кулачками двух профилей – для частичной и полной нагрузки.

 

Но вернемся к Audi Valvelift System – вторые в каждой паре кулачки обеспечивают большой и симметричный ход впускных клапанов – они открываются на 11 мм при больших нагрузках на мотор для обеспечения ему «спортивных характеристик».

 

Как же происходит переключение между кулачками частичного и полного хода. Для этого впускные распредвалы моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA) сделаны двухсоставными. Так называемый «базовый вал» как обычно соединен со фазовращателем и удерживается общей литой рамой в постели коленвала. На впускном распредвале предусмотрены внешние шлицы, которые соединяются с внутренними шлицами кулачковых сегментов. Кулачковых сегментов на каждом распредвалу по три штуки. В каждом сегменте – по 4 кулачка для впускных клапанов каждого цилиндра.

 

Кулачковые сегменты могут скользить вдоль распредвала в пределах 7 мм, при этом и обеспечивается двухступенчатое регулирование хода впускных клапанов. То есть, сдвигаясь, кулачковые сегменты подставляют роликовым рычагам (рокерам) кулачки с профилем для частичного и полного открытия.

 

 

Кулачковые сегменты соединены с распредвалом шлицами, по которым он буквально скользит.

 

Что же заставляет сегменты сдвигаться вдоль по распредвалам? Для этого немецкие инженеры придумали электромагнитные актуаторы, рабочей частью которых являются металлические штифты, которые входят в спиралевидные канавки на краях кулачковых сегментов. Опять же, на каждый цилиндр приходится по два актуатора: один сдвигает сегмент в одну сторону, другой –  в обратную. Также в шлицевом соединении базового вала предусмотрен шариковый фиксатор. Он фиксирует сегменты в обоих положениях (то есть в режимах частичной и полной нагрузки).

 

 

Предусмотрен и механизм фиксации сегментов в обоих крайних положениях.

 

Проблемы и надежность моторов 2.8 FSI (BDX) и 3.2 FSI (CALA)

 

К сожалению, моторы обновленной серии не шагнули вперед в плане надежности. Алюсиловый блок нежный, но его срок службы может резко сократить неисправная льющая форсунка, пострадавшая из-за некачественного топлива. Проблема с цепями ГРМ и недолговечными и неудачными их натяжителями остается актуальной. Симптомы все те же: дребезжаение в первые секунды после холодного запуска. Цепи растягиваются даже несмотря на применение на этих моторах триовальных звездочек в газораспределительном механизме, призванных снизить колебание и нагрузки на цепи. Восстановление привода и деталей ГРМ новыми запчастями обходится в несколько тысяч у.е. Жор масла, образование масляного налета на впускных клапанах не обошел и эти двигатели.

 

Наследие Audi Valvelift System

 

Сделаем небольшое отступление по поводу сказанного ранее о том, что элементы системы Audi Valvelift разошлись по большому количеству двигателей Audi и Volkswagen. В частности, очень похожие кулачковые сегменты и исполнительные механизмы со штифтами применяются для отключения цилиндров (технология COD, ACT) на моторах 1.4 TSI (CPTA),  1.5 TSI (DADA) и 4.0 TFSI.

 

На двигателе Audi 2.0 TFSI (CVKB) и на Volkswagen/Skoda 2.0 TFSI (CZPA) на впускном распредвалу размещены аналогичные детали для реализации цикла Миллера посредством изменения времени и величины открытия впускных клапанов (так называемый «B-цикл», названный в честь Ральфа Будака, инженера Audi, который и придумал этот механизм с кулачковыми сегментами).

 

 

Буквально в 2016 году компания Audi поделилась решением с регулировкой высоты подъема впускных клапанов с коллегами из Volkswagen и Skoda. На одном из вариантов мотора 2.0 TSI этот механизм помогает реализовать работу по циклу Миллера (или же, как принято говорить у  VAG, по циклу Будака).

 

 

Механизм изменения высоты подъема клапанов на моторе 2.0 TFSI (CZPA, Tiguan-2, Teramont, Yeti).

