Разное

Фото магистральные тягачи: В кабине — как дома. Самые крутые грузовики – Магистральные тягачи (+14 фото) — Транспорт и около — Сборник — Познавательный Интернет-журнал «Умеха

Содержание

Магистральные тягачи (+14 фото) — Транспорт и около — Сборник — Познавательный Интернет-журнал «Умеха

Специальные автомобили для дальних перевозок грузов начали применяться около века назад. Их появление предопределило развитие автомобильных магистралей и успехи в совершенствовании конструкции автомобиля, повышении его эксплуатационной надежности. Если в 1912 году пробег грузовика «Паккарда» с тремя тоннами груза из Нью-Йорка в Сан-Франциско продолжался полтора месяца и представлялся рекордом выносливости, то уже в тридцатые годы прошлого столетия на такое «чудо» был способен любой грузовик.

Опыт показывал, что перевозка скоропортящихся или дорогостоящих грузов автомобилем экономически оправдана даже на расстояние в тысячу километров. Ведь в таком случае можно доставить груз «от двери к двери». Причем, чем выше грузоподъемность машины, тем рентабельней перевозки.

Постепенно сложилась специфическая конструкция автомобиля для дальних грузовых рейсов по магистралям. Это либо грузовик с бортовой платформой и прицепом, либо седельный тягач с полуприцепом, то есть не одиночная машина, а автопоезд. Седельный тягач может обслуживать несколько полуприцепов: один стоит под разгрузкой, другой находится в пути, третий нагружается, и поэтому время простоя тягача значительно меньше, чем модели с бортовым кузовом. Именно о седельных тягачах — наиболее специализированной разновидности магистральных автомобилей — расскажем сегодня.

Соображения экономической эффективности диктуют необходимость создавать автопоезда как можно большей грузоподъемности. Однако определенные ограничения связаны с несущей способностью дороги. Колеса сверхтяжелых тягачей и прицепов перегружают дорожное полотно, что приводит к быстрому разрушению магистралей. Исходя из опытных данных, специалисты установили оптимальные с точки зрения износа дорожного полотна нормы нагрузки на ось — от 8 до 13 т. Это означает, что полная, то есть с предельной нагрузкой, масса автопоезда, состоящего из трехосного тягача и двухосного полуприцепа, не может быть более 38—45 т. А поскольку доля груза в полной массе автопоезда составляет от 45 до 65%, то предельно допустимая грузоподъемность автопоездов не превышает 20—25 т.

Наибольшее распространение получили трехосные седельные тягачи. Часто третья ось тягача бывает неведущей (МАЗ-516Б, «Волво-F1225»). Если автопоезд идет груженным, то она способствует лучшему распределению его массы по дорожному полотну. При движении порожняком, когда масса становится почти вдвое меньше, третья опорная ось не нужна, и ее поднимают («вывешивают») над дорогой. Одновременно такая конструкция позволяет при порожнем пробеге снизить сопротивление движению, а значит, и расход топлива. Встречаются трехосные модели (ФИАТ-220 F 35), у которых колеса не только передней оси, но и средней сделаны управляемыми. В результате удается уменьшить радиус поворота — обстоятельство немаловажное, если учесть, что длина тягача с полуприцепом достигает 15 м.

Число и конструкцию осей автомобиля характеризуют так называемой колесной формулой. Первая цифра в ее обозначении показывает удвоенное число всех осей, а вторая — удвоенное число ведущих осей. Колесную формулу всегда указывают в технической характеристике (см. подписи к иллюстрациям).

Поскольку у седельных тягачей на заднюю ведущую ось (или оси) приходится значительная нагрузка, двигатель и кабину смещают вперед, чтобы создать рациональное распределение массы по осям. Как известно, подавляющее большинство магистральных тягачей имеет компоновку с кабиной над двигателем. Для обслуживания силового агрегата у всех машин с такой компоновкой кабина откидывается с помощью гидравлического механизма вперед (на 60—65°).

В отличие от других грузовиков кабина магистральных тягачей более комфортабельна. Так, на ряде моделей устанавливаются кондиционеры воздуха, сиденья с самостоятельной подвеской, жесткость которой регулируется в зависимости от массы водителя. Часто на магистральных автомобилях можно встретить сиденья с регулировкой наклона подушки и спинки, высоты и расстояния их от руля. Кроме того, и сама рулевая колонка по высоте и углу наклона может быть подогнана в соответствии с ростом водителя. Наконец, в задней части удлиненной кабины размещают подвесную койку для водителя-сменщика, небольшой буфет с холодильником и гардероб. Столь большое внимание к созданию удобств связано с тем, что такая машина совершает, как правило, дальние рейсы и обслуживают ее два человека.

Чтобы автопоезд имел хорошие скоростные и тяговые показатели, на каждую тонну его полной массы должна приходиться мощность 7,5—8,5 л. с. Поэтому на магистральных грузовиках устанавливают двигатели мощностью 200—350 л. с.

Сделать эксплуатацию автопоезда экономичной можно только при использовании дизеля, у которого расход топлива заметно меньше, чем у карбюраторного двигателя. Специалисты многих стран считают, что в будущем на магистральных тягачах раньше, чем на автомобилях других категорий, появятся газотурбинные двигатели. Экспериментальные модели «Лейланд» (Англия) и МАЗ (СССР) с такими силовыми установками в свое время были созданы и испытаны.

Для полноценного использования запаса мощности, на магистральной машине нужна трансмиссия с большим числом ступеней, чем на обычном грузовике. Широкий диапазон дорожных условий (затяжные подъемы, длинные ровные автострады, встречный и попутный ветер), а также значительные изменения массы автопоезда в зависимости от нагрузки требуют восьми- и даже тринадцатиступенчатых коробок передач.

Из-за большой массы автопоезда (38—45 т), высокой максимальной скорости (85—115 км в час) к тормозному и рулевому управлению предъявляют повышенные требования. Пневмопривод и увеличенные размеры тормозов, гидроусилители руля не только повышают надежность, эффективность и безопасность работы, но и снижают утомляемость водителя.

У магистральных автопоездов масса без нагрузки в два-три раза меньше, чем с полной нагрузкой. Поэтому подвеску колес делают такой, чтобы ее жесткость увеличивалась пропорционально росту приходящейся на них массы. Эти требования может обеспечить не традиционная рессорная или пружинная подвески, а пневматическая, которая применяется на магистральных тягачах МАН (ФРГ), ФИАТ (Италия), «Шкода» (Чехия) для задних колес.

Помимо соответствия резко изменяющимся дорожным и нагрузочным условиям, автопоезд, эксплуатируемый в дальних рейсах, должен быть приспособлен к резким колебаниям погоды. Его кабина, кузов, узлы отличаются повышенными пыленепроницаемостью и герметичностью (от попадания влаги). Кроме того, чтобы быстро запустить двигатель после стоянки или погрузки в северных районах, на отдельных моделях предусмотрен стояночный подогреватель. Он программируется на определенное время включения и автоматически прогревает и запускает двигатель, отапливает до заданной температуры кабину.

Еще одна особенность, связанная со спецификой эксплуатации магистральных автопоездов: в рейсе необходимо свести до минимума простои на обслуживание и заправку. Поэтому уже не редкость, когда некоторые модели имеют очень большой, как у легковых автомобилей, межсервисный пробег (до 10 тысяч км), а запас топлива достигает 400 л («Мерседес-Бенц-2232 LS»).

В соответствии с требованиями международной конвенции по дорожному движению максимальная ширина магистрального грузовика ограничена величиной 2,5 м. Делать машины более узкими невыгодно — уменьшается грузоподъемность, хотя одновременно и снижается лобовая площадь, аэродинамическое сопротивление и расход топлива. Если для автопоезда с малой шириной сохранять неизменными грузоподъемность и объем прицепа, то необходимо увеличивать его длину. Но приходится считаться с ограничениями, продиктованными дорожной безопасностью и необходимостью обеспечить достаточную маневренность. Так, в странах Европы была установлена предельная длина автопоезда в 20 м.

