Разное

Грейт вол ховер клиренс – Пять причин любить и ненавидеть Great Wall Hover

DW Hower h4 2017-2018 — технические характеристики нового Ховер Н3


Ниже представлены основные технические характеристики Грейт Вол Ховер h4 2018-2019 / Great Wall Hower h4 в новом кузове для российского рынка.

В таблице приведены основные параметры: габаритные размеры, расход топлива (бензина), дорожный просвет (клиренс), масса (вес), объем багажника и бака, двигатели, коробки передач, тип привода, динамические характеристики и т.д.

Кузов

Тип кузова внедорожник
Класс автомобиля среднеразмерный внедорожник
Длина / ширина / высота, мм 4650 / 1800 / 1745
Колесная база, мм 2700
Клиренс (дорожный просвет), мм 240
Объем багажника, л 420 / 2020
Снаряженная масса, кг 1835
Объем топливного бака, л 70

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензин бензин
Объем, л 2,0 2,0
Мощность, л.с. 150 150
Крутящий момент, Нм 250 250
Тип коробки передач механика механика
Число передач 6 6
Привод задний полный
Разгон 0-100 км/ч, с н.д. н.д.
Макс скорость, км/ч 160 160
Расход топлива, л    
— город н.д. н.д.
— трасса н.д. н.д.
— смешанный 8,7 8,7
Тип топлива АИ-95 АИ-95

Дополнительную техническую информацию уточняйте у официальных дилеров.

Конкуренты DW Hower h4, DW Hower H5, Haval H9, Jeep Wrangler, Kia Mohave, Lexus GX, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Pajero Sport, SsangYong Rexton, Toyota Fortuner, Toyota Land Cruiser Prado, Volkswagen Touareg, UAZ Patriot

roadres.com

Габариты и технические характеристики Great Wall Hover (Грейт Вол Ховер)


Габариты и технические характеристики
Идентификация автомобиля
График техобслуживания
Замена приводных ремней
Экcплуатационные жидкости
Расположение под капотом и под днищем
Расположение элементов в салоне
Лампочки и указатели на щитке приборов
Бортовой компьютер
Подрулевые переключатели и приборы
Пользование эл. стеклоподъёмниками
Свет в салоне и багажнике
Пользование люком
Противотуманные фары
Розетки в салоне
Реостат (регулятор подсветки)
Замок зажигания — положения
Замки дверей
Капот — открытие, закрытие
Дверь багажника
Регулировка передних сидений
Регулировка подголовников
Складывание задних сидений
Регулировка руля
Зеркала заднего вида
Магнитола — пользование
Кондиционер
Запуск двигателя
Переключение передач и привода
Пользование тормозами
Прогрев двигателя зимой
Обзор DW Hower h4 (Дервейс)
Тест-драйв и обзор DW Hower h4
   

Габариные размеры (h4)

Габариты H5

С1 Просвет под передним мостом по центру —193 мм
С2 Просвет под задним мостом по центру — 206 мм
D1 Просвет минимальный внутри базы — 217 мм
D2 Просвет под рамой или лонжероном — 310 мм

Технические данные автомобиля

Модель СС6460К CC6460KY
Тип 4×2 4×4
Модель шасси СС6460К CC6460KY
Масса снаряженного автомобиля (кг) 1720 1830
Полная масса (кг) 2195 2305
Распределение нагрузки Без нагрузки Передняя ось (кг)
890
980
Задняя ось (кг) 830 850
Полностью нагруженный автомобиль Передняя ось (кг) 980 1070
Задняя ось (кг) 1215 1235
Внешние габариты Длина (мм) 4620
Ширина (мм) 1800
Высота (мм) 1710 1700
Колесная база (мм) 2700
Ширина колеи
Передней (мм) 1515
Задней (мм) 1520

Общие параметры автомобиля

Минимальный дорожный просвет (мм) 200
Минимальный радиус поворота (м) 12,4
Передняя подвеска (мм) 850
Задняя подвеска (мм) 1070
Передний угол проходимости (‘) 29
Задний угол проходимости (‘) 27,5
Угол поворота внутр. колеса (‘) >=32
Максимальный угол подъема (%) 40
Минимальная стабильная скорость движения на прямой передаче (км/час) =<25
Максимальная скорость движения (км/час) >=160


ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Great Wall Н5

Модель двигателя 4G69S4N GW4D20
Модель коробки переключения передач ZM001DB, 5DYG ZM001DF, 5DYM26 038М1 038М
Масса снаряженного автомобиля (кг) 1795 1880 1885 1995
Масса с максимальной нагрузкой (кг) 2195 2280 2510 2550
Схема привода 4×2 4×4 4×2 4×4
Размер шин 235/65 R17, Р235/65 R17 235/70 R16, P235/70R16 235/65 R17, P235/65R17 235/70 R16, Р235/70 R16
Габаритные размеры Длина (мм) 4649 4649
Ширина (мм) 1810 1810
Высота (мм) 1735 1735
Ширинаколеи Передних колес (мм) 1515 1515
Задних колес (мм) 1520 1520
Колесная база (мм) 2700 2700
Минимальный дорожный просвет (мм) > / = 180 > / = 180
> / = 175
Высота передней подвески (мм) 899 899
Высота задней подвески (мм) 1050 1050
Угол переднего свеса (°) > / = 22 > / = 22
Угол заднего свеса (°) > / = 27.5 > / = 27.5
Максимальная скорость движения (км/час) 160 160
Расчетная пассажировместимость (человек)
5
5

Примечание: В зависимости от конфигурации фактические характеристики автомобиля могут несколько отличаться от данных, указанных в таблице. В этом случае необходимо исходить из данных, указанных в паспорте (сертификате) автомобиля.

Great Wall h4

Модель GREAT WALL HЗ
Модификации СС6460КМ07 СС6460КМ27 СС6460КМ09 СС6460КМ29
Двигатель 4G63S4M
4G69S4N
Колесная формула 4×2 4×4 4×2 4×4
Масса снаряженного автомобиля (кг) 1795 1905 1795 1905
Полная масса (кг) 2195 2305 2195 2305
Распределение нагрузки Без нагрузки Передняя ось (кг) 890 980 890 980
Задняя ось (кг) 830 850 830 850
Под нагрузкой Передняя ось (кг) 980 1070 980 1070
Задняя ось (кг) 1215 1235 1215 1235
Внешние габариты Длина (мм) 4650 4620
Ширина (мм) 1800
Высота (мм) 1810 1800 1810 1800
Колесная база (мм) 2700
Ширина колеи Передней (мм) 1515
Задней (мм) 1520
Минимальный дорожный просвет (мм) 200
Минимальный радиус поворота (м) 6.2
Передний свес (мм) 880 850
Задний свес (мм) 1070
Передний угол проходимости (°) 29
Задний угол проходимости (°) 27,5
Угол поворота внутр. колеса (°) 32
Максимальный угол подъёма (%) 40
Минимальная стабильная скорость движения на прямой передаче (км/час) 25
Максимальная скорость движения (км/час) 160

Great Wall h4 New

Модель GREAT WALL h4 New
Модификации СС6460КМ27 СС6461КМ2С
Двигатель 4G63S4M 4G63S4T
Колесная формула 4X4
Масса снаряженного автомобиля (кг) 1905 1905
Полная масса (кг) 2305 2305
Распределение нагрузки Без нагрузки Передняя ось (кг) 980 1030
Задняя ось (кг) 850 875
Под нагрузкой Передняя ось (кг) 1070 1065
Задняя ось (кг) 1235 1240
Внешние габариты Длина(мм) 4650 4650
Ширина (мм) 1800 1800
Высота (мм) 1800 1800
Колесная база (мм) 2700 2700
Ширина колеи Передней (мм) 1515 1515
Задней (мм) 1520 1520
Минимальный дорожный просвет (мм) 200 > / = 175
Минимальный радиус поворота (м) 6.2 < / = 13
Передний свес (мм) 880 899
Задний свес (мм) 1070 1080
Передний угол проходимости (°) 29 < / = 22,28
Задний угол проходимости (е) 27.5 > / = 27
Угол поворота внутр. колеса (°) 32 < / = 32
Максимальный уклон въезда (%) 40 > / = 35
Максимальная скорость движения (км/час) 160 180

hover-gw.ru

Тест драйв Great Wall Hover

Внедорожник не делал попыток застрять на влажной после дождя почве и вел себя предсказуемо, но то и дело норовил сползти в колею.
Уже ни для кого не секрет, что китайские автопроизводители на многих рынках всерьез теснят именитых конкурентов, предлагая «больше автомобиля за меньшие деньги». И если поначалу их никто всерьез не воспринимал, то сейчас ситуация в корне иная: заводы Поднебесной предлагают широкий модельный ряд, осваивают дизельные двигатели и АКПП, постоянно работают над качеством. Однако предубеждение сохраняется. Сможет ли очередной представитель «китайской армии», внедорожник Great Wall Hover H5, стать еще на шаг ближе к российскому покупателю?