 

Также на Audi А4 устанавливается 190-сильный мотор 2.0 TFSI (CVKB, DEMA, DHDA, DBPA), на котором механизм двухступенчатой регулировки хода клапанов установлен на выпускном распредвале. На этом двигателе малый профиль кулачков активирует позднее открытие выпускных клапанов. Это необходимо для противодействия попаданию в цилиндр отработавших газов из потока, выпущенного в коллектор другими цилиндрами.

Двигатели Ауди А6 С5

Технические данные

Модель двигателя 1,8 1,8 Т 2,0 2,4 2,4 2,7 T qu
Код двигателя AJP/ARH/ADR/AQE АЕВ/AP/ANB/AWT ALT AGA/ALF/APS/ARJ BDV AJK
Период изготовления 11/97 — 1/01 4/97 — 9/01 — 4/97 — 8/01 9/01 — 6/98 — 8/00
Рабочий объем, см3 1781 1781 1984 2393 2393 2671
Мощность: кВт при об/мин 92/5700 110/5700 96/5700 121/6000 125/6000 169/5800
Мощность: л.с. при об/мин 125/5700 150/5700 130/5700 130/5700 170/5700 230/5800
Крутящий момент, Нм при об/мин 168/3500 210/1750 195/3300 230/3200 230/3200 310/1700
Диаметр цилиндра, мм 81,0 81,0 82,5 81,0 81,0 81,0
Ход поршня, мм 86,4 86,4 92,8 77,4 77,4 86,4/td>
Степень сжатия 10,3 9,5 10,3 10,5 10,5 9,3
Топливо, ROZ Super 95 Super 95 Super 95 Super 95 Super 95 Super 98
Заправочные объемы
Моторное масло, л 4,0 3,7 4,2 6,0 6,0 6,9
Охлаждающая жидкость, л 6,5 6,0 6,5 6,0 6,0 6,0
Модель двигателя 2,7 T qu 2,8 3,0 4,2 qu S6
Код двигателя ARE АСК/ALG/APR/AQD ASN ARS/ASG AQJ/ANK
Период изготовления 9/00 — 4/97 — 8/01 9/01 — 3/00 — 3/00 —
Рабочий объем, см3 2671 2771 2976 4172 4172
Мощность: кВт при об/мин 184/5800 142/5000 162/6300 220/6200 250/7000
Мощность: л.с. при об/мин 250/5800 193/6000 220/6300 300/6200 340/7000
Крутящий момент, Нм при об/мин 350/1800 280/3200 300/3200 400/3000 420/3400
Диаметр цилиндра, мм 81,0 82,5 82,5 84,5 84,5
Ход поршня, мм 86,4 86,4 92,8 93,0 93,0
Степень сжатия 9,5 10,6 10,5 11,0 11,0
Топливо, ROZ Super 98 Super 98 Super 98 Super 98 Super 98
Заправочные объемы
Моторное масло, л 6,9 6,5 6,5 7,5 7,5
Охлаждающая жидкость, л 6,0 6,0 6,0 11,0 11,0
Модель двигателя 1,9 TDI 1,9 TDI 1,9 TDI 2,5 TDI 2,5 TDI 2.5 TDI qu
Код двигателя AFN/AVG AJM AWX/AVF AFB/AKN AYM/ BCZ/ BDG АКЕ/ ВDA/ BDH
Период изготовления 4/97-1/01 2/01-8/01 9/01- 9/97-8/01 9/01- 1/00-
Рабочий объем, см3 1896 1896 1896 2496 2496 2496
Мощность: кВт при об/мин 81/4150 85/4000 96/4000 110/4000 114/4000 132/4000
Мощность: л.с. при об/мин 110/4150 115/4000 130/4000 150/4000 155/4000 180/4000
Крутящий момент, Нм при об/мин 235/1900 285/1900 285/1750 285/1750 310/1500 370/1500
Диаметр цилиндра, мм 79,5 79,5 79,5 78,3 78,3 78,3
Ход поршня, мм 95,5 95,5 95,5 86,4 86,4 86,4
Степень сжатия 19,5 18,0 19,0 19,5 18,5 19,5
Топливо, ROZ Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel
Заправочные объемы
Моторное масло, л 3,5 3,5 3,5 6,0 6,0 6,0
Охлаждающая жидкость, л 7,0 7,0 7,0 6,0 6,0 6,0

Двигатель 1,8-I

1 — распределительный вал, управляющий выпускными клапанами,
2 — распределительный вал, управляющий впускными клапанами,
3 — гидравлический толкатель,
4 — зубчатый ремень,
5 — ролик механизма натяжения зубчатого ремня.
Ролик механизма натяжения с пневматической амортизацией.
6 — гаситель колебаний,
7 — ступица виско-муфты,
8 — насос усилителя рулевого управления,
9 — шкив генератора, 10— поршень,
11 — всасывающий трубопровод,
С клапаном переключения длины трубопровода.
12 — щуп для измерения уровня масла,
13 — регулятор давления топлива,
14 — топливная форсунка,
15 — цепь.
С гидравлическим натяжителем и механизмом относительного поворота распределительных валов.

Бензиновый двигатель V6 2,4-I / 2,8-I

1 — распределительный вал, управляющий впускными клапанами,
2 — гидравлический толкатель,
3 — цепь,
С гидравлическим натяжителем и механизмом относительного поворота распределительных валов.
4 — распределительный вал, управляющий выпускными клапанами,
5 — щуп для измерения уровня масла,
6 — маховик,
7 — стартер,
8 — генератор,
9 — масляный поддон,
10 — цепь привода масляного насоса,
11 — демпфер (гаситель колебаний),
12 — масляный фильтр,
13 — шкив компрессора кондиционера,
14 — вентилятор радиатора с виско-муфтой,
15 — поликлиновой ремень,
16 — зубчатый ремень,
17 — шкив насоса усилителя рулевого управления,
18 — катушка зажигания,
19 — всасывающий трубопровод,
С клапаном переключения длины трубопровода.

Общие сведения

На автомобили AUDI А6 устанавливаются четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели. На четырехцилидровых двигателях цилиндры расположены последовательно в ряд, а на шестицилиндровых двигателях цилиндры расположены в двух блоках по три цилиндра, под углом 90° друг к другу.

Поэтому эти двигатели также называют 6V. Охлаждение двигателей производится охлаждающей жидкостью. Двигатели располагаются в моторном отсеке вдоль оси автомобиля.

Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна, а головка блока цилиндров из алюминиевого сплава и болтами крепится к блоку цилиндров. Только блок цилиндров двигателя 125 л.с. изготовлен из алюминиевого сплава. К нижней части блока цилиндров двигателя крепится масляный поддон, в который стекает масло, необходимое для смазки и охлаждения двигателя.

В бензиновых двигателях и дизельном двигателе 2,5-I-TDI используется схема поперечного потока, при которой воздух поступает в цилиндры двигателя с одной стороны двигателя, а отработавшие газы выпускаются с другой стороны двигателя. При такой конструкции двигателя значительно улучшается заполнение цилиндров и более эффективный газообмен, так что энергия топливовоздушной смеси используется наиболее эффективно.

Дизельный двигатель 1,9 TDI

1 — форсунка,
2 — распределительный вал,
3 — пробка маслоналивной горловины,
4 — зубчатый ремень,
5 — шкив топливного насоса,
6 — поршень,
7 — поликлиновой ремень,
8 — коленчатый вал,
9 — насос усилителя рулевого управления, 10- радиатор,
11 — масляный насос,
12 — масляный фильтр,
13 — щуп для измерения уровня масла

Двигатель 1,8-1. На каждом цилиндре двигателя установлено по три впускных и два выпускных клапана. Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами. Один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой распределительный вал — выпускными. Привод распределительного вала, управляющего выпускными клапанами, осуществляется зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Привод распределительного вала, управляющего впускными клапанами, осуществляется цепью от распределительного вала, управляющего выпускными клапанами.

Дизельный двигатель 1,9-l-TDI. Распределительный вал установленный в головке блока цилиндров приводится в действие зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Для подачи топлива в цилиндры двигателя используется топливный насос высокого давления, прикрепленный фланцем сбоку блока цилиндров и приводимый в действие зубчатым ремнем.