С ростом максимальной скорости автопоезда все большее значение приобретают усовершенствования в области его аэродинамики. Первый шаг в этом направлении сделал в 1935 году дизайнер А. Сахновский (США), создавший магистральные грузовики «Уайт» с обтекаемой кабиной. На современных быстроходных седельных тягачах сейчас применяют и различные устройства, улучшающие обтекаемость машины, например, спойлеры — аэродинамические дефлекторы, размещенные под передним буфером; все чаще встречаются смонтированные на крыше кабины водителя обтекатели. Поскольку верхняя часть крытого полуприцепа расположена выше кабины, то эта «ступенька»» создает значительные завихрения потока воздуха. Обтекатель на кабине, или просто наклонно поставленный щит, устраняет это вредное явление и тем самым способствует снижению расхода топлива.

Седельные тягачи для магистральных перевозок грузов выпускают многие страны: Россия (КамАЗ, ЗИЛ), Чехия («Шкода»), Венгрия («Раба»), Румыния («Роман»), Польша («Ельч»), США («Макк», «Интернешнл», «Форд»), Англия («Лейланд», «Бедфорд», «Седдон», АЭК), Голландия (ДАФ, «Флоор»), Швеция («Волво», «Скания-Вабис»), Германия («Мерседес-Бенц», МАН, «Хеншель»), Италия (ФИАТ, ОМ), Австрия («Штейр»).

БЕДФОРД-ТМ3250 (Англия). Машину выпускает английский филиал корпорации «Дженерал моторс» (США). Тягач имеет гидравлический механизм откидывания кабины, двухтактный дизель. Полная масса автопоезда — 25 т. Грузоподъемность — 17 т. Мощность двигателя — 216 л. с. (161 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4×2. Скорость — 90 км/ч.

ВОЛВО-F1225 (Швеция). Автомобиль оснащен двигателем с турбонаддувом, подъемной третьей осью, устройством предварительного прогрева двигателя и кабины, пол кабины расположен на высоте 1320 мм от дорожного полотна. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 25 т. Мощность двигателя — 300 л. с. (220 кВт). Число передач — 16. Колесная формула — 6х4. Скорость — 100 км/ч.

ДАФ-FТ2800 (Голландия). Машина служит для международных перевозок грузов. В кабине два спальных места, кондиционер воздуха. Полная масса автопоезда — 40 т. Грузоподъемность — 25 т. Мощность двигателя — 248 л. с. (182 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4×2. Скорость—90 км/ч.


КАМАЗ-5410

КАМАЗ-5410 (СССР). Среди отличительных особенностей модели — блокируемый межосевой дифференциал, эжекционная очистка воздушного фильтра, пневматическое дистанционное переключение передач, азотированные коленчатый вал и съемные гильзы цилиндров. Тягач рассчитан на эксплуатацию с двухосным полуприцепом ОдАЗ-9370.


ОдАЗ-9370

Полная масса автопоезда — 26 т. Грузоподъемность — 14 т. Мощность двигателя — 210 л. с. (154 кВт). Число передач — 10. Колесная формула 6×4. Длина автопоезда — 12,6 м. Скорость—85 км/ч.


МАЗ-504В

МАЗ-504В (СССР). Один из наиболее распространенных в СССР магистральных седельных тягачей. Оснащен дизельным двигателем, гидроусилителем руля, планетарными колесными редукторами. Рассчитан на эксплуатацию с двухосным прицепом МАЗ-5205А.


МАЗ-5205А

Полная масса автопоезда — 32,4 т. Грузоподъемность — 20 т. Мощность двигателя — 240 л. с. (176 кВт). Число передач — 5. Колесная формула — 4×2. Скорость — 85 км/ч.


МАЗ-6422

МАЗ-6422 (СССР). Последняя модель магистрального грузовика МАЗ; эксплуатируется с трехосным полуприцепом МАЗ-9389.


МАЗ-9389

У машины дизель с туроонаддувом, травмобезопасные рулевое колесо и его колонка, гидроподъемник кабины, двухконтурный пневматический привод тормозов. Полная масса автопоезда — 42 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 8. Колесная формула — 6×4. Скорость — 85 км/ч.

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ-2232LS (ФРГ). Такие автомобили использовал «Совтрансавто» для международных перевозок грузов. На них установлены 10-цилиндровые дизели, гидроусилители руля, пневматические приводы тормозов. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 24 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 8. Колесная формула — 6х4. Скорость — 98 км/ч.

СЕДДОН (Англия). Отличительные особенности машины: турбонаддув дизеля, блокируемый дифференциал ведущего моста, гидравлические амортизаторы в подвеске передних и задних колес, бескамерные шины. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 24 т. Мощность двигателя — 328 л. с. (242 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4×2. Скорость — 115 км/ч.

ФИАТ-220F35 (Италия). Для повышения маневренности у этого тягача колеса двух осей (передней и средней) сделаны поворотными. Подвеска среднего и заднего мостов пневматическая. Воздухозаборная труба системы питания двигателя поднята высоко над кабиной. Полная масса автопоезда — 44 т. Грузоподъемность — 28 т. Мощность двигателя — 352 л. с. (259 кВт). Число передач — 13. Колесная формула — 6×2. Скорость — 115 км/ч.

ШКОДА-100.55 (Чехия). Данная модель магистрального тягача «Шкода» оснащена пневматической подвеской колес, дизелем с турбонаддувом, откидывающейся вперед на 60° кабиной. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 306 л. с. (224 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4X2. Скорость — 100 км/ч.

ШТЕЙР-1490 (Австрия). Машина рассчитана на эксплуатацию в условиях горных дорог. Помимо основной рабочей системы тормозов, имеются моторный тормоз-заслонка и электромагнитный замедлитель «Тельма». Особенности конструкции автомобиля: блокировка дифференциалов, турбонаддув, электропневматический привод переключения передач, стабилизаторы поперечной устойчивости в подвеске передних и задних колес. Полная масса автопоезда — 42 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 10. Колесная формула — 6×4. Скорость — 90 км/ч.

Самые необычные магистральные тягачи, опередившие время — ЗА БАРАНКОЙ

Футуристические машины Луиджи Колани.

Магистральные тягачи – основа автомобильных грузоперевозок на большие расстояния. А потому к их созданию относятся с особой тщательностью, заботясь в первую очередь о комфорте и безопасности водителя. Не менее важным является постоянное улучшение экономичности тягачей. Рассказ о самых необычных магистральных тягачах начнем, конечно же, с футуристических машин Луиджи Колани. Напомним, что Луиджио Колани – известнейший немецкий дизайнер, родоначальник био-дизайна, который реализовал свои замыслы в различных своих работах – от кресла и рояля до самолета.

Особое внимание в его работах уделено автомобилям, в том числе грузовым. Дизайнер воплотил в металле несколько проектов магистрального тягача будущего – первый из них появился еще в конце 80-х гг. Его машины просто сражают наповал своей внешностью, которая опережает свое время.

В Америке почти сорок лет назад был создан революционный магистральный тягач. Машина Ryder Paymaster была разработана дизайнером Дэном Хобгенсифкеном еще в 1969 году, а в 1971-м построен первый опытный образец. Ryder Paymaster за свою инновационную конструкцию получил семь патентов. Во-первых, машина имела необычной формы аэродинамическую кабину. Более того, над ней работали специалисты известной авиастроительной компании Boeing. В результате коэффициент Сх удалось снизить на 40%, что сразу же улучшило топливную экономичность.

Необычно было и шасси. Все мосты были на пневматической подвеске, а задние колеса в первые в классе получили односкатную ошиновку. Ryder Paymaster имел модульную компоновку, что позволяло заменить тот или иной агрегат за кратчайшее время. Силовой агрегат располагался не под кабиной, а за ней, под седельно-сцепным устройством. Двигатели предлагались на выбор: Detroit Diesel 6-71 или 8V-71T, или Cummins VT903. С ним агрегатировалась коробка передач Fuller RT910. Мотор крепился на специальном алюминиевом подрамнике и для удобства обслуживания мог выдвигаться на салазках. Производством тягача Ryder Paymaster занялась фирма Ryder System из Майами. В 1973 – 1974 гг. было изготовлено всего десять таких тягачей, которые работали на дорогах общего пользования в различных транспортных компаниях.