Маска, я тебя знаю

Great Wall Hover Н5 позиционируется как полностью новая модель, которую было решено дистанцировать от предшественника – Н3. Так, последний отныне располагается на ступень ниже в модельном ряду и оснащается только одним бензиновым двигателем объемом 2,0 л с механической пятиступенчатой коробкой передач. А вот для флагмана Н5 теперь предлагается более мощный бензиновый мотор 2,4 (136 л.с.) и новый двухлитровый турбодизель (150 л.с.), при желании сопрягающийся с пятиступенчатой АКПП. «Автомат» для «китайца» – это действительно в новинку! Правда, нам пока что «пощупать» такую комплектацию не удалось, а вот впечатление о бензиновом Н5 с «механикой» мы составили.

Это по-прежнему Hover – пятидверный кузов, классическая рамная конструкция, постоянный задний и жестко, без межосевого дифференциала, подключаемый полный привод. С точки зрения дизайна тоже не многое изменилось – при взгляде на автомобиль сбоку даже и не сразу сообразишь, что это Н5. Самому серьезному обновлению подверглась лишь передняя часть автомобиля, в которой явно прослеживаются «маздовские» мотивы – раздутые округлые колесные арки и раскосая узкая головная оптика. Возможно, новый облик понравится не всем, но отторжения дизайн не вызывает и наверняка привлечет новых потенциальных покупателей. В остальном это все тот же ладно скроенный «по мотивам» Isuzu Axiom внедорожник.

В салоне же изменения налицо. Приборная панель приобрела более современные плавные черты и стала привычнее для большинства водителей: спорных деталей «на любителя» почти не осталось. Шкалы приборов теперь расположены более компактно, а подсветка стала нейтрально-белой. Ушел в прошлое многофункциональный разноцветный дисплей на центральной консоли, мерцавший пиктограммами, столбиками и значками не хуже, чем любой музыкальный центр середины 90-х. Отныне его место под круглыми дефлекторами отопителя занимает большой сенсорный монитор, на котором сосредоточено управление аудиосистемой, и куда выводится изображение с камеры заднего вида. Еще ниже расположился блок управления однозонным климат-контролем. Пользоваться всем этим вполне удобно, к клавишам управления и к восприятию информации с дисплеев претензий нет.

Традиционный для классических внедорожников рычаг раздаточной коробки в соответствии с современными тенденциями в автомобилестроении упразднен, вместо него теперь три кнопки управления режимами трансмиссии: задний привод, полный и полный с понижающей передачей. Стоит упомянуть, что многие поклонники «старой школы» настороженно относятся к электроприводам в таких узлах как раздаточная коробка и колесные муфты, небезосновательно полагая, что самый надежный привод – механический. В качестве примера обычно говорят об автомобилях с пневматической системой подключения схемы 4х4 (SsangYong Musso и Korando, внедорожники ТагАЗ), которая имеет свойство засоряться и перестает работать в самый ответственный момент. Тем не менее, для обычного пользователя, нечасто съезжающего с асфальта, электроприводы намного удобнее и при обязательном периодическом обслуживании проблем не вызовут. Кстати, колесных муфт на Hover H5 нет вообще – одна из передних полуосей размыкается с помощью соленоида, а раздаточной коробкой «заведует» обычный электромотор.

Концептуально это все тот же Hover – пятидверный кузов, классическая рамная конструкция и подключаемый по схеме Part Time полный привод.

Говоря о салоне, нельзя не упомянуть и о двух вопросах, которые задали мне все знакомые, более или менее интересующиеся автомобилями: «Каково качество материалов отделки?» и «Запах есть?» Да, пластик в салоне не из самых дорогих, но претензий к качеству сборки и отделки за все время теста не возникло, скрипов и дребезжаний нет. И да, запах есть, но он уже ничем не напоминает хрестоматийный «китайский фенольный», это просто запах нового автомобиля.

Не обошлось и без пары «ложек дегтя» в эргономике. Например, при всем многообразии электроники на приборной панели не нашлось места для простых часов. Вроде, недорогая мелочь, а насколько с ними было бы удобнее! Есть нюансы и с системой отопления и вентиляции: во-первых, поток воздуха в ноги гораздо сильнее, чем в верхнюю часть салона. Комбинирование разных режимов и скоростей вентилятора помогает несильно. Во-вторых, в системе отопления и кондиционирования отсутствует салонный фильтр, что несколько странно для современного автомобиля такого класса.

Однако в целом салон производит приятное впечатление. Нельзя не признать, что производитель старается идти в ногу со временем, раз от раза улучшая качество и предлагая все больше опций для комфорта водителя и пассажиров.

Широкие кожаные сиденья с электрорегулировками (кроме поясничного подпора — он механический) и подогревом удобны. Привыкать, вероятно, придется только к посадке: она здесь «полулежачая», как в легковом автомобиле. Подушка сиденья при этом расположена горизонтально и отрегулировать ее наклон нельзя. Водитель ростом около 180 см без особого труда найдет приемлемое положение за рулем и неудобств при езде не возникнет. Правда, по пространству над головой запаса практически не остается. Диапазонов продольного перемещения водительского кресла в целом хватает, но если отодвинуться чуть назад, становится неудобно включать третью и пятую передачи. Похоже, Hover все-таки унаследовал «фамильную черту» многих китайских автомобилей – еще более рослый водитель скорее всего испытает определенные неудобства.

А вот количеству места для задних пассажиров позавидует иной бизнес-класс: в ширину пространства хватит для троих, а расстояние до спинок передних сидений позволит даже поставить на пол перед коленями внушительный кейс. В спинке заднего дивана для удобства пассажиров предусмотрен выдвигаемый подлокотник с подстаканниками. Доступ в большой багажник (810 л при разложенных сиденьях) обеспечивает подъемная дверь с электрозамком. Трансформации предусмотрены только традиционные – заднее сиденье можно сложить по частям или целиком, причем в последнем варианте объем полезного пространства для размещения груза составит более двух кубометров.

Привыкнуть, вероятно, придется только к посадке: она здесь «полулежачая», как в легковом автомобиле».

Дизельный характер

Для изучения возможностей нового Hover Н5 мы решили отправиться на старый военный полигон в Подмосковье. Обширная территория изобилует разнообразными типами покрытий и неровностей, на которых когда-то проверялись ходовые качества отечественных военных грузовиков. Как покажет себя «китаец» на русских препятствиях?.

Но сначала неплохо бы вырваться из городских джунглей.

Hover H5, имеющий общую длину в 4649 мм, оснащен задними датчиками парковки, камерой заднего вида и большими зеркалами (включая салонное). Руль легкий и имеет менее четырех оборотов «от упора до упора». Конечно, радиус разворота немал – 12,4 метра, и выполнить разворот на 180 градусов «за один заход» в большинстве московских дворов не получится. Но благодаря вышеперечисленным «помощникам» маневрирование в узких пространствах сильно упрощается и неудобств практически не доставляет. Даже передние стойки кузова не слишком широки и не заставляют водителя «выглядывать» в поворотах.

Стоит упомянуть разве что об одной особенности боковых зеркал, вернее одного, левого: на его отражающей поверхности есть зона повышенной сферичности для контроля «слепой зоны». Она сильно искажает не только расстояние, но и очертания предметов, и наверняка потребует от водителя привыкания.

К сожалению, нет и электроприводов складывания зеркал. В городе, когда приходится порой буквально протискиваться между припаркованными автомобилями, эта функция уже практически незаменима.

Рулевое управление Hover в чем-то схоже с классическими «американцами»: гидроусилитель очень производителен и усилие на руле низкое, пожалуй, даже слишком. На небольших скоростях, бесспорно, удобно, однако с ускорением реактивное усилие все равно не появляется. Правда, и к этой особенности можно адаптироваться по прошествии небольшого количества времени. Тем более, что плохой курсовой устойчивостью Н5 не грешит и к продольным колеям по большей части индифферентен. Вместе с тем, механизм «шестерня-рейка» делает руль «острым» (в рамках класса внедорожников, конечно), и запаздывания на действия рулем отсутствуют.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 2,4 л по характеристикам, настройкам и, главное, по ощущениям очень похож на дизель.