Дизельный двигатель 2,5-l-TDI. Это двигатель разработанный AUDI и впервые установленный на автомобиль А6. На каждом цилиндре двигателя установлено по два впускных и два выпускных клапана. На каждой секции блока цилиндров установлено по два распределительных вала. Распределительный вал, управляющий впускными клапанами приводится в действие «зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Распределительный вал, управляющий выпускными клапанами, приводится в действие шестеренчатым зацеплением от распределительного вала, управляющего впускными клапанами. Топливный насос приводится в действие отдельным зубчатым ремнем.

Двигатели 2,4- и 2,8-1. На бензиновом двигателе V6, также как и двигателе 1,8-1 на каждом цилиндре установлено по три впускных и два выпускных клапана. На каждой секции «блока цилиндров установлено по два распределительных вала. Распределительный вал, управляющий выпускными клапанами, приводится в действие зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Распределительный вал, управляющий впускными клапанами, приводится в действие цепью от распределительного вала, управляющего выпускными клапанами.

Все двигатели. Впускные и выпускные клапана управляются распределительным валом через гидравлические толкатели. Регулировка клапанных зазоров производится автоматически с использованием гидравлических толкателей и не требуется ручная регулировка.

Для подачи масла к трущимся поверхностям двигателя используется масляный насос, который расположен в масляном поддоне. На бензиновом двигателе V6 масляный насос закреплен на передней стороне блока цилиндров. На двигателе V6 TDI цепь привода масляного насоса также осуществляет привод балансировочного вала, который уменьшает нежелательные вибрации двигателя.

Водяной насос на двигателях 150 л.с. крепится сбоку блока цилиндров двигателя.

Привод водяного насоса осуществляется-отдельным ремнем. Также широкий поликлиновой ремень приводит в действие генератор, насос усилителя рулевого управления и, при наличии, компрессор кондиционера. На двигателях 125 л.с. и V6 водяной насос расположен в передней части двигателя и приводится в действие зубчатым ремнем. Имейте в виду, что система охлаждения двигателя должна быть заполнена круглый год смесью антифриза и воды с низким содержанием извести:
Приготовление и воспламенение в цилиндрах двигателя топливовоздушной смеси осуществляется системой управления двигателя, которая не требует регулировок. Угол опережения зажигания и обороты холостого хода регулируются системой управления двигателем.

Информация предназначена для моделей Ауди А6 С5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 года выпуска.

Двигатели ауди описание обзор фото виды видео характеристики

 

О производителе

Audi AG — немецкий автопроизводитель люксового сегмента из Ингольштадта. Наряду с BMW и Mercedes-Benz, Ауди входит в так называемую «Большую немецкую тройку». Также Audi полностью принадлежит концерну Volkswagen Group, вместе с такими известными компаниями, как Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti. Соответственно множество автомобилей этих производителей имеют общую платформу, унификацию по определенной части запчастей, а некоторые модели даже схожие очертания кузова.

Двигатели Ауди не являются исключением, они применяются и на других марках концерна Volkswagen Group. Тем не менее, это довольно современные, мощные и технологичные силовые агрегаты. На Audi устанавливались и продолжают устанавливаться самые различные моторы: от четырехцилиндровых на автомобилях Audi A1, до W12 на Audi A8, а также спортивного V10 на Audi R8. Кроме того, применяются как обыкновенные атмосферные, так и компрессорные, турбированные, с непосредственным впрыском FSI или FSI с турбиной — TFSI/TSI. Параллельно с бензиновыми, широкое распространение получили и дизельные двигатели Ауди. Это такие же унифицированные с Volkswagen установки различной конфигурации. На Audi дизели ставились как маленькие 1.6-литровые, использовавшиеся на Ауди А1 и Ауди А3, так и 2.0 л, 3.0 л. вплоть до 6 литровых V12 на кроссовере Audi Q7.

Учитывая впечатляющее разнообразие двигателей Ауди, потенциальному покупателю и владельцу не лишним будет прочитать их обзоры и технические характеристики. А также узнать основные проблемы, неисправности, причины и ремонт двигателей Ауди. Не менее важным моментом является моторное масло, какое лить и сколько интересует каждого владельца. Кликнув по названию вашей модели и выбрав двигатель, вы узнаете, какое масло в двигатель Ауди рекомендовано производителем и сколько нужно лить. Кроме того, определенному кругу владельцев интересен тюнинг двигателя для города и трассы, описание этого процесса также присутствует.
Выберите в списке ниже свою модель Audi и узнайте, какой двигатель лучше.

Audi S8 V8T

двигатель
цилиндры/клапаны V8/4
система питания инжектор
степень сжатия 9
объем 3 993 см³
мощность
мощность 520 л.с.
в диапазоне от 5 800 об/мин
крутящий момент
крутящий момент 650 Нм
в диапазоне от 1 700 об/мин
в диапазоне до 5 500 об/мин
турбонаддув ×2
топливо АИ-95

Двигатель Ауди А6 1.8 TFSI (190 л.с.) характеристики, расход топлива

  • Рабочий объем – 1798 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Мощность л.с. – 190 при 6200 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 320 Нм при 1400-4100 оборотах в минуту
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Максимальная скорость – 233 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 7.9 секунд
  • Расход топлива по городу – 7.5 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 5.9 литра
  • Расход топлива по трассе – 5 литов

Двигатель Ауди А6 2.0 TFSI (252 л.с.) характеристики, расход топлива

  • Рабочий объем – 1984 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Мощность л.с. – 252 при 5900 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 370 Нм при 1600-4700 оборотах в минуту
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Максимальная скорость – 250 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 6.7 секунд
  • Расход топлива по городу – 7.4 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 5.9 литра
  • Расход топлива по трассе – 5.1 литра

Кстати, турбодвигатели А6 1.8 и 2.0 в конструктивном плане близнецы. Это рядные 4 цилиндровые моторы с 16-клапанным механизмом. У них даже диаметр цилиндров одинаков, однако ход поршня у 2-литроовго агрегата на несколько миллиметров больше, отсюда и увеличенный объем. В приводе ГРМ применяется цепь, есть система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных клапанах. Применяется прямой впрыск топлива. По сути эти же моторы стоят на Ауди А4, но из-за менее производительных турбин, там силовые агрегаты выдают более скромную мощность.

Атмосферный двигатель Ауди А6 2.8 FSI это уже знакомый многим владельцам предыдущих поколений А6. Агрегат имеет 6 цилиндров V-образную конфигурацию и по сути две головки цилиндров (с 4 распредвалами). Привод ГРМ цепной, но в этом и вся сложность, поскольку цепей в этом двигателе несколько, все они работают с массой шестеренок, успокоителей и натяжителей. Определить что там загремело, без полной разборки нереально. А если со временем эти цепи еще и подрастянулись, то ремонт двигателя с заменой всего этого хозяйства вам очень дорого обойдется. Можете полюбоваться на схему цепного механизма ГРМ движка объемом 2.8 на нашем рисунке ниже.

Так что при покупке подержанной Audi A6 2.8 FSI нужно морально готовится, что мотор может сожрать очень много денег. Вообще при бережном отношении и своевременной замене качественного масла двигатель весьма надежен и долговечен. Но есть еще одна проблема, это большой расход топлива. Производитель очень серьезно занижает реальный расход, так что готовьтесь еще и за это постоянно переплачивать

Двигатели Audi 80 (B4) 1991-1995 г. в.

В качестве силовой установки в автомобилях AUDI 80 используются как бензиновые, так и дизельные двигатели, отличающиеся друг от друга как по конструкции, так и по числу цилиндров. Наибольшим многообразием отличаются бензиновые двигатели. Автомобили комплектуются четырех-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями. Наряду с разным количеством цилиндров, бензиновые двигатели могут различаться и по числу распределительных валов. Эти двигатели в свою очередь имеют разные системы впрыска топлива. Что касается дизельных двигателей, то намодели AUDI 80 устанавливаются двигатели двух конструкций.

Все двигатели имеют продольное расположение в моторном отсеке.

Расшифровка идентификационного номера автомобиля
Идентификационный номер автомобиля (ранее он назывался номером кузова) имеет важное значение. Особенно это касается работы органов учета и контроля за транспортными средствами и страховых компаний. Кроме того идентификационный номер необходим при приобретении запасных частей к автомобилю.

 

WAU ZZZ Z P A 151834
1 2 3 4 5 6 7

1 — обозначение производителя: WAU = AUDI AT
2 и 4 — неиспользуемые знаки
3 — двухзначное обозначение модели: 8С = AUDI 80
5 — год выпуска модели (обычно год исчисляется с 1.8. предшествующего по 31.7. следующего года): N = 1992 г., Р = 1993 г., R= 1994 г. и т.д.
6 — место производства автомобиля в рамках концерна Фольксваген: А = Ин-голынтадт
7 — серийный номер (каждый модельный год начинается с номера 000 001)

Основные технические данные двигателей
Бензиновые двигатели

Двигатель/модель 2,0 2,0 2,3 2,6 2,8
Наименование двигателя АВТ АВК NG ABC AAH
Количество цилиндров 4 4 5 6 6
Диаметр канала цилиндра, мм 82,5 82,5 82,5 82,5 82,5
Ход поршня, мм 92,8 92,8 86,4 81,0 86,5
Рабочий объем двигателя (см3) 1984 1984 2309 2598 2771
Компрессия 8,9:1 10,0:1 10,0:1 10,3:1 10,3:1
Мощность кВт/л. с 66/90 85/115 98/133 110/150 128/174
— при об/мин 5400 5400 5500 5750 5500
Максимальный крутящий момент Нм 148 166 186 225 250
— при об/мин 3000 3200 4000 3500 300
Газораспределение через тарельчатые толкатели с гидравлическими компенсаторами От расположенного сверху распределительного вала
Количество распределительных валов 1 1 1 2 2
Давление сжатия бар 9-12 11-16 10-14 11-16 11-16
Минимальное давление сжатия, бар 7,0 9,0 8,0 9,0 9,0
Система смазки Циркуляционная со сменным фильтром на магистральном маслопроводе
Давление масла при 80°С и
2000 об/мин, бар мин
2,0 мин 2,0 мин 2,0 4,5-6,0 4,5-6,0
Система впрыска топлива Mono-Motronic Digifant KE-lll-Jetronic MPFI MPI

Дизельные двигатели

Двигатель/модель 1,9 TD 1,9 TDI
Наименование двигателя AAZ 1Z
Тип двигателя Рядный, четырехтактный дизельный с водяным охлаждением и
продольным расположением в моторном отсеке
Диаметр канала цилиндра, мм 79,5 79,5
Ход поршня, мм 95,5 95,5
Рабочий объем двигателя (см3) 1896 1896
Компрессия 22,5:1 19,5:1
Мощность кВт/л. с 55/75 66/90
— при об/мин 4400 4000
Максимальный крутящий момент Нм 140 182
— при об/мин 2200-2800 2300-2500
Газораспределение От расположенного сверху распределительного вала через
тарельчатые толкатели с гидравлическими компенсаторами
Давление сжатия, бар 30,0 35,0
Минимальное давление сжатия, бар 26,0 27,0
Система смазки Циркуляционная со сменным фильтром на магистральном маслопроводе
Давление масла при 80°С и 2000 об/мин, бар мин. 2,0 мин. 2,0

Моменты затяжки болтов/гаек
Бензиновые двигатели

Деталь 4-цилидровый 5-цилидровый 6-цилидровый
Крепление защитной крышки коробки передач 10 Нм
Крепление приемной трубы к выпускному коллектору 35 Нм 35 Нм 35 Нм
Крепление кронштейна
приемной трубы к коробке передач
25 Нм 25 Нм 25 Нм
Крепление двигателя и коробки передач
— М8 20 Нм 20 Нм 25 Нм
— М10 55 Нм 45 Нм 45 Нм
— М12 65 Нм 65 Нм
Крепление опоры подвески двигателя 35 Нм 45 Нм 435 Нм
Крепление преобразователя крутящего момента 35 Нм 35 Нм 35 Нм

Дизельные двигатели

Общие моменты затяжки:
— М6 10 Нм
— М8 20 Нм
— М10 45 Нм
— М12 60 Нм
Крепление двигателя и коробки передач
— М8 25 Нм
— М10 45 Нм
— М12 65 Нм
Крепление приемной трубы к турбонагнетателю, М8 25 Нм
Крепление компрессора кондиционера, М8 25 Нм
Крепление преобразователя крутящего момента М10 х 1 85 Нм
Крепление опоры подвески двигателя, М10 40 Нм

Бензиновые двигатели

В перечне силовых агрегатов, устанавливаемых на автомобили AUDI 80, значатся экономичные четырехцилиндровые двигатели, более комфортные и мощные пятицилиндровые рядные и шестицилиндровые V-образные, в том числе:
1. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,0 л и мощностью 66 кВт (90л.с.)
2. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,0 л и мощностью 85 кВт (115 л.с.)
3. Пятицилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 98 кВт (133 л.с.)
4. Шестицилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,6 л и мощностью 110 кВт (150 л.с.)
5. Шестицилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,8 л и мощностью 128 кВт (174 л.с.)

Двигатель Ауди А6 2.8 FSI (220 л.с.) характеристики, расход топлива

  • Рабочий объем – 2773 см3
  • Количество цилиндров – 6
  • Количество клапанов – 24
  • Мощность л.с. – 220 при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 280 Нм при 3000 оборотах в минуту
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Максимальная скорость – 240 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 8.1 секунд
  • Расход топлива по городу – 10.7 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 8.1 литра
  • Расход топлива по трассе – 6.5 литра

Более современный 3 литровый TFSI конструктивно, то же самый 2.8, однако имеющий наддув. Правда наддув осуществляется не посредством турбины, а с помощью механического компрессора, который стоит между V-образным развалом цилиндров, сверху движка. В пространстве между двумя частями головки блока цилиндров. Довольно компактный компрессор делает V-6 более экономичным и чрезвычайно мощным. А динамике позавидует любой спорткар. Далее характеристики этого топового мотора А6.

Двигатель Ауди А6 3.0 TFSI (333 л.с.) характеристики, расход топлива

  • Рабочий объем – 2995 см3
  • Количество цилиндров – 6
  • Количество клапанов – 24
  • Мощность л.с. – 333 при 6500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 440 Нм при 2900-5300 оборотах в минуту
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Максимальная скорость – 250 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 5.1 секунд
  • Расход топлива по городу – 9.8 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 7.4 литра
  • Расход топлива по трассе – 6 литров

Следующий дизельный агрегат А6 3.0 TDI так же 6 цилиндровый V-образный двигатель. При 245 л.с. крутящий момент достигает 500 Нм! Динамика автомобиля поражает, разгон Audi A6 с этим дизелем составляет 6.1 секунд до сотни, при этом расход топлива очень небольшой.

Двигатель Ауди А6 3.0 TDI (333 л.с.) характеристики, расход топлива

  • Рабочий объем – 2995 см3
  • Количество цилиндров – 6
  • Количество клапанов – 24
  • Мощность л.с. – 245 при 4000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 500 Нм при 1400 оборотах в минуту
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – н/д
  • Максимальная скорость – 250 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 6.1 секунд
  • Расход топлива по городу – 7.2 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6 литров
  • Расход топлива по трассе – 5.3 литров

Капитальный ремонт двигателя Audi v6.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Ауди a3 8l технические характеристики описание обзор фото видео комплектация
  • Audi r8 технические характеристики фото видео описание обзор комплектация
  • Audi a1 технические характеристики описание обзор фото видео комплектация
  • Audi q5 2017 обзор описание фото видео комплектация характеристика.
  • Audi A8 2017 года фото видео обзор описание цена компликтация.
  • Volkswagen polo седан 2016 цена обзор описание характеристик фото видео комплектация.
  • Мерседес Гелендваген 2017 года фото видео обзор описание комплектация.
  • audi quattro технические характеристики обзор описание фото видео
  • Audi R8 V10 Spyder Driven POV на извилистых дорогах — видео.
  • Ауди a3 8l технические характеристики описание обзор фото видео комплектация
  • Volkswagen Arteon R-Line — тест драйв,салон,двигатель,фото
  • Двигатели фольксваген: описание,характеристики,виды,фото,видео.
  • Audi R8 Trailer [Full HD]
  • Фольксваген T-Cross 2019: двигатели,опции,оборудовании,технологии,фото,обзор
  • 2020 Skoda Octavia — как она будет выглядеть?

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о