В 1983 году немецкая компания Steinwinter построила уникальный по компоновке грузовик — Supercargo 2040 . Машина имела трехместную кабину высотой всего 1,17 м – как родстер Mercedes-Benz SL. Водитель сидел полулежа — как в суперкаре. Двигатель — дизель Мерседес с двойным турбонаддувом в 400 л. с. — располагался в базе, между осями.

Ноу-хау заключалось в том, что такой тягач заезжал под специальный полуприцеп длиной 17,7 м. Таким образом рационально использовалась полезная площадь автопоезда, позволяющая разместить максимальное количество груза при ограниченной длине. Машина также могла работать и со сменными кузовами, везя их на «спине». Steinwinter Supercargo 2040 имел также пневматическую подвеску всех колес. Что же касается стеклопластиковой кабины, то она была построена в сотрудничестве и с известным автобусным ателье Drogmuller. Примечательно, что по проекту среднее сиденье трансформировалось в кровать. После испытаний, на которых машина проехала свыше 3000 км, она стала «сыпаться». И проект заглох.

Scania eXc.

Компания Scania еще в 2002 году на выставке IAA в Ганновере презентовала концептуальный тягач Scania eXc. Главным отличием его от серийной модели стала удлиненная на 1,3 м кабина. По своим размерам – от бампера до задней стенки – она не выходила за габариты капотной кабины модели T-cерии (сегодня она уже снята с производства). В итоге европейский тягач получил спальник, соизмеримый с американскими одноклассниками. Для дальнобойщиков предлагалась полноразмерная кровать, вместо стандартной полки шириной 0,8 м, мини-кухня с мойкой, блок с аудио-видео и телевизором.

Scania eXc.

Казалось бы, что машина так и останется шоу-стоппером. Однако в мае 2003 года на пресс-конференции в Марокко было объявлено о начале производства уникального тягача Scania eXc. Серийную модель со сверхдлинной кабиной назвали Longline – в духе модели с самой просторной до этого кабиной Topline. Выпуск нестандартной по длине кабины наладили осенью того же года. Правда, не на основном заводе в Седертелье, а на предприятии партнера – Laxa Special Vehicles, которое много лет занимается постройкой спецавтомобилей на шасси Scania.

Freightliner Inspiration Truck

Новейший тягач Freightliner Inspiration Truck – стал первым в мире грузовиком с беспилотной системой управления на трассе, которому разрешили работать на дорогах общего пользования. Правда, лицензия на работу беспилотного тягача Freightliner Inspiration Truck пока будет действовать на территории только одного американского штата – Невада. Водитель в машине все же будет, однако он будет вмешиваться в процесс управления только тогда, когда автопоезду нужно будет задействовать рулевое управление – для смены полосы движения или при повороте; также автоматическое управление невозможно и в населенных пунктах. Все остальное – разгон, соблюдение дистанции и торможение, включая экстренное, тягач выполняет сам.

Freightliner Inspiration Truck

А делает эти операции за водителя система Highway Pilot, состоящая из многочисленных датчиков и видеокамер. Так, за дорогой следят сразу три камеры: одна – дальнобойная, с радиусом действия 250 м, но с углом охвата по горизонтали всего 18 градусов. Другая камера – «видит» всего на 70 м, но зато у нее угол охвата на порядок выше – 130 градусов. Система Highway Pilot тесно работает уже с известными системами активной безопасности как адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control), поддреживающий автоматическую дистанцию до впереди идущего автомобиля, системой слежения за соблюдением движения по заданной полосе (Lane Keeping Assist), а также автоматической системой торможения при угрозе столкновения (Active Brake Assist) . Все они уже серийно устанавливаются на магистральный тягач Freightliner Cascadia, на базе которого и выполнен Inspiration Truck.

Nikola One

Компания Nikola Motor представила 1 декабря 2016 года в Солт-Лейк-Сити ходовой прототип магистрального тягача с нулевым вредным выбросом — Nikola One. Машину приводят в движение электромотор-колеса, которые подпитываются от силовой установки на топливных элементах – суммарная мощность составляет 1000 л. с. При этом имеются аккумуляторные батареи на 320 кВт-ч. В результате тягач может проехать без дозаправки 1200 миль – 1920 км. Себестоимость пробега километра на водороде в два раза меньше, чем на дизтопливе. При этом средняя скорость в полтора раза выше. Серийное производство тягача Nikola One должно начаться к 2020 году. К этому времени Nikola Motor собирается построить в США и Канаде свыше 300 водородных заправок.

Газотурбинные тяжелые грузовики, скоростные автобусы и машины-рекордсмены

В отличие от одновальных агрегатов для легковушек на них монтировали мощные и экономичные двухвальные газотурбинные двигатели (ГТД). На их первичном валу были установлены компрессор и приводная турбина, на вторичном помещалась тяговая турбина с отбором мощности на шестеренчатый редуктор для привода колёс. Ее вращали отработанные газы из камеры сгорания, которые одновременно подогревали воздух в компрессоре.

Газотурбинные рекордсмены

Пионером скоростной газотурбинной автотехники стал московский инженер-испытатель Илья Тихомиров. В начале 1960-х он построил первый советский рекордный автомобиль «Пионер-2» с двумя компактными ГТД мощностью по 68 сил, на котором в 1963 году установил абсолютный рекорд скорости СССР — 311,419 км/ч. В последующие годы улучшенный вариант «Пионер-2М» на дистанции один километр с места показал 140 км/ч.

В середине 60-х в Харьковском автодорожном институте под руководством автогонщика Владимира Никитина была построена вторая рекордная машина ХАДИ-7 с алюминиевым кузовом и 400-сильным ГТД от вертолета Ми-2, рассчитанная на достижение скорости 400 км/ч. На деле ей удалось лишь побить несколько «мелких» рекордов, достигнув своего максимума на финишной прямой — 360 км/ч.

Скоростной газотурбинный автомобиль ХАДИ-7, пытавшийся обогнать рекордную машину «Пионер-2». 1966 год

Первым французским рекордсменом с ГТД стал обтекаемый болид Renault l’Étoile Filante («Падающая звезда») с 270-сильным двигателем Turboméca. Он имел основание из хромомолибденового сплава, низкий стеклопластиковый кузов и независимые подвески колес. В сентябре 1956 года машина установила рекорд в своём классе — 308,9 км/ч, но дальнейшего развития этот проект не получил.

Подготовка к старту газотурбинного болида Renault l’Étoile Filante. Июнь 1956 годаГазотурбинная «Падающая звезда» в победном рекордном заезде 5 сентября 1956 года

С появлением легкового автомобиля Т-4 с передним расположением ГТД английская компания Rover совместно с фирмой BRM разработала заднемоторный вариант Rover-BRM с прежним двигателем, перенесенным назад, удлиненной рамой и новым алюминиевым кузовом купе. В 1963–1965 годах он был единственной газотурбинной спортивно-гоночный машиной на крупных европейских автогонках.

Известный автогонщик Грэхем Хилл в газотурбинной машине Rover-BRM на гонках в Ле Мане. 1963 годСпортивно-гоночный автомобиль Rover-BRM с ГТД для 24-часовых гонок 1965 года в экспозиции National Motor Museum

Газотурбинные грузовые машины: единство техники и лихого дизайна

Основная доля построенных тяжелых автомобилей с ГТД пришлась на 1960-е годы — разгар «газотурбинной эйфории». Тогда были созданы единичные образцы магистральных седельных тягачей с колесной формулой 6×4 и высокими воздухозаборными и выхлопными трубами, привлекавшие зрителей не своими уникальными возможностями, а необычными внешними формами и изобретательными приманками в интерьере.

Первый в мире седельный тягач Kenworth с газовой турбиной

Вскоре после войны один из ведущих американских изготовителей тяжелых грузовиков Kenworth и авиастроительная компания Boeing создали совместное предприятие по разработке перспективных газотурбинных автомобилей для эксплуатации на скоростных хайвэях США.

Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год

О воплощении в жизнь этой поначалу секретной задачи стало известно летом 1950 года, когда на сравнительные испытания вышли два капотных автомобиля со спальными отсеками, буксировавшие двухосные полуприцепы-фургоны. Первым был серийный тягач Kenworth-524 с 180-сильным дизелем Cummins. Вторая машина отличалась установкой газовой турбины Boeing 502-8A мощностью 175 л.с. и двумя широкими трубами для подвода свежего воздуха и выброса отработанных газов.

«Нос к носу» — сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем

Первый в мире компактный ГТД для тяжелой автотехники в полной комплектации весил 104 килограмма (в девять раз меньше, чем обычный дизель) и умещался на дне моторного отсека со снятыми радиатором и капотом с обеими боковинами. Для понижения рабочего режима турбины служил планетарный редуктор, передававший крутящий момент на механическую коробку передач.

Фото 1. Сравнительные испытания тягачей Kenworth с двухосными полуприцепами и разными силовыми агрегатами

Фото 2. Седельный тягач Kenworth с газовой турбиной Boeing и полуприцепом-фургоном на испытаниях в горных условиях

Фото 3. Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом

Испытания, проводившиеся в течение двух лет, доказали неприспособленность таких автомобилей к практическому применению. Главные претензии сводились к сильному шуму горячих выхлопных газов и непомерно высокому расходу топлива — до 235 литров на 100 км.

Так первая и последняя 12-летняя попытка создания и применения тяжелых газотурбинных машин провалилась. На короткое время их заменили эффектные макетные образцы с ГТД, часто вообще неспособные передвигаться самостоятельно.

Chevrolet Bison: тысяча сил, чтобы выбиться в люди

Считается, что главной целью создания экзотического четырехосного 1000-сильного грузового концепта Chevrolet Bison являлось продвижение в США работ молодого немецкого дизайнера Луиджи Колани. Его творение состояло из двух поворотных тележек с четырьмя ведущими колесами, в задней части которых стояли два ГТД: основной в 300 сил и вспомогательный 700-сильный для разгона и форсирования подъемов. Между ними планировали подвешивать контейнеры или кузов-салон с креслами для отдыха. На деле эффектный «Бизон» оказался неподвижным макетом.

Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 годПередняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной

Ford Gas Turbine Truck: самый длинный, большой и красный

Самым крупным газотурбинным тягачом был бескапотный концепт-трак Ford Gas Turbine Truck красного цвета, более известный под прозвищем Big Red («Большой и красный»). В составе 30-метрового автопоезда полной массой 77 тонн он буксировал однотипные двухосный полуприцеп-фургон и четырехосный прицеп фирмы Fruehauf.

Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год

В стальном моторном отсеке под кабиной помещался 600-сильный ГТД Ford-705, работавший с автоматической трансмиссией Allison. На передних колёсах тягача впервые появились телескопические амортизаторы, вместимость топливного бака составляла 1000 литров.

Огромный трёхосный тягач Ford Gas Turbine Truck в сравнении с легендарным спорткаром Ford Mustang

Особого «визга» удостоилась перенасыщенная оригинальными «игрушками» кабина с ровным полом, расположенная на двухметровой высоте. Для входа в неё служили лестница с электроприводом и пневматический механизм входной двери. Скромное рабочее место водителя напоминало пульт управления самолетом. В его распоряжении были кондиционер, холодильник, микроволновая печь, телевизор, умывальник и минитуалет.

Просторная кабина седельного тягача с панорамным окном и местом водителяСтальная входная лестница с электроприводом, выдвигавшаяся из-под пола кабины

На демонстрационных пробегах автопоезд развивал скорость 115 км/ч и показал средний расход топлива 100 литров на 100 км. До серийного выпуска он не дошел.

Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не лишенный элегантности

Через год своё место под «газотурбинным солнцем» заняла компания Chevrolet, представившая прозаичный и практичный тягач Turbo Titan III со всеми односкатными колёсами, рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 35 тонн.

Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год

На нём применялся серийный ГТД GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison. И здесь главной новинкой была оригинальная стеклопластиковая кабина с панорамным лобовым окном и характерными боковыми воздухозаборниками (жабрами) с выдвигавшимися фарами.

Тягач Turbo Titan III с низкопрофильной кабиной и боковыми «жабрами» с фарами и указателями поворотов

Впервые в кабине появились стереофоническое радио и прообраз мобильного телефона, а обычное рулевое колесо заменила панель с двумя поворотными рукоятками (штурвалами).

Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами

В течение трех лет автопоезд участвовал в демонстрационных заездах, достигая скорости 113 км/ч. Сложный и дорогой автомобиль в производство тоже не поступил.

В 1967 году этот весьма привлекательный автопоезд с изотермическим полуприцепом был отправлен на слом

Следующей новинкой из-за океана стал серийный бескапотный тягач Ford WT-1000D. В задней части его укороченной кабины помещался компактный ГТД Ford A-707 мощностью 375 сил, работавший с пятиступенчатой коробкой передач. Автопоезд служил для проведения рекламных кампаний по расширению работ по газотурбинной технике.

На улицах Лондона рекламный тягач Ford WT-1000D с ГТД, развивавший скорость 95 км/ч. 1966 годГазовая турбина Ford A-707 помещалась под откидной кабиной

Последней в этом ряду стала британская корпорация Leyland, собравшая партию многоцелевых шасси и тягачей Leyland Gas Turbine с собственным ГТД 2S/350, развивавшим мощность 350–400 л.с. и весившим 500 килограммов.

Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S/350 мощностью 400 сил. 1968 годЗа кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами

Советские секретные газотурбинные КрАЗы: несбывшиеся надежды

Об этих редких грузовиках мы уже рассказывали, а здесь остается только напомнить о них. В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно. Огромный расход топлива и ненадежность основных узлов привели к закрытию этого проекта.

Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год (из архива С.Канунникова)

Газотурбинные автобусы: пассажирам вход запрещен

Эту редчайшую категорию автомобилей с ГТД составили максимум шесть–семь опытных автобусов разных стран — от футуристического «Золотого дельфина» до подвижных лабораторий для изучения возможностей их применения. Причем ни один из них никогда не выполнял своей главной обязанности — просто возить пассажиров.

Viberti Golden Dolphin: апофеоз итальянского стиля

Если бы золотистый автобус Golden Dolphin фирмы Viberti не получил 400-сильного ГТД FIAT, он всё равно попал бы в ранг удивительных пассажирских машин, достигавших скорости 200 км/ч. На нём был установлен 18-местный несущий алюминиевый кузов с полностью застекленной крышей и задним «плавником», поворотными сиденьями, кондиционером, баром и туалетом. Впрочем, о реальном применении «Золотого дельфина» сведений нет.

Скоростной футуристический автобус Viberti Golden Dolphin с ГТД, расположенным между задних колес. 1955 год

Американские автобусы GM Turboсruiser

С 1953 года разработка корпорацией General Motors (GM) автобусов с ГТД продвигалась крайне медленно и в конце 60-х заглохла. Прототипы Turbocruiser, собранные на шасси серийных машин и отличавшиеся огромными воздухозаборными и выхлопными трубами, оборудовали ГТД GT-300, испытательным оснащением и местами для персонала. Турбина весила на 750 кг меньше, чем обычный дизель, но расход топлива возрос в три–четыре раза, а сильный шум не позволял использовать их в городах.

Прототип многоместного газотурбинного автобуса GM Turboсruiser. 1953 годПробный городской вариант с забором воздуха и выхлопом на крыше. 1954 год

Более экономичный автобус Turbocruiser II получил 280-сильный двигатель GT-309 и шестиступенчатую коробку передач, а вариант Turboсruiser III оборудовали оригинальной клиноременной трансмиссией. Последним автобусом GMС с тем же ГТД стал 12-метровый междугородный концепт-бас RTX с высокими боковыми окнами.

Опытный газотурбинный автобус GM Turbocruiser II на серийном шасси TDH-5303. 1964 годЭкспериментальный скоростной трехосный автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309. 1968 год

Советский многоместный уникум «ТурбоНАМИ-053»

В начале 1950-х в Научном автомоторном институте (НАМИ) при участии Московского автозавода начались работы по созданию собственных ГТД и мобильной основы для их испытаний. В результате в 1958 году на базе междугородного автобуса ЗИЛ-127 с 180-сильным дизелем ЯМЗ-206Д был собран «запредельный» газотурбинный вариант с двумя маркировками НАМИ-ЗИЛ и «ТурбоНАМИ-053».

Несостоявшийся «лайнер шоссейных дорог» — опытный газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053. Зима 1958 года

В кузове автобуса, превращенного в дорожную лабораторию, находилось рабочее оснащение, контрольные приборы и 10 мест для испытателей. В заднем отсеке помещался 350-сильный ГТД НАМИ-053, работавший с двухступенчатой коробкой передач ЗИЛ. В качестве топлива он потреблял бензин, солярку, керосин и весил 572 килограмма — вдвое меньше, чем двигатель ЗИЛа-127. В задней части крыши раздельно крепили воздухозаборник и выхлопное сопло. На испытаниях 13-тонный автобус развивал скорость 160 км/ч.

Подвижная лаборатория НАМИ-ЗИЛ с раздельной установкой воздухозаборника и выхлопного сопла. Весна 1959 годЕдинственный советский газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053 на Ленинградском проспекте в Москве

На модернизированной версии мощность ГТД сократили вдвое (до 180 сил), установили передний бампер без клыков и общий отсек для воздухозаборника и выпускного сопла.​

Улучшенный вариант автобуса с новым бампером и единым блоком воздухозаборника с соплом. Август 1961 года

С весны 1959 года по ноябрь 1961-го автобус прошел испытания протяженностью 15 тысяч километров, но из-за непомерно высокого расхода горючего работы по нему были свёрнуты.

На заглавной фотографии — Дорожные испытания первого в мире магистрального газотурбинного седельного тягача Kenworth с двухосным полуприцепом

Тяжелые тягачи СССР и России

Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.

01. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году ЯАЗ-210Г, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом МАЗ-5203.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

02. В 1960-е годы основным тягачом был МАЗ-537, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

03. Его дальнейшим развитием стал «подросший» МАЗ-543. Впервые появилась и гражданская модификация, МАЗ-7310 по прозвищу «Ураган». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда КЗКТ-7428 «Русич». У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

04. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку Faun из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии HZ. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

05. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта Татра Т815ТР. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

06. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был МАЗ-7414 – детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

07. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

08. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский МЗКТ, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель 74132 с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

09. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман, КАМАЗ. Его модель 65226 с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

10. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий МЗКТ. Его новая модель 750440 (и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

11. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий Titan компании «Кинмарк». Но это – уже другая история…
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

Трех- и четырехосные грузовики КАМАЗ-6580

На фоне успешных продаж в России седельных тягачей нового поколения КАМАЗ‑5490, а также модернизированных самосвалов КАМАЗ‑6520 и КАМАЗ‑65115 уже как-то остались на втором плане многоосные версии камских грузовиков с кабиной Mercedes-Benz Axor. А с учетом того, что в 2019 году планируется запустить в производство седельные тягачи КАМАЗ‑54901 пятого поколения (это является архиважной задачей для Камского автозавода), то эти самые трехосные и четырехосные грузовики поколения К4 вообще остаются в тени своих флагманских собратьев. Между тем без многоосных К4, только с двухосными седельными тягачами 4х2, семейство грузовиков четвертого поколения будет неполным. Кроме того, те успешные конструкторские и технологические наработки, которые сейчас применяются на четвертом поколении, обязательно будут использованы на КАМАЗах К5.

Не ошибитьсяс индексом

С появлением первых седельных тягачей КАМАЗ‑5490 уже было понятно, что фактически этот автомобиль – ​родоначальник целого поколения перспективных челнинских грузовиков. Когда-то таким лидером, ведущим за собой, был бортовой КАМАЗ‑5320, затем самосвал КАМАЗ‑6520… Напомним, лучший тогда бортовой КАМАЗ‑53212 6х4 был полной массой 18,5 тонны, грузоподъемностью 10 тонн, с развесовкой по осям ​4,5/7,0/7,0 тонны. То есть почти тот же ЗИЛ‑130, но с дополнительным мостом. На тонну полной массы приходилось около 11,4 лошадиные силы. Для 80-х годов «53212» – ​очень современный грузовик, однако сейчас его характеристики кажутся смешными. Это отлично понимали и в Набережных Челнах – ​машины пусть медленно, но все же модернизировали. Те, кто знает КАМАЗы, не дадут соврать – ​между «5320» и «6520» лежит глубочайшая пропасть, хотя у них и схожие кабины. Ныне действующие в России разрешенные нагрузки на ось увеличились до уровня европейских, соответственно изменялись и камские грузовики.
Недавно на КАМАЗе жестко структурировали всю гамму грузовиков, начиная с автомобилей 1976 года рождения и вплоть до самых современных моделей, которые мы пока видели только на подиумах выставок. Есть обозначения: К1, К2, К3, К4 и К5, где с первого по третий – ​это грузовики, как теперь можно сказать, с «классической» камазовской кабиной, вплоть до глубоко модернизированного и однозначно удачного семейства КАМАЗ‑6520. Семейство К4 – ​это то, что с кабиной Mercedes-Benz Axor, адаптированной для тягачей КАМАЗ‑5490 и строительных КАМАЗ‑6580, а К5 – ​с кабиной на основе каркаса Mercedes-Benz Actros четвертого поколения.
Кстати, в сравнении с семейством КАМАЗ‑5320, где были понятные цифровые индексы, действующие в СССР с конца 60-х годов, у новых КАМАЗов разобраться по индексу очень сложно. Вроде все те же цифры и на прежних местах, но машины с «6» – тяжелые грузовики полной массой от 20 до 40 тонн, «5» – ​самосвал, «20» – ​модель. По «табличной» логике КАМАЗ‑6520 должен быть тяжелым самосвалом, а КАМАЗ‑65201 – ​это одна из модификаций. Если по-другому, то это поколение К3. Однако КАМАЗ‑65201 «Люкс» является четырехосным 8х4 самосвалом с кабиной Mercedes-Benz Axor. То есть должен быть поколения К4. А КАМАЗ‑65806 6х4 по кабине относится к К4, но это не самосвал, а седельный тягач.
Между тем у «КАМАЗа» есть еще одна система индексации – ​по аналогии с германскими Daimler и MAN первые две цифры обозначают полную массу в тоннах, следующая пара – ​мощность двигателя в лошадиных силах без последней цифры. В маркировке есть и буквы – ​перед цифрами, означающие назначение грузовиков: М – ​магистральные, К – ​строительные и многоцелевые, туда же входит тяжелая или полноприводная техника. Буква Т – ​перспективные модели. То есть в этой маркировке не указывается тип надстройки. Но советская маркировка совместно с «германской» получаются достаточно информативными. Так что все эти индексы, если очень надо, придется просто зазубрить.
Казалось бы, следующей моделью за седельным тягачом «5490» 4х2 должна стать трехосная 6х2 – ​для тандемных автопоездов. Схема тягач 6х2 плюс прицеп с центральным расположением осей позволяет перевозить больший объем груза, в сравнении с обычным автопоездом с полуприцепом. В Европе для «паровоза» увеличен лимит длины сцепки – ​18,75, а не 16,5 метра, и при прочих равных условиях полезный объем сцепки может составлять около 120 м3. Понятно, что такая машина нужна нашим перевозчикам, и заводу сделать ее несложно: используются те же агрегаты и кабина, что на седельном тягаче, но оригинальный «ленивый» третий мост и его подвеска, особая длинная рама. Один из первых таких грузовиков носил индекс КАМАЗ‑65208-1001-87 (S 5) или Т 2640, то есть это машина полной массой 26 тонн с двигателем мощностью 400 л.с., ориентированная на установку изотермических фургонов или тентованных платформ. Более поздняя версия трехосника – ​это седельный тягач КАМАЗ‑65209-001-87 (S 5) 6х2. По нашим сведениям, все они выпускались малыми сериями, и такие машины на пробу закупали некоторые ритейлеры. Обратите внимание, грузовик и седельный тягач тоже носит самосвальный индекс «6520»!
Однако первым, официально показанным журналистам, с тест-драйвом, камским трехосником с кабиной Mercedes-Benz Axor, видимо, стал полноприводный самосвал КАМАЗ- 65802 6х6, он же К4140D. То есть здесь «советский» индекс, но уже действительно нового поколения – ​«6580», а по германскому индексу видно, что автомобиль имеет технически допустимую полную массу 41 тонну, а не 33 т, как обычный трехосник. Базовая модель для семейства «6580» – ​это самосвал 6х4 K4142D. Четырехосный КАМАЗ‑65801, он же K5042D, рассчитан на допустимую полную массу 50 тонн, а не в 41 тонну, как обычно. На основе трехосного шасси КАМАЗ‑6580 предлагается и седельный тягач КАМАЗ‑65806 или K3342D 6х4. Конечно же, несмотря на «самосвальную» индексацию эти грузовики предлагаются и в виде шасси под монтаж различных надстроек – как новых, так и давно освоенных на тяжелых грузовиках поколения К3. Возможно, позже появится и более приспособленная для бездорожья версия 8х8 или менее дорогая и сложная 8х6. Ясно, что не будет редкой даже и в Европе колесной формулы 8х2 – ​такая машина в России просто не нужна. Зато заводу есть смысл изучить возможный спрос на 4х4. Легко набирается с дюжину моделей, но какие у них будут индексы – ​можно только догадываться…
Семейство КАМАЗ‑6580 по своим характеристикам становится еще ближе к  грузовикам строительного назначения «Большой семерки». Но челнинские самосвалы должны стоить дешевле аналогичных европейских самосвалов и должны быть более выгодны в эксплуатации, чем иномарки.

Ко Дню дальнобойщика – самые необычные магистральные тягачи, опередившие время

Магистральные тягачи – основа автомобильных грузоперевозок на большие расстояния. А потому к их созданию относятся с особой тщательностью, заботясь в первую очередь о комфорте и безопасности водителя. Не менее важным является постоянное улучшение экономичности тягачей.

Рассказ о самых необычных магистральных тягачах начнем, конечно же, с футуристических машин Луиджи Колани. Напомним, что Луиджио Колани – известнейший немецкий дизайнер, родоначальник био-дизайна, который реализовал свои замыслы в различных своих работах – от кресла и рояля до самолета.

Магистральные тягачи Луиджи Колани – основателя биодизайна

Особое внимание в его работах уделено автомобилям, в том числе грузовым. Дизайнер воплотил в металле несколько проектов магистрального тягача будущего – первый из них появился еще в конце 80-х гг. Его машины просто сражают наповал своей внешностью, которая опережает свое время.

Ryder Paymaster

В Америке почти сорок лет назад был создан революционный магистральный тягач. Машина Ryder Paymaster была разработана дизайнером Дэном Хобгенсифкеном еще в 1969 году, а в 1971-м построен первый опытный образец. Ryder Paymaster за свою инновационную конструкцию получил семь патентов. Во-первых, машина имела необычной формы аэродинамическую кабину. Более того, над ней работали специалисты известной авиастроительной компании Boeing. В результате коэффициент Сх удалось снизить на 40%, что сразу же улучшило топливную экономичность.

Ryder Paymaster

Необычно было и шасси. Все мосты были на пневматической подвеске, а задние колеса в первые в классе получили односкатную ошиновку. Ryder Paymaster имел модульную компоновку, что позволяло заменить тот или иной агрегат за кратчайшее время.
Силовой агрегат располагался не под кабиной, а за ней, под седельно-сцепным устройством.

Двигатели предлагались на выбор: Detroit Diesel 6-71 или 8V-71T, или Cummins VT903. С ним агрегатировалась коробка передач Fuller RT910. Мотор крепился на специальном алюминиевом подрамнике и для удобства обслуживания мог выдвигаться на салазках. Производством тягача Ryder Paymaster занялась фирма Ryder System из Майами. В 1973 – 1974 гг. было изготовлено всего десять таких тягачей, которые работали на дорогах общего пользования в различных транспортных компаниях.

Supercargo 2040

В 1983 году немецкая компания Steinwinter построила уникальный по компоновке грузовик — Supercargo 2040 . Машина имела трехместную кабину высотой всего 1,17 м – как родстер Mercedes-Benz SL. Водитель сидел полулежа — как в суперкаре. Двигатель — дизель Мерседес с двойным турбонаддувом в 400 л. с. — располагался в базе, между осями.

Supercargo 2040

Ноу-хау заключалось в том, что такой тягач заезжал под специальный полуприцеп длиной 17,7 м. Таким образом рационально использовалась полезная площадь автопоезда, позволяющая разместить максимальное количество груза при ограниченной длине. Машина также могла работать и со сменными кузовами, везя их на «спине».

Steinwinter Supercargo 2040 имел также пневматическую подвеску всех колес. Что же касается стеклопластиковой кабины, то она была построена в сотрудничестве и с известным автобусным ателье Drogmuller.
Примечательно, что по проекту среднее сиденье трансформировалось в кровать. После испытаний, на которых машина проехала свыше 3000 км, она стала «сыпаться». И проект заглох.

Scania eXc.

Компания Scania еще в 2002 году на выставке IAA в Ганновере презентовала концептуальный тягач Scania eXc. Главным отличием его от серийной модели стала удлиненная на 1,3 м кабина. По своим размерам – от бампера до задней стенки – она не выходила за габариты капотной кабины модели T-cерии (сегодня она уже снята с производства). В итоге европейский тягач получил спальник, соизмеримый с американскими одноклассниками. Для дальнобойщиков предлагалась полноразмерная кровать, вместо стандартной полки шириной 0,8 м, мини-кухня с мойкой, блок с аудио-видео и телевизором.

Scania eXc.

Казалось бы, что машина так и останется шоу-стоппером. Однако в мае 2003 года на пресс-конференции в Марокко было объявлено о начале производства уникального тягача Scania eXc. Серийную модель со сверхдлинной кабиной назвали Longline – в духе модели с самой просторной до этого кабиной Topline. Выпуск нестандартной по длине кабины наладили осенью того же года. Правда, не на основном заводе в Седертелье, а на предприятии партнера – Laxa Special Vehicles, которое много лет занимается постройкой спецавтомобилей на шасси Scania.

Freightliner Inspiration Truck

Новейший тягач Freightliner Inspiration Truck – стал первым в мире грузовиком с беспилотной системой управления на трассе, которому разрешили работать на дорогах общего пользования.

Правда, лицензия на работу беспилотного тягача Freightliner Inspiration Truck пока будет действовать на территории только одного американского штата – Невада. Водитель в машине все же будет, однако он будет вмешиваться в процесс управления только тогда, когда автопоезду нужно будет задействовать рулевое управление – для смены полосы движения или при повороте; также автоматическое управление невозможно и в населенных пунктах. Все остальное – разгон, соблюдение дистанции и торможение, включая экстренное, тягач выполняет сам.

Freightliner Inspiration Truck

А делает эти операции за водителя система Highway Pilot, состоящая из многочисленных датчиков и видеокамер. Так, за дорогой следят сразу три камеры: одна – дальнобойная, с радиусом действия 250 м, но с углом охвата по горизонтали всего 18 градусов. Другая камера – «видит» всего на 70 м, но зато у нее угол охвата на порядок выше – 130 градусов.

Система Highway Pilot тесно работает уже с известными системами активной безопасности как адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control), поддреживающий автоматическую дистанцию до впереди идущего автомобиля, системой слежения за соблюдением движения по заданной полосе (Lane Keeping Assist), а также автоматической системой торможения при угрозе столкновения (Active Brake Assist) . Все они уже серийно устанавливаются на магистральный тягач Freightliner Cascadia, на базе которого и выполнен Inspiration Truck.

Nikola One

Компания Nikola Motor представила 1 декабря 2016 года в Солт-Лейк-Сити ходовой прототип магистрального тягача с нулевым вредным выбросом – Nikola One. Машину приводят в движение электромотор-колеса, которые подпитываются от силовой установки на топливных элементах – суммарная мощность составляет 1000 л. с. При этом имеются аккумуляторные батареи на 320 кВт-ч. В результате тягач может проехать без дозаправки 1200 миль – 1920 км.

Себестоимость пробега километра на водороде в два раза меньше, чем на дизтопливе. При этом средняя скорость в полтора раза выше. Серийное производство тягача Nikola One должно начаться к 2020 году. К этому времени Nikola Motor собирается построить в США и Канаде свыше 300 водородных заправок.

Магистральный тягач КВ-400, собранный в Кременчуге корпорацией «Владимир»

В Кременчуге на заре 2000-х появился еще один производитель тяжелых грузовиков. Одна из его новинок, новый магистральный тягач КВ-400 впервые был представлен широкой публике в конце мая, на Международном автосалоне SIA’2004.

Новая машина создана и подготовлена к производству Международной научно-производственной корпорацией «Владимир» из Кременчуга. Дело в том, что в Украине не производили магистральные тягачи, которые бы соответствовали мировым стандартам по комфорту и безопасности, а зарубежные аналоги оказались чересчур дорогими. Поэтому к делу подошли серьезно: было создано конструкторское бюро, сооружены производственные помещения, закуплено передовое оборудование, освоена технология. А вскоре появились и первые опытные образцы нового грузовика.

Длинный покатый капот автомобиля интегрирован с передними крыльями. Для облегчения веса и удешевления производства он выполнен из стеклопластика. Кабину позаимствовали у хорошо известных у нас чешских грузовиков Tatra T815.

Магистральный тягач КВ-400, собранный в Кременчуге корпорацией «Владимир»

Однако есть и отличия. Так, для увеличения полезного объема кременчугские специалисты разработали высокую стеклопластиковую крышу обтекаемой формы. Любопытно, что она оснащается подъемным спойлером. Спальный отсек в задней части кабины решили не делать – длина «капотника» должна быть минимальной. Поэтому в спальном варианте стандартная 3-местная кабина вместо двух пассажирских сидений оснащена мягкой полкой, а расположенное рядом водительское кресло – откидной спинкой.

На КВ была применена оригинальная рама лестничной конструкции, которая отличается повышенной прочностью. При ее проектировании использовался метод конечных элементов. Рама выполнена из легированной австрийской стали с поперечинами толщиной 6 – 8 мм, лонжероны швеллерного типа имеют переменное сечение и усиленные нижние полки толщиной до 12 мм.

Новый магистральный планировалось выпускать в двух модификациях: КВ-400 и КВ-401. На первом стоит 408-сильный турбодизель Deutz, на втором – агрегат Ярославского моторного завода мощностью 400 л. с. На тот момент оба двигателя соответствовали нормам Евро 2 и агрегатировались с 16-ступенчатой коробкой передач ZF-Ecosplit. Передняя ось и ведущий мост производятся фирмой Raba. Ресурс – 1 млн. км. При наличии спроса МНПК «Владимир» мог довести ежегодный объем производства этих грузовиков до 1000 штук.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Обзор рынка магистральных тягачей – Основные средства

IVECO New Stralis

Великолепная «семерка» и Китай (Часть 2)

Глядя на современные магистральные тягачи, можно с уверенностью сказать, что будущее уже наступило. Обычный грузовик превратился в суперсовременное средство транспортировки грузов на дальние расстояния, поражая как оригинальными идеями конструкторов, так и дизайнерскими решениями.

Не осталась в стороне от премьер и компания IVECO, представив в 2016 г. New Stralis, обещая автоперевозчикам иной уровень рентабельности и производительности при работе на новом магистральном тягаче. Основной упор итальянский автопроизводитель делает на снижение совокупной стоимости владения машиной, предложив формулу TCO2 champion, основными составляющими которой стали повышение надежности, уменьшение затрат на топливо, сокращение расхода топлива, снижение вредных выбросов и оптимизация управления автомобильным парком. Обновленный модельный ряд предлагает на выбор три варианта серии: для региональных перевозок – New Stralis, для международных рейсов – New Stralis XP, а для тех, кто заботится об экологии, – New Stralis NP, грузовик, способный работать на сжатом и сжиженном природном газе. Тягач New Stralis XP пришел на смену серии Stralis образца 2012 г. Новинка от IVECO получила измененный дизайн кабины с характерными решеткой радиатора и дефлекторами, видоизмененный бампер, передние и задние фары с ксеноновыми огнями, наружный солнцезащитный козырек. Благодаря улучшенной аэродинамике понизился уровень шума в кабине при движении, а также коэффициент лобового сопротивления уменьшился на 3% по сравнению с моделями предыдущей серии, все это способствует сокращению расхода топлива, и особенно это заметно при рейсах на дальние расстояния.

Комфортная кабина New Stralis также предлагается в нескольких вариантах исполнения: для ближнемагистральных рейсов – со средней крышей и высотой 1880 или 1220 мм. Ширина такой кабины – 2300 мм, а для дальнемагистральных перевозок высота кабины составляет 1516 и 1989 мм, ширина кабины равна 2500 мм. Эргономика водительского места, как всегда, на высоте, все органы управления буквально под рукой, нет необходимости дотягиваться до какой-нибудь кнопки, руль имеет пневматическую регулировку по вылету и углу наклона, вентилируемое кресло с подогревом может настраиваться под вес водителя, спальная полка имеет длину более 2 м и ширину 80 см, бесшумный кондиционер установлен на крышу. Порадует водителя и огромное количество всевозможных полочек и ящиков – всего их в кабине более тридцати. В качестве опции можно заказать даже холодильник объемом 30 л для установки под спальным местом. Отдыху во время стоянок способствуют новые функциональные шторы и занавески. New Stralis позволяет выбрать и варианты двигателя.

Кабина IVECO New Stralis

На дизельном топливе работают рядные 6-цилиндровые силовые установки Cursor объ­емом 9; 11 и 13 л. Улучшенные дизельные моторы оснащены Smart EGR – системой нейтрализации отработавших газов, работающей по технологии HI-SCR c использованием реагента AdBlue, причем такая технология без изменения размеров радиатора системы охлаждения и без другого дополнительного оборудования использует очень малое количество отработавших газов – около 8%, но эффективно настраивает ранний впрыск топлива и повышает давление в цилиндрах. Мощность двигателей выросла до 570 л.с., а крутящий момент увеличился до 2500 Н.м. Газовый двигатель объемом 9 л обладает мощностью в 400 л.с. и крутящим моментом в 1700 Н.м. Основные его компоненты – поршни, топливная рампа, газовые форсунки – были специально разработаны в партнерстве с FTP Industrial для повышения крутящего момента и мощности. Катализатор состоит из трех компонентов и работает с низким уровнем шума, конструктивно предусмотрено место для установки газовых баллонов большего объема, хотя и штатный запас газа позволяет проехать до 570 км на одной заправке.

Автоматизированная 12-скоростная трансмиссия марки ZF, известная также под названием TraXon, к слову, такую же коробку передач ставят и на грузовики DAF XF. Применение новых актуаторов HI-Tronix сократило время переключения передач на 10%, а уровень шума стал меньше на 6 дБА. Коробка также имеет дополнительные функции, такие как функция раскачки для восстановления сцепления шин на скользком покрытии или режим маневрирования на малых скоростях, в наличии вал отбора мощности и четыре передачи заднего хода. На снижение эксплуатационных расходов работают и энергосберегающие шины с увеличенной ходимостью и пониженным сопротивлением качению, свою лепту в экономию вносит и штатный софт TCO2 Live, состоящий из программы ТСО2 Smart Report, составляющей подробный отчет о расходе топлива каждым автомобилем в парке, с отправкой информации на адрес перевозчика, и TCO Advising – электронным советником, своеобразной базой данных по экономии топлива, собранной при реальной работе грузовиков. В New Stralis образца 2016 г. межсервисные интервалы увеличились, расход топлива снизился – в итоге затраты на эксплуатацию уменьшились.

По пути модернизации проверенных временем моделей идет и компания DAF, предложив ряд разработок, облегчающих работу перевозчика. Обновления коснулись практически всех выпускаемых серий автогиганта, достоинства новинок можно перечислять очень долго, но мы выделим основные. Первое – это оптимизированные двигатели PACCAR. Более чем 20-летнее сотрудничество DAF и PACCAR весьма успешно, благодаря совместным усилиям компаний крутящий момент новых моторов вырос на 12%, теперь у силовой установки PACCAR PX-5 он достигает 850 Н.м, а у двигателя PACCAR PX-7 он равен 1200 Н.м. В новых разработках конструкторам компании удалось добиться идеального баланса мощности, крутящего момента и расхода топлива со снижением уровня выбросов вредных веществ и повышением топливной экономичности.

DAF серии XF

Второе – система DAF Connect, созданная для управления парком техники. В режиме реального времени система обеспечивает оператора полной информацией относительно производительности автомобилей и водителей всего автопарка, сообщая о расходе топлива, пробеге, времени простоя и о местоположении каждого автомобиля. В компании рассчитывают, что это новшество оптимизирует логистику и тем самым снизит эксплуатационные расходы. Третье – современные технологии, например «умная» система мониторинга манеры вождения водителя, с помощью которой можно достичь достаточно большой экономии топлива. Четвертое – сокращение объемов выбросов CO2, в которых компания DAF благодаря доработкам в области утилизации тепла и инновации в виде спаренного автоматического движения автоколонны по дорогам достигла на своих грузовиках показателя в минус 14% выбросов вредных веществ за последние десять лет.

Популярнейший магистральный тягач DAF XF при желании может быть бесшумным, версия Silent позволяет водителю включить «тихий режим» с уровнем шума менее 72 дБА, програм­мное обеспечение двигателя при более низких оборотах двигателя переключается на программу, ограничивающую крутящий момент и частоту вращения двигателя. Этот же тягач, но с обозначением модели Low Deck означает низкое расположение сцепного устройства, его высота составляет всего 910 мм, такое решение позволяет увеличить прибыль на каждый километр пути за счет увеличения объема загрузки до более 100 м3.

Кабина DAF серии XF

Во многом этого удалось достичь за счет установки седельно-сцепного устройства размером 140 мм, которое на 22 мм меньше обычных, а также благодаря установке шин с низким профилем, совместно разработанных DAF и компанией Goodyear. На задних осях используются шины размером 315/45R22,5, а впереди могут быть установлены штатные шины 355/50R22,5 или новые шины 375/45R22,5. Для своих кабин Space Cab и Super Space Cab грузовик DAF XF получил новые обтекатели кабины и спойлер на крыше, дающие при взаимодействии с аэродинамическими характеристиками прицепа дополнительное снижение расхода топлива примерно на 1,5%. Не случайно именно магистральный тягач DAF XF удостоился титула «Лучший автомобиль грузового автопарка 2016 года» на проходившей в Лондоне церемонии вручения престижной награды «Motor Transport Awards».

В погоне за семеркой европейских автогигантов производители грузовиков из Китая могут похвастаться весьма неплохими моделями своих магистральных тягачей, и стоит отметить, что пресловутое «китайское качество» на этих машинах давно ушло в прошлое, уступив место достойному качеству сборки, использованию передовых технологий, а это привело к увеличению надежности, повышению безопасности и тренду на экономию топлива.

FAW JH06

Старейший китайский автопроизводитель FAW (First Automobile Works) предлагает перевозчикам магистральный тягач FAW JH06 – модель предназначена для работы в составе автопоезда с массой в 40 т. Силовой установкой является экологический двигатель австрийской разработки FAW 6DL2 – 37 Е4 мощностью 375 л.с., коробка передач механическая 12-ступенчатая FAW CA6DM2. Снаряженная масса седельного тягача уменьшена до 8870 кг. Кабина обтекаемой формы с пониженным сопротивлением воздуха и улучшенными топливными экономическими характеристиками. От своих предшественников машина выгодно отличается увеличенной высотой кабины, плоским полом, наличием подушек безопасности и близостью по конструкции к европейским тягачам. Кроме того, данную модель лидер китайского автопрома предлагает с двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Мотор FAW CA 6SN1-39E4N объемом 13 л имеет мощность 420 л.с., коробка передач механическая на 12 скоростей, в наличии два изотермических баллона для хранения газа каждый на 500 л. Отдельно стоит заметить, что сборка и окраска машины выполнены на очень высоком уровне. Компания рассчитывает, что FAW JH06 будет лидером в модельном ряду тяжелых китайских грузовиков.

Кабина FAW JH06

И если FAW в производстве грузовой техники полагается исключительно на собственные разработки, то другие китайские автопроизводители работают с использованием опыта крупных мировых автогигантов.

DongFeng KX

Так, компания Dongfeng, став в 2012 г. партнером Volvo Trucks, активно применяет при производстве своих грузовиков технические решения шведских инженеров и конструкторов. Благодаря таким совместным усилиям на свет появился магистральный тягач DongFeng KX. Автомобиль получился с дизайном в стиле тягачей Volvo, неплохой светодиодной оптикой. Под капотом дизельный лицензионный двигатель Cummins объемом 13 л и мощностью до 520 л.с., коробка передач аналогична тем, которые устанавливаются на Volvo Trucks: автоматизированная 14-ступенчатая трансмиссия ZF AS Тronic. От Volvo также достался тормоз-замедлитель, мосты собственной разработки. Подвеска простая – передняя рессорная, задняя пневматическая. Кабина хорошего размера с ровным полом, регулируемый в двух плоскостях руль, сиденье на пневмоподвеске с семью регулировками и встроенным ремнем безопасности. Торпедо отделано пластиком, над лобовым стеклом нашлось место для трех довольно вместительных ящиков. За спинкой водительского кресла два спальных места с нормальными, европейского размера, местами для отдыха. В общем, тягач от Dongfeng – это новое поколение грузовиков, разработанное специально для магистральных перевозок тяжелых грузов.

Кабина DongFeng KX

Компания Beiqi Foton Motor на совместном с Daimler Trucks предприятии Beijing Foton Daimler Automotive наладила выпуск практически европейского грузовика Foton Auman GTL. Тягач внешне очень похож на Mercedes Actros, особенно заметно это в кабине: руль, подстаканники, кнопки, панель приборов – все это хорошо знакомо по интерьерам немецкого грузовика. Сама кабина на четырехточечной пневмоподвеске производства Sachs, с высокой крышей и практически ровным полом полностью соответствует европейским нормам без­опасности. Под ней – китайский дизельный двигатель Cummins ISM мощностью 385 л.с. и объемом 11 л. Колесная формула 6х4 с рессорной подвеской. Коробка передач автоматизированная от Eaton AMT. Большинство комплектующих также производства известных марок и местного производства: задний мост от ArvinMeritor, пневмобаллоны подвески Firestone, рулевое управление от ZF. В базовой комплектации кондиционер, пневмоподрессоренное водительское кресло, двухместное спальное место, независимый отопитель, электростеклоподъемники и электрорегулируемые зеркала заднего вида. В комплекте кроме ABS может быть установлена как опция и система ESP. В целом автомобиль получился вполне на уровне тяжелых грузовиков европейского производства.

Foton Auman GTL

Как видим, магистральных тягачей китайского производства становится все больше, и по своим характеристикам и качеству они уже ненамного про­игрывают машинам европейского уровня, и это лишь часть производителей из Китая, в реальности их намного больше. Единственное, что пока сдерживает популярность китайских машин в Европе, это то, что большинство производителей из Китая при выпуске своих машин используют колесную формулу 6х4, предлагая автомобиль как для магистральных перевозок, так и для монтажа на них самосвального кузова. Такие трехосные тягачи в Европе пока редкость с очень небольшой долей рынка – не более 3–5% от всего автопарка магистральных перевозок. Но скоро европейским «магистральникам» придется потесниться – в разработке у многих китайских компаний есть двухосные тягачи с колесной формулой 4х2, и выход новых моделей только дело времени.

Кабина Foton Auman GTL

 

Тягачи с каждым днем изменяются, часть производителей делает ставку на экологичность, предлагая машины на метане, другие оснащают автомобиль всевозможными электронными системами безопасности для защиты не только водителей, но и пешеходов, третьи наращивают мощность, давая возможность перевозить грузы огромной массы. А ведь у каждого автоконцерна есть и новые перспективные модели, которые уже показали публике, и те, работа над которыми продолжается. Похоже, что в недалеком будущем мы в наших обзорах будем с вами привычно говорить о беспилотных магистральных тягачах.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о