Те же самые знакомые, конечно, спрашивали меня и про двигатель: «Не маломощный ли?», «Как ускоряется?». Двигатель в целом понравился. Работает тихо, вибраций минимум. При этом практически сразу выявилась основная его особенность: по характеристикам, настройкам и, главное, по ощущениям мотор очень похож на дизель. Бензиновый четырехцилиндровый атмосферный агрегат объемом 2,4 л ведет родословную от старых двигателей Mitsubishi, которыми когда-то оснащались Pajero первого поколения. Максимальный крутящий момент мотора в 205 Нм реализуется в очень узком диапазоне оборотов (2500-3000 об/мин). Для достижения приемлемого ускорения приходится чаще переключать передачи, однако и на «низах» двигатель не «вянет». Начиная с 3000 крутящий момент начинает плавно снижаться, а 4000 об/мин – практически предел, дальше мотор раскручивается под нагрузкой неохотно и интенсивность разгона падает очень заметно.

Стоит сказать, что в динамические характеристики вносит свои поправки немаленькая масса автомобиля: все-таки непросто быстро разгонять 136-ю лошадиными силами 1805 кг снаряженной массы Hover. Да и требовать от этого мотора сверхэластичности не следует. Важно помнить, что H5 – классический рамный внедорожник, универсальный автомобиль, чувствующий себя в городе и на трассе неплохо, но не более того.

Коробка передач продолжает общую «дизельную» тенденцию, заданную двигателем. Первая передача для асфальтовой эксплуатации, пожалуй, коротковата. В то же время, Hover наверняка отлично поедет на ней «внатяг» на бездорожье. Вторая и третья обеспечивают неплохой разгон до 50-60 км/ч, дальше динамика немного падает, но не «выпадать» из типичного городского потока удается без труда. Четвертая передача вполне эластична, Hover уверенно едет на ней, начиная с тех же 50 км/ч. На нее же необходимо переключаться с пятой для обгонов и интенсивных ускорений на трассе. Пятая – повышающая, «экономичная», при скорости в 100 км/ч обороты двигателя не превышают отметки 2100 об/мин. В остальном работа КПП каких-то особенностей не имеет и оставила приятные впечатления: усилия на рычаге небольшие, четкость включения без нареканий.

Подвеска энергоемка настолько, что иной раз кажется, будто добиться пробоя можно только въехав на скорости в открытый колодезный люк.

Примерно то же можно сказать и о педалях – тугими их не назовешь, и разнесены они достаточно широко, случайно нажать две даже сапогом большого размера вряд ли получится.

Что действительно приятно удивило в новом Н5, так это подвеска. Она очень энергоемка. Настолько, что иной раз кажется, будто добиться пробоя можно только въехав на скорости в открытый колодезный люк. В то же время, обратная сторона медали – жесткость. На хорошем асфальтовом покрытии это незаметно, но стоит появиться крупным неровностям, сразу начинает трясти. Однако, до серьезного дискомфорта не доходит, это даже воспринимается как само собой разумеющееся. Есть и еще один плюс: для полноценного рамного внедорожника крены в поворотах минимальны. Китайским специалистам явно удалось соблюсти баланс и сделать автомобиль, в равной степени приспособленный и для асфальта и для бездорожья.

На трассе Hover не отличается повышенной шумностью. Аэродинамика и звукоизоляция кузова выполнены на современном уровне, потому разговаривать на крейсерских 100-110 км/ч можно не напрягаясь. Лишь при движении по бездорожью при включенном полном приводе слегка дает о себе знать раздаточная коробка, но общего впечатления это не портит и вполне простительно для настоящего «проходимца».

На загородном шоссе выявилась и еще одна особенность. При равномерном движении иной раз возникал вопрос: «Мы, вроде, не плетемся, а все обгоняют. Куда несутся?.» Мы сравнили показания штатного спидометра с таковыми на прихваченном с собой GPS-приемнике. Оказалось, что погрешность в большую сторону велика, особенно на высоких скоростях. В цифрах это выражается следующим образом – 80 км/ч в реальности оказываются 71-72 км/ч, 100 км/ч – 90 км/ч, а 110 км/ч – 95 км/ч.

Передаточное отношение в 2,48 делает понижающую передачу очень эффективной, а «короткая» первая ступень в КПП дополнительно усиливает эту особенность.Можно ползти в горку с черепашьей скоростью на холостых оборотах, не трогая акселератор.

На поле боя

Hover H5 – внедорожник, имеющий схему полного привода Part Time, то есть момент постоянно передается только на заднюю ось. Передвижение на полном приводе по твердым покрытиям нежелательно, это приведет к ускоренному износу шин, главных пар и раздаточной коробки. Вместе с тем, памятуя о том, что переходить на схему 4х4 желательно заранее, мы въезжая на полигон первым делом все же включаем полный привод соответствующей кнопкой на приборной панели. Несмотря на то, что многие современные внедорожники допускают подключение полного привода при движении с небольшой скоростью, мы проделали это при полной остановке. Это позволяет избежать дополнительных нагрузок на механизмы включения.

На спусках и подъемах полигона особое внимание обратила на себя и «понижайка». Ее подключение допустимо только заранее и при полной остановке автомобиля. Передаточное отношение в 2,48 делает понижающую передачу в Hover H5 очень эффективной, а «короткая» первая ступень в КПП дополнительно усиливает эту особенность. Можно ползти с черепашьей скоростью на холостых оборотах, не трогая акселератор, и мотор не заглохнет даже при движении в приличный подъем. Естественно, это же свойство позволяет и эффективно тормозить двигателем на спусках.

Тут же ощущается вся прелесть длинноходной педали газа: с ее помощью можно очень точно дозировать крутящий момент на колесах, не допуская их пробуксовки. Этот внедорожник действительно умеет ездить «внатяг», а это очень ценное качество для того, кто часто съезжает с асфальта.

Подвеска также традиционна для такого типа автомобилей – спереди независимая двухрычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на пружинах и тягах. Помимо уже упоминавшейся энергоемкости, такая схема обладает еще и неплохими ходами. Очевидно, что передняя торсионная конструктивно не предполагает большого «размаха», однако она обладает рядом других ценных характеристик: небольшой вес и количество составляющих частей, надежность и неприхотливость. Недаром схожая конструкция используется даже на бронетранспортерах. А вот задняя пружинная подвеска на Н5 демонстрирует хорошие хода. Пусть бетонные «волны» полигона и приспособлены для грузовиков, но автомобиль цепко держится всеми четырьмя колесами за поверхность. Блокировки межколесного дифференциала в задней оси у Hover нет, но добиться диагонального вывешивания нам так и не удалось. Все это позволяет рассчитывать, что на сложном рельефе H5 не окажется внезапно обездвижен.

На «правильной» резине (пусть даже класса All Terrain) возможности автомобиля существенно возрастут.

Впрочем, с геометрической проходимостью уже не все так хорошо, как хотелось бы. Угол въезда ограничивается выдающимся вперед пластиковым бампером (28 градусов), сзади – висящей под днищем багажника «запаской» и длинным свесом (16 градусов), а клиренс составляет не такие уж и выдающиеся 190 мм. При штурме косогоров необходимо помнить и про длинную колесную базу: угол рампы невелик (19 градусов) и на переломах рельефа можно «сесть на брюхо». Однако даже в такой ситуации повредить что-либо будет сложно, большинство агрегатов снизу «утоплены» внутрь рамы, либо прикрыты толстыми поперечинами.

Возможности проверки Н5 на скользких грунтах в нашем случае были ограничены шинами с абсолютно шоссейным рисунком протектора. Стоило съехать на влажный после дождя грунт, как Hover принялся вилять кормой и пытаться сползти в любую, даже самую маленькую колею. При этом попыток застрять не делал и в целом вел себя предсказуемо. Полагаем, что на «правильной» резине (пусть даже класса All Terrain) возможности автомобиля существенно возрастут.

Здесь же мы смогли проверить и работу системы ABS. Она вступает в работу не слишком поздно, но обеспечивает вполне неплохое и прогнозируемое замедление. На малых скоростях система допускает небольшую блокировку колес, позволяя за счет этого сократить тормозной путь на таких покрытиях, как песок или мелкий гравий.

Средний расход топлива за все время почти 700-километрового тест-драйва составил около 11 л/100 км. Так что Hover показал себя еще и вполне экономичным для своего класса автомобилем. Объем топливного бака – 70 литров, что при таких показателях обещает запас хода на одной заправке «до полнгого» порядка 600 км.

Отношение к автомобилям из Китая в нашей стране по-прежнему настороженное. Однако этот Great Wall вполне способен пошатнуть «общественное мнение» – по качеству и удобству пользования он уже ушел далеко вперед относительно своих предшественников. Пусть Hover H5 – это еще не «китайская революция». Это по-прежнему автомобиль для ценителя конструктивной простоты и классических канонов настоящих рамных внедорожников. Но очередной и весьма значительный шаг в завоевании «места под солнцем» сделан.

В конце концов, «корейцев» тоже когда-то опасались…

Автор
Евгений Загатин, корреспондент журнала «MotorPage»
Издание
MotorPage.Ru
Фото
Фото автора

www.motorpage.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о