Разное

Легковая татра – Самосвал «Татра 815»: технические характеристики, обзор возможных модификаций

Tatra — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Tatra, a.s. — чешская компания — производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.

В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».

В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).

В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.

После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989 г.).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащей Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон

[2].

Тяжёлые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана»). Tatra производит полноприводные автомобили с колёсной формулой от 4×4 до 12×12 (шестиосные).

В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка (чеш. Hans Ledwinka).

По итогам 2016 года компания получила чистую прибыль 390 млн крон, при выручке 3,7 млрд крон.

[3]

Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.

Объём производства грузовых автомобилей[4]
Год Объём производства гражданских автомобилей, шт.
1998 1473
1999 1209
2000 1686
2001 1551
2002 1761
2003 1439
2004 1654
2005 1497
2006 1511
2007 2431
2008 2252
2009 808
2010 931
2011 702
2012 496
2013 763
2014 821
2015 858
  • ЧКД — чешская машиностроительная компания, выпускавшая трамваи под маркой «Татра»

Tatra 613 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Tatra 613
Tatra613 2I.jpg
Производитель Tatra
Годы производства 1974—1996
Сборка Флаг Чехии Tatra (Пршибор, ЧCСР/Чехия)
Класс Представительский класс
Тип кузова 4-дверный 4/5-местный седан
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Tatra 613
Производитель Tatra
Тип бензиновый, карбюраторный
Объём 3495 см3
Максимальная мощность 168 л. с., при 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент 265 Н·м, при 2500—3000 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 16
Макс. скорость 190
Расход топлива при городском цикле 16
Расход топлива на трассе 15,4 (120 км/ч)
Диаметр цилиндра 85 мм
Ход поршня 77 мм
Степень сжатия 9,2
Система питания два карбюратора Jikov 32/34 DDSR
Охлаждение воздушное принудительное
Клапанной механизм SOHC
Материал блока цилиндров алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) четырёхтактный
Рекомендованное топливо бензин ОЧ-95
МКПП-4
кабриолет; специализированные варианты
Длина 5025 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1505 мм (без нагрузки)
Клиренс 160 мм (с полной нагрузкой)
Колёсная база 2980 мм
Колея задняя 1520 мм
Колея передняя 1520 мм
Масса 1670 кг
Разгон до 100 км/ч 12,7 сек.
Максимальная скорость 190 км/ч
Сегмент F-сегмент
Грузоподъёмность 470 кг
Расход топлива 15,4 л/100 км при 120 км/ч (бензин ОЧ 95)
Объём бака 72 л (два бака)
Дизайнер Carrozzeria Alfredo Vignale
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Автомобиль скорой помощи на базе «Татры-613».

Tatra 613

 — чехословацкий легковой автомобиль высшего класса.

Разработка началась в 1968 году для замены устаревающей к тому времени Tatra 603. Первые прототипы были изготовлены в 1969 году итальянской дизайнерской компанией Carrozzeria Alfredo Vignale с использованием эскизных разработок чехословацких конструкторов. Прототип был впервые показан на выставке в 1971 году. Первоначально предполагалось два варианта кузова: седан и 2-дверное купе, в дальнейшем от последнего отказались. Серийное производство началось на филиале завода «Татра» в городе Пршибор только в 1974 году по причине как устранения выявленных дефектов конструкции, так и недостаточного финансирования.

В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ, службы в милиции крупных городов и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги» ГАЗ-24, но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗИЛ». Хорошо машина была известна и на Западе, куда было продано определённое количество экземпляров (в отличие от «Татры-603», которая экспортировалась в ограниченных количествах только в социалистические страны).

Сборка «Татр» была ручной и исключительно качественной, а масштабы выпуска — относительно невелики (за все время было собрано немногим более 11 тысяч экземпляров, годовой выпуск никогда не превышал 1000 штук).

В 1979 году на базе «Татры-613» была создана изготовлена экспериментальная серия автомобилей высшего класса «Tatra-613S „Специаль“», изначально предназначенная для высшего партийного руководства. Эта модификация отличалась удлинённой базой, повышенным комфортом, повышенной мощностью двигателя, а также — улучшенным внешним дизайном. В дальнейшем были созданы также модификация с кузовом кабриолет, а также полицейский, пожарный, машина скорой помощи и др. варианты.

Компоновка модели «613», как и у «Татры-603», заднемоторная, однако V8 воздушного охлаждения был расположен не за, а над задней осью (по сути — компоновка, промежуточная между задне- и среднемоторной), что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям — 45 % массы приходилось на переднюю ось, и, соответственно, 55 % — на заднюю. Благодаря этому «Татра-613» стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущей моделью с точки зрения управляемости, устойчивости и безопасности. Из других новшеств следует отметить наличие автономного бензинового отопителя.

Выпуск продолжался до 1996 года, за это время модель претерпела 4 модификации базового варианта, третий из которых — «Tatra-613-3» 1985 года — претерпел рестайлинг: хромированные бамперы уступили место пластмассовым, увеличились в размерах поворотники и задние фонари, а фары головного света стали разного диаметра.

Впоследствии фирма пыталась строить на базе этой модели роскошно оборудованную «Татру-700» с осовремененным дизайном и 200-сильным двигателем (430 л. с. в спортивной версии), предназначенную преимущественно для западноевропейского рынка (из-за прекращения закупок «Татр» государственным аппаратом Чехии). Однако этот проект не имел особого успеха (было выпущено около 65 автомобилей, продажа которых даже не окупила затраты на производство), и впоследствии «Татра» отошла от производства легковых автомобилей. В настоящее время она выпускает только грузовики.

Хотя «Татра-613», как и её послевоенные предшественницы, не были предназначены для продажи частным лицам, тем не менее, в отличие от СССР, желающие могли приобрести их (как и любые другие автомобили и механизмы, включая грузовые и автобусы) после списания первыми владельцами. Прейскурантная цена автомобиля «Татра-613» в ЧССР в 1977-1978 году составляла 284000 крон (для сравнения, тогда же ВАЗ-2101 «Жигули» стоил 58000 крон, ГАЗ-24 «Волга» — 105000 крон, ГАЗ-13 «Чайка» — 118000 крон).

  • 1975—1980 Tatra 613
  • 1980—1984 Tatra 613-2
  • 1980—1992 Tatra 613 S (Специальная)
  • 1984—1984 Tatra 613 K (Кабриолет)
  • 1984—1985 Tatra 613-2/I
  • 1985—1991 Tatra 613-3
  • 1991—1996 Tatra 613-4
  • 1991—1996 Tatra 613-4 Mi

История Tatra. Поставки в СССР

Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все — правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.

В основе машины — собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину «с запасом». Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.

Отсюда же вытекает и еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.

01. Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, — в качестве трофеев.
Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были «настоящие» Татры, уже со всей атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

02. Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

03. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз — это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

04. Хотя Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото Владимира Новоселова

05. В 1969 году появились результаты глубокой модификации — знаменитые Т148. Именно они впервые получили «арктическое» исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

06. «Сто сорок восьмые» были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день — после 40 лет тяжелой работы.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

07. А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813 выпускалась и для «народного хозяйства». Эта 4-осная версия «Koloss» переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

08. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Это — еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 — ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото из архива Максима Шелепенкова

09. Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.
Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый «косолапый» самосвал?
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

10. В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и «околхоживалось». Вот это — пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес — короткий).
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

11. А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

12. Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники. Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры. Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

13. В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163 14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя «Ямал». Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

14. Это тоже машина Т815, но с добавкой «7». Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты. Поскольку предназначена она для армии, главная задача — понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование. На «гражданке» используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от «Пожтехники», один из немногих в России.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

15. Тем временем, «наша» 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру «2» и добавку Terr№1. Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2 впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

16. В конце 2011 года появилось новое семейство Татр — Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это — продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную татровскую ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы»продаются и в России, как этот сургутский самосвал.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

Tatra 111 — Википедия

Tatra 111 — тяжёлый трёхосный грузовик производства чешской компании Tatra. Производился с 1942 по 1962 годы[1][2]. Модель, положившая начало традиционной конструкции полноприводных тяжёлых грузовиков чешской фирмы: хребтовая рама, дизельный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси, обеспечивающие независимую подвеску всех колёс[3][4].

Со второй половины 1920-х годов компания Tatra стала применять на своих грузовиках хребтовую раму, чего в то время не делали другие производители. В последующие годы были разработаны несколько моделей грузовиков малого и среднего класса, а также тяжёлые трёхосные модели, включая Tatra T28 (фин.)русск., Tatra T29, Tatra T85 (чешск.)русск. и Tatra T86 (чешск.)русск..[3]

После аннексии Чехословакии в октябре 1938 года компания Tatra вошла в немецкий концерн Ringhoffer и стала выпускать военную технику для вермахта: танковые двигатели, лёгкие армейские вездеходы и т. д.[1][5] Одновременно с этим в компании продолжали разрабатывать тяжёлые грузовики собственной конструкции. Задачей было создать грузовик с отличной проходимостью по бездорожью, тем более что в тяжёлом классе у вермахта подобных машин ранее не было[1]. В 1939 году было начато производство трёхосной модели Tatra T81 (англ.)русск. грузоподъёмностью 6,5 тонн, и хотя этот грузовик не был полноприводным и был выпущен менее чем в 200 экземплярах, именно он послужил основой для модели T 111[1][5].

Первые образцы грузоподъёмностью 6,5 тонн были построены в 1940 году, в течение 1941 года шли испытания и доработка конструкции, а серийный выпуск модели начался в 1942 году. В ходе эксплуатации в войсках Венгрии и Румынии выяснилось, что двигатели мощностью 210 л. с., установленные на грузовики первых партий, имеют низкий ресурс, кроме того, часто происходят поломки узлов шасси. Поэтому в 1943 году конструкцию улучшили: в обновлённом варианте мощность двигателя была ограничена до 180 л. с., были усилены задние мосты, грузоподъёмность стала составлять 8 тонн[1]. Осенью этого же года Tatra оказалась единственным поставщиком тяжёлых грузовиков для вермахта, поскольку производство всех прочих грузовиков грузоподъёмностью 6,5 тонн и выше было прекращено. В это время их оснащали фанерными эрзац-кабинами. Всего для вермахта изготовили 1445 грузовиков Tatra 111[1].

С наступлением мирной жизни началась модернизация грузовика, так как качество изготовления было всё ещё невысоким. К 1949 году надёжность комплектующих была повышена, на смену эрзац-кабинам пришли металлические на деревянном каркасе, а грузоподъёмность грузовика увеличилась до 10 тонн[1].

Всего с 1945 по 1962 год было собрано около 33 000 грузовиков Tatra 111[2][4]. В октябре 1962 года на смену модели 111 пришла Tatra 138, и «111-е» были сняты с конвейера[1].

В СССР[править | править код]

В первых числах мая 1945 года город Копршивнице, где выпускали грузовики Tatra, был освобождён, и заводчане преподнесли Красной Армии 10 грузовиков, собранных из запчастей. Это были первые грузовики Tatra 111 в СССР[1].

В 1945 году начались официальные поставки Tatra 111 (единственного на тот момент импортного грузовика) в СССР, и до 1949 года завод отправил в страну около 440 машин. После испытаний в НАМИ было решено продолжить закупки. Многие из поставленных машин эксплуатировались на Севере страны и в Сибири, также крупная партия ранних самосвалов Tatra 111 S1 работала на строительстве Волго-Донского канала[1][5]. На этой стройке машины работали на износ и за несколько месяцев превращались в металлолом[1].

В середине 1950-х годов «Татры» уже можно было встретить в Якутии, Казахстане, на Урале, в Магаданской и Кемеровской областях. Двигатели с воздушным охлаждением хорошо показали себя в морозы, однако кожухи задних мостов, удерживающие смазку, напротив, оказались неустойчивыми к холодам — их приходилось заменять на самодельные[1]. В Якутии и Магаданской области от водителей требовали пройти специальную подготовку: необходимо было отработать год в качестве автослесаря и научиться ремонтировать свой грузовик. Лишь после этого их допускали к дальним рейсам, в частности, на Колымскую трассу, связывающую Магадан с Чукотским полуостровом (дальность рейса иногда превышала 2000 километров, причём в случае поломки водитель мог рассчитывать только на себя)[1][4].

Поставки «111-х» продолжались до 1955 года, и общий экспорт в Советский Союз составил 8200 машин[1][5], ещё в 1970-х годах они часто встречались на дорогах СССР[1]. В 1973 году в Берелехской автобазе № 5 (Магаданская область) один из последних экземпляров Tatra 111S2 установили на постамент.[2][4] На момент 2019 года памятник находится на реставрации[6].

Модель 111 создавалась под руководством главного конструктора Ганса Ледвинки (англ.)русск.[3][4]. Это был первый тяжёлый грузовик компании Tatra, на котором устанавливали дизельный двигатель с воздушным охлаждением; новой была и конструкция шасси: хотя хребтовая рама уже стала традиционной для автомобилей компании, ранее передний мост имел другую конструкцию и был ведомым[2].

Шасси[править | править код]

Хребтовая рама

Рама грузовика представляет из себя хребтовую трубу, в которой размещены узлы трансмиссии и из которой выходят качающиеся полуоси[1][2][5]. Труба состоит из семи элементов: узел переднего моста; часть трубы между передним мостом и дополнительной коробкой передач; картер дополнительной коробки передач; часть трубы до среднего моста; средний мост; межмостовая вставка с креплением подвески; задний мост, оснащённый стояночным тормозом[5][1]. Конструкция шарниров полуосей достаточно проста: при качании фланцы полуосей обкатываются по шестерням вала главной передачи; чтобы величина фланцев обеих полуосей была одинаковой, левые колёса задних мостов сдвинуты на 45 миллиметров по отношению к правым[1][5]. Передняя подвеска состоит из четвертьэллиптических рессор и V-образных тяг, установленных под углом 45°; задние полуоси опираются на перевёрнутые полуэллиптические рессоры, закреплённые на межмостовой вставке, а удерживающие их тяги установлены также под углом 45°[1]. Привод на задние мосты постоянный, а передний мост подключается отдельно[4]. На задних мостах применены цилиндрические дифференциалы, блокирующиеся из кабины[4].

К раме крепится четырёхступенчатая коробка передач вместе с дополнительной двухступенчатой коробкой, а к их картеру, в свою очередь, жёстко присоединён двигатель вместе с механизмом сцепления. Полученный в результате силовой агрегат располагается над передней частью трубы и служит опорой для кабины.[4]

Двигатель[править | править код]

Двигатель «Татры 111» Двигатель «Татры 111» 

На первые партии грузовиков Tatra 111 устанавливали дизельный двигатель Tatra V910 мощностью 215 л. с. при 2250 об/мин. Грузовик, оснащённый этим силовым агрегатом, можно было разогнать до 100 км/ч, однако из-за недостаточного моторесурса мощность решили снизить[2].

Начиная с 1953 года грузовики укомплектовывали модернизированным мотором Tatra 111 A. Мощность его составляла уже 180 л. с. при 1900 об/мин. Это V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель объёмом 14,8 л; за охлаждение отвечают два осевых вентилятора, а система смазки с сухим картером обслуживается двумя масляными насосами[3][4]. Для обеспечения доступа воздуха в капоте имеются прорези по бокам, а также жалюзи спереди и сверху[4]. Угол развала цилиндров составляет 75°, между блоками цилиндров располагается топливный насос[3], коленчатый вал опирается на семь роликовых подшипников[4].

Конструкция двигателя предусматривает пуск в мороз вручную с помощью зубчатой передачи топливного насоса (если двигатель не заводится в обычном режиме). Также двигатель может работать в условиях длительного и значительного наклона в любую сторону, а также в воде при преодолении бродов. Благодаря тому что цилиндры можно снимать по отдельности, дизель обладает высокой ремонтопригодностью[4].

Кабина[править | править код]

Первоначальная дерево-металлическая кабина (на верхней части капота видны закрытые жалюзи) Вермахтовская эрзац-кабина  Окончательный вариант кабины (цельнометаллическая, лобовое стекло с обратным наклоном)

До 1943 года грузовики оснащали дерево-металлическими кабинами типичной для «Татр» тех времён формы, затем, во время дефицита материалов, фанерными эрзац-кабинами. После войны вернулись к первоначальному варианту кабин, а в 1953 году была разработана цельнометаллическая кабина нового типа с обратным наклоном лобового стекла[3][4][5]. Капот аллигаторного типа, оборудованный жалюзи для регулировки потока воздуха, не менялся на протяжении всего времени выпуска[5].

Последняя версия кабины вмещает водителя и двух пассажиров, причём трёхместное сиденье можно разложить в две спальные полки, расположенные друг над другом[4]. Кабина с улучшенной шумоизоляцией и вентиляцией имеет двойные стенки, а также стёкла, вставленные с использованием уплотнителей[4]. В базовой комплектации отдельный отопитель в кабине не предусматривался — тёплый воздух поступал только от моторного отсека по воздуховоду. Руль без гидроусилителя поворачивает механизм с винтом и гайкой, имеющий большое передаточное число. За кабиной на раме установлен ящик для инструментов и запчастей[4][5].

Tatra 111 R[править | править код]

Экскаватор на шасси Tatra 111

Базовая модель семейства представляет из себя грузовик с пятиметровой бортовой платформой, рассчитанный на перевозку 10 тонн груза и буксировку 22-тонного прицепа. Максимальная скорость по шоссе составляет 61,5 км/ч, а расход топлива — 34 литра на 100 километров при скорости 46 км/ч. Габаритные размеры — 8300х2500х2640 мм, дорожный просвет — 290 мм. Снаряжённая масса — 8600 кг.[4] Также грузовик использовали в качестве шасси для установки крана, экскаватора, цистерны, автобусного кузова и т. д. Всевозможные модификации включали в себя[3]:

Tatra 111 RN — Бортовой грузовик, оборудованный лебёдкой с приводом от раздаточной коробки. Тяговое усилие лебёдки составляло 4700 кг вперёд и 6000 кг — назад. Стальной трос длиной 60 метров и диаметром 17,5 миллиметров мог двигаться со скоростью 0,4 м/с[3][4].

Tatra 111 S2 — Самосвал с трёхсторонней разгрузкой (влево, вправо и назад) и уменьшенной на 350 миллиметров колёсной базой. Для подъёма кузова использовались два гидроцилиндра. Полный подъём кузова на 45° занимал 20 секунд. Полностью загруженный самосвал мог преодолевать асфальтовые подъёмы уклоном до 60 %[3][4].

Tatra 111 DC5 — Карьерный самосвал грузоподъёмностью 10 тонн с кузовом ковшевого типа объёмом 5 м3, защитным козырьком над кабиной и усиленным полом. Колёсная база грузовика была ещё короче, чем у модели 111S2, и составляла 2900 мм. Благодаря малой длине диаметр разворота самосвала составлял 7,5 м, а снаряжённая масса — 9650 кг[3][4].

Tatra 128[править | править код]

Двигатель «Татры 128» 

С 1951 по 1952 годы для нужд чехословацкой армии производили двухосную модификацию грузоподъёмностью 3 тонны с двигателем уменьшенной мощности. Именно для «Татры 128» разработали кабину с обратным наклоном лобового стекла — чтобы с воздуха были менее заметны блики[2]. Всего выпустили 4060 грузовиков Tatra 128[5].

Tatra 141[править | править код]

С 1957 по 1970 год на базе «111-й» выпускали балластный тягач Tatra 141[2][3]. Тягач мог буксировать прицепы полной массой до 100 тонн и отличался от модели 111 удлинённой семиместной кабиной с двумя рядами сидений, дополнительными планетарными передачами в ступицах колёс, горным тормозом и лебёдкой большой мощности. Лебёдка, установленная в кузове, развивала тяговое усилие 8 тонн и была оборудована стометровым тросом диаметром 21 мм. Направляющие ролики спереди и сзади тягача позволяли тросу отклоняться на 15° при тяге спереди и на 30° — при тяге сзади. По асфальту тягач мог буксировать 100-тонный прицеп с максимальной скоростью 38 км/ч, а минимальная скорость длительного устойчивого движения благодаря планетарным передачам составляла 2,5 км/ч. Тормозной путь автопоезда с полной нагрузкой со скорости 38 км/ч не превышал 11 метров[4].

Тягач Tatra 141 с прицепом  

Перед буксировкой особо тяжёлых грузов требовалось загрузить в кузов тягача 5 тонн груза. Для лучшего сцепления со скользким покрытием дороги на тягач устанавливали песочницы. Водитель мог из кабины открывать задвижки в трубках, подсоединённых к песочницам, подавая песок под задние колёса[4].

На «Татру 141» устанавливали специальную модификацию двигателя T111A5 мощностью 185 л. с. при 2000 об/мин[4]. Всего выпустили 4981 тягачей Tatra 141[5][3][2].

Tatra 147[править | править код]

Отреставрированный самосвал Tatra 147 на выставке 2007 года

С 1957 по 1961 год производился карьерный самосвал с кузовом ковшевого типа и большим защитным козырьком над кабиной. Для увеличения манёвренности у этой модели укоротили базу. Общее количество выпущенных самосвалов неизвестно, но, по некоторым данным, составляет около 500 единиц[2].

Tatra T111 Tatra 111R Tatra 111S1 (Tatra 111S2, Tatra 111S3)
Тип Бортовой Бортовой Самосвал с разгрузкой назад/трёхсторонней
Годы выпуска 1943—1949 1953—1962 1946—1953 (1952—1962)
Грузоподъёмность, т 8—8,5 10 10
Допустимая масса прицепа, т 16 22
Габаритные размеры, мм 8550х2500х3100 8300х2500х2880 8320х2500х2504 (7430х2500х2570)
Колёсная база, мм

(между передней и средней осями+

между средней и задней осями)

4175+1220 4175+1220 4175+1220 (3825+1220)
Дорожный просвет, мм 270 290 290
Колёса Дисковые, обод 7,33V—20 Дисковые, обод 7,33V—20 Дисковые, обод 7,33V—20
Размер шин 10,50—20 (270—20) 11,00—20 11,00—20
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч 60 62 61,5
Расход топлива, л/100 км 38 34 35
Двигатель
Модель Т103 (V850) Т111 (V950) Т111 (V950)
Тип дизельный, V-образный, 12-цилиндровый дизельный, V-образный, 12-цилиндровый дизельный, V-образный, 12-цилиндровый
Рабочий объём, cм3 14 825 14 825 14 825
Мощность, л.с 180 при 1800 мин−1 180 при 1800 мин−1[1] 180 при 1800 мин−1

В СССР эксплуатировалось много грузовиков Tatra 111, поэтому некоторые из них попали в кадры отечественных фильмов, в том числе в роли машин вермахта. Вот некоторые из них:

В роли немецких грузовиков:

Jan Neumann. Tatra 111. — Grada Publishing a.s., 2010. — 170 с. — ISBN 8024730715. — ISBN 9788024730714.

Современные военные автомобили Tatra

Солдаты из Копршивнице

Сергей Егоров
Фото Tatra, SVOS, Vývoj Martin, бюро информации для прессы правительства Индии, Министерства информации и телерадиовещания Индии

Сегодня Tatra Trucks a.s. осталась единственным изготовителем грузовиков в Чехии («ГП» № 5, 2014 г.). Несмотря на скромный объём производства, составивший в прошлом году 763 автомобиля, фирма продолжает оставаться одним из признанных разработчиков колёсных военных транспортных средств и предлагает четыре семейства армейских грузовиков, удовлетворяющих потребности самого взыскательного заказчика.

Исторический экскурс

Историю фирмы Tatra можно считать по-своему уникальной: находясь на одном месте, она четырежды меняла свою государственную принадлежность и теперь является старейшим автопроизводителем Центральной Европы.

В состав Чехословакии, образованной в ноябре 1918 г. после распада Австро-Венгерской империи, вошли исторические регионы Богемия и Моравия. На территории вновь образованной республики оказалась и фирма Nesselsdorfer Wagenbau из моравского городка Нессельсдорф, занимавшаяся выпуском автомобилей и железнодорожных вагонов.

Автомобильное производство зародилось на фирме ещё в 1897 г., а с 1916 г. она строила грузовики моделей TL-2 и TL-4 для армии Австро-Венгрии. В 1918 г. в ходе «славянизации» германских названий населённых пунктов городок получил имя Копршивнице, а фирма – Kopřivnicka’ vozovka. В следующем году автомобили предприятия стали носить марку Tatra, в честь горной системы Татры, а в 1924 г. так стали называть и саму фирму.

В 1923 г. в серию пошла легковая малолитражка Tatra 11 с двигателем воздушного охлаждения и оригинальной ходовой частью, разработанной главным конструктором фирмы Гансом Ледвинкой (1878–1967 гг.). Основой автомобиля была хребтовая рама в виде полой трубы, внутри которой проходил карданный вал. Задние колёса крепились к отходившим от трубы качающимся полуосям на поперечной рессоре. Такая конструкция облегчала вес машины и улучшала плавность хода, что было актуально при широком распространении в те годы грунтовых и мощёных дорог.

Следующим шагом стало внедрение изобретения Ледвинки на грузовых автомобилях. Особенно оно пришлось кстати на машинах с полным приводом, так как независимая подвеска с большим ходом колёс улучшала проходимость на бездорожье и снижала тряску при езде, а трубчатая рама обеспечивала высокую стойкость к кручению и изгибу, возникающим при преодолении пересечённой местности. Все карданные передачи проходили внутри трубы и полуосей, что, с одной стороны, усложняло конструкцию, но с другой – защищало элементы трансмиссии от механических повреждений, повышая живучесть ходовой части. Первоначально кузова грузовиков крепились к трубчатой раме при помощи стоек, но в 1930-х годах кузова с ходовой частью стали соединять вспомогательными рамами различной конструкции.

В 1935 г. после объединения фирмы Tatra с пражской вагоностроительной фирмой Ringhoffer образовалось общество Ringhoffer-Tatra.

В октябре 1938 г. окрестности Копршивнице в результате Мюнхенского сговора были аннексированы нацистской Германией и оказались в составе Третьего рейха, а завод Ringhoffer-Tatra стал строить автомобили уже для новой власти. К периоду оккупации относится создание известного грузовика Tatra 111 («Tatra-111 – грузовик с постамента» и Яркий след «Сто одиннадцатых») с формулой 6х6. Дизельный двигатель воздушного охлаждения типа V12 мощностью 210 л.с. позволял эффективно эксплуатировать машину как в жару, так и в мороз. Сборку Tatra 111 грузоподъёмностью 6,5 т начали в 1943 г., а в следующем году грузоподъёмность повысили до 8 т. Масштабы выпуска таких сложных для военного времени автомобилей были невелики и до конца войны Вермахт получил их в количестве 906 штук.

После освобождения Чехословакии фирма Ringhoffer-Tatra была преобразована в национальное предприятие Tatra, а Ганс Ледвинка за коллаборационизм шесть лет провёл в тюрьме. Грузовики Tatra 111 стали главной продукцией завода, и в различных модификациях их выпускали вплоть до 1962 г. с репутацией прочных и надёжных машин.

Переход Чехословакии в социалистический лагерь в 1948 г. с последующим участием в СЭВ и Варшавском договоре стал стимулом для дальнейшего развития местной автомобильной и оборонной промышленности. В течение первого послевоенного десятилетия на предприятии Tatra помимо выпуска грузовиков двойного назначения Tatra 111, 128 (4×4) и 805 (4×4) были созданы специальные военные транспортные средства: командирские вездеходы Tatra 802, 803, 804, заднемоторная амфибия Tatra 801, гусеничный плавающий транспортёр Tatra 807, полугусеничные тягачи Tatra V926, V985 и 809. По разным причинам серийно их не выпускали. Кроме автомобилей предприятие строило для армии Чехословакии полугусеничные бронетранспортёры ОТ-810, представлявшие собой доработанный немецкий бронетранспортёр Sd. Kfz. 251.

В 1967 г. параллельно со сборкой машин модели 138 был начат выпуск бескапотных грузовиков Tatra 813. Они сохранили фирменную конструкцию с трубчатой рамой и качающимися полуосями, но были спроектированы по модульному принципу. Это позволяло создавать автомобили различного назначения с высоким уровнем унификации: от двухосных магистральных седельных тягачей до крановых шасси и балластных тягачей с колёсной формулой 8х8. Помимо стандартной кабины машины могли комплектовать и четырёхдверной кабиной повышенной вместимости.

Наиболее известными представителями этого семейства стали четырёхосные армейские грузовики, получившие обозначение Tatra 813 8×8 и прозвище Kolos. Они имели грузоподъёмность 8,2 т, могли буксировать прицепы массой до 100 т, их оснащали 250-сильным дизелем типа V12 с воздушным охлаждением. Машины с бортовой платформой и четырёхдверной кабиной применялись в качестве тягачей артиллерийских орудий и прицепов-тяжеловозов, а грузовики с короткой кабиной служили для перевозки понтонного парка PMS (чехословацкий аналог советского парка ПМП), а также как шасси для мостоукладчика ST-50 и реактивной системы залпового огня RM voz. 70 (этот вариант советского «Града» был с бронированной кабиной). Тягачи и реактивные установки имелись и в армии ГДР.

В 1983 г. на смену грузовикам серий 148 и 813 пришли бескапотные машины семейства 815 с более широким ассортиментом моделей, включая крановые шасси типа 10х8 с пониженным расположением кабины. Для армии Чехословакии выпускали военные грузовики Tatra 815 VVN 20 235 6×6.1R и 815 VVN 26 265 8×8.1R, тягач с четырёхдверной кабиной модели 815 VT 26 265 8×8.1R, а также шасси для реактивной системы залпового огня RM voz. 70/85, мостоукладчика АМ 50В и других надстроек. С 1987 г. лицензионную сборку армейских грузовиков Tatra 815 с формулой 6х6 и 8х8 вела в Индии фирма Bharat Earth Movers Limited (BEML).

«Бархатная революция» 1989 г. и раздел Чехословакии 1 января 1993 г. серьёзно сказались на деятельности «Татры». В 1990 г. отделился и стал самостоятельным филиал в словацком г. Бановце-над-Бебравоу, служивший второй площадкой для сборки грузовиков, а в 1992 г. завод в Копршивнице после приватизации превратился в акционерное общество Tatra, a.s. После 1990 г. экспорт автомобилей Tatra в нашу страну значительно сократился и выживать в условиях рыночной экономики предприятию пришлось за счёт расширения линейки модернизированного семейства Tatra 815-2, выпуск которого начали в 1989 г.

В ноябре 2001 г. 92% акций Tatra, a.s. были проданы американской фирме SDC International. В январе следующего года для сборки и продажи грузовиков Tatra в США была образована фирма American Truck Company, сокращенно ATC. Юридически машины под маркой ATC считались местной продукцией, что позволяло выставлять их на конкурсы по закупке военных автомобилей для американских вооружённых сил. Фирма базировалось в штате Северная Каролина на заводе известного изготовителя строительной и землеройной техники Terex Corp., которой принадлежали две трети активов этого совместного предприятия.

Позднее ATC переехала в г. Форт-Уэйн (штат Индиана). В 2003 г. Tatra уже сама стала отделением Terex, но три года спустя перешла в собственность консорциума фирм и инвесторов из США, Великобритании и Чехии. В марте 2013 г. из-за долгов Tatra, a.s. была продана на аукционе фирме Truck Development и сменила название на Tatra Trucks a.s. Теперь она находится в руках чешских предпринимателей и вновь может считаться национальным достоянием.

Tatra 815-7

Разработка специализированных тяжёлых армейских грузовиков серии 815-7 была завершена в 2004 г., и первоначально они носили обозначение Tatra 817. В машине сочетаются ходовая часть автомобилей Tatra 815-2 Armax, появившихся в 1999  г. (в 2012 г. их сборка прекращена), и специально разработанная утилитарная кабина с пониженной высотой.

Модульный принцип, сохранённый при проектировании этих машин, позволил сформировать линейку с колёсной формулой от 4х4 до 10х10. Несущая труба автомобилей соединена с лонжеронной рамой, предназначенной для монтажа кузовов и надстроек. Вместе они образуют объёмную конструкцию с очень высокой жёсткостью на кручение и изгиб. Машины имеют переднюю и заднюю подвеску на пневмобаллонах с телескопическими амортизаторами, благодаря чему они избавились от «косолапости», свойственной грузовикам Tatra предыдущих серий. Дорожный просвет в зависимости от размера шин составляет 380–410 мм и может временно увеличиваться или уменьшаться при помощи подвески. «Проседание» автомобиля применяется при перевозке транспортными самолётами. Привод передней оси (или осей) – отключаемый. Ходовая часть имеет колёсные редукторы и механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, а ряд моделей – лебёдкой.

Конфигурация кабины позволяет перевозить автомобиль в транспортном самолёте С-130 Hercules, а также облегчает установку бронирования, которое может быть выполнено по уровню 2b стандарта STANAG 4569 (выдерживает попадание бронебойно-зажигательной пули от патрона 7,62-мм с дистанции 30 м и подрыв под днищем противотанковой фугасной мины с 6 кг взрывчатого вещества).

Для снижения силуэта силовой агрегат в сравнении с машинами Armax сдвинут назад. Кабина имеет два основных и одно дополнительное сиденье и в настоящее время устанавливается только в варианте с увеличенной длиной. В целях защиты от воздействия оружия массового поражения она может оснащаться оборудованием для создания внутри неё избыточного давления.

Основными силовыми агрегатами для этой линейки являются различные модификации дизеля с воздушным охлаждением Tatra T3C-928 типа V8. Двигатели имеют рабочий объём 12,7 л, мощность 326, 367 или 408 л.с., оснащены турбонаддувом с интеркулером (промежуточным охладителем наддувочного воздуха) и соответствуют экологическому стандарту Euro 3. Большинство моделей имеют механические 14-ступенчатые коробки передач Tatra, но машины типа 8х8 комплектуют и автоматическими коробками Allison. По заказу автомобили с коробками Tatra могут комплектоваться электронной системой переключения передач Tatra-Norgren.

Первым в серии стал двухосный 7-тонный бортовой грузовик Tatra 817-7B0R42 14 202 4×4.1, экспонировавшийся на нескольких международных выставках вооружений в 2004–2005 гг. В 2005 г. индекс машин сменили с 817 на 815-7, а в 2007 г. объявили о начале серийного производства. Однако ещё в 2004 г. автомобиль модели 817-7MPR89 с колёсной формулой 8х8 участвовал в конкурсе на поставку грузовиков для армии ЮАР, а в 2005 г. пятиосный вариант 815-7E0R89 с гидравлическим погрузочно-разгрузочным устройством типа «мультилифт» испытывали от имени фирмы American Truck Company в рамках программы LVSR (Logistic Vehicles System Replacement) для возможного принятия на снабжение Корпуса морской пехоты США.

В октябре 2009 г. фирма Tatra заключила соглашение с американской фирмой Navistar Defense (военное отделение автомобилестроительной корпорации Navistar) о совместной разработке военных грузовиков и продажи их на международном рынке. Автомобили американо-чешского альянса представляли собой машины Tatra 815-7, оснащённые 6-цилиндровыми дизельными двигателями Navistar MaxxForce D 12.4 мощностью 450 л.с. и 6-ступенчатыми автоматическими коробками передач фирмы Allison. В 2010 г. контейнеровоз Navistar/ Tatra ATX6 с колёсной формулой 6х6 и бортовой грузовик с гидравлическим краном Navistar/ Tatra ATX8 типа 8х8 были продемонстрированы на выставке Eurosatory 2010 в Париже. Этими машинами пытались заинтересовать военные ведомства Канады и ЮАР, однако заказы на них не последовали.

В настоящее время заводская производственная программа включает следующие модели серии 815-7:

– 815-7L0R59 19 257 4х4.1R – бортовой грузовик типа 4х4 грузоподъёмностью 8500 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISLe 350 мощностью 350 л.с.;

– 815-780R59 19 270 4х4.1R – бортовой грузовик типа 4х4 грузоподъёмностью 8500 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-81 мощностью 367 л.с. Предлагается и в вариантах контейнеровоза и топливозаправщика;

– 815-790R39 29 300 6х6.1R – контейнеровоз типа 6х6 грузоподъёмностью 15 900 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-7M0R39 29 306 6х6.1R – контейнеровоз типа 6х6 грузоподъёмностью 17 000 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISMe 420 30 мощностью 416 л.с.;

– 815-790R99 38 300 8х8.1R 8х8 – шасси типа 8х8 грузоподъёмностью 24 700 кг. Полная масса – 38 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с. Предлагается в вариантах бортового грузовика грузоподъёмностью 21 100 кг, контейнеровоза, топливозаправщика объёмом 18 000 л, может оснащаться устройством «мультилифт»;

– 815-7M0R99 38 306 8х8.1R – контейнеровоз типа 8х8 грузоподъёмностью 24 500 кг. Полная масса автомобиля – 38 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISMe 420 30 мощностью 416 л.с. Коробка передач – автоматическая, фирмы Allison.

Завершает линейку Tatra 815-7Z0R9T 44 440 8х8.1R – шасси типа 8х8 для эвакуационной машины KWZT-1 Mamut польской фирмы Pojazdy Specjalistyczne Zbigniew Szczesniak. Впервые Mamut показали на выставке IDET 2011 в г. Брно. Эвакуатор имеет 12-тонный подъёмный кран с максимальным вылетом стрелы 8,4 м, две основные лебёдки с усилием по 24 т, дополнительную 2-тонную лебёдку и задний вилочный захват грузоподъёмностью 14 т. В качестве дополнительного оборудования может устанавливаться бульдозерный отвал. Снаряжённая масса в варианте с бронированной кабиной – 35 000 кг. Двигатель – дизель Deutz TCD 2015 V08 мощностью 598 л.с. Коробка передач – Allison, автоматическая.

Автомобили семейства Tatra 815-7 состоят на снабжении армий Чехии, Словакии, Индии и морской пехоты Индонезии. С 2010 г. доступны и гражданские варианты этих грузовиков, включая пожарные машины. Благодаря малой высоте кабины шасси хорошо подходит для установки пожарных лестниц и подъёмных кранов. Фирма Navistar Defense пока безрезультатно продолжает рекламировать «американизированные» Navistar/ Tatra ATX6 и ATX8.

Кроме грузовиков фирма собирает шасси без кабины для монтажа бронекорпусов. Сейчас к ним относятся следующие модели:

– 815-7A0R59 19 240 4х4.1R – шасси типа 4х4 с передним постом управления грузоподъёмностью 11 060 кг. Полная масса – 19 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-A0 мощностью 326 л.с. Имеется вариант 815-7APR59 19 240 4×4.1R с правым расположением руля;

– 815-790RK9 19 300 4х4.1R – шасси типа 4х4 грузоподъёмностью 10 400 кг с передним расположением двигателя. Полная масса – 19 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-790R39 29 300 6х6.1R – шасси типа 6х6 с передним постом управления грузоподъёмностью 18 760 кг. Полная масса – 29 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с. Имеется вариант 815-79PR39 29 300 6×6.1R с правым расположением руля;

– 815-790RK9 29 300 6х6.1R – шасси типа 6х6 с передним расположением двигателя грузоподъёмностью 18 800 кг. Полная масса – 29 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-790R99 38 300 8х8.1R – шасси типа 8х8 с передним постом управления грузоподъёмностью 25 000 кг. Полная масса – 38 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.

Первой заимствовала ходовую часть от серии 815-7 израильская фирма IMI. В 2005 г. совместно с American Truck Company она разработала в инициативном порядке на базе грузовика Tatra 815-7L0R42 типа 4×4 многоцелевую бронемашину Wildcat с тремя видами модульной накладной баллистической защиты. Машину довели до стадии серийного производства и в 2008 г. испытывали в корпусе морской пехоты США, однако на вооружение её не приняли.

С 2009 г. бразильская фирма AVIBRAS выпускает на шасси с передним постом управления Tatra 815-7A0R59 19 240 4×4.1R бронированные командные машины AV-VCC для реактивной системы залпового огня ASTROS II MK5. На шасси типа 4х4 с передним расположением двигателя чешская фирма SVOS в 2011 г. разработала многоцелевую бронемашину VEGA и с 2013 г. продвигает её на рынке вооружений.

Шасси типа 815-790R39 29 300 6х6.1R с 2009 г. используется бразильской фирмой AVIBRAS в качестве базы для пусковой установки AV-LMU и машин обеспечения реактивной системы залпового огня ASTROS II MK5. Все они оснащаются бронекабинами.

Весьма необычную машину под названием MFD (от Modular Flexible Drive) на базе четырёхосного шасси показала на выставке Eurosatory 2010 немецкая фирма Drehtainer. Сочетая в себе большой полезный объём корпуса и бронезащиту уровня 3b по стандарту STANAG 4569, она является модулем для формирования полевых госпиталей и мобильных лагерей. Несущий корпус имеет двери как по бортам, так и сзади, что позволяет создавать комбинации из нескольких машин, установленных вплотную друг к другу. На шасси типа 8х8 словацкая фирма Vy/voj Martin в 2011 г. построила контейнеровоз с бронированной кабиной Tatrapan 8×8 СС. В настоящее время он проходит испытания в армии Словакии.

Tatra Force

Автомобили серии Force, носящие индекс 815-6, специально разработаны для эксплуатации в экстремальных условиях и предлагаются для продажи за пределами Европы. По конструкции они сочетают традиционную ходовую часть на трубчатой раме с двигателями и коробками передач иностранного производства.

О появлении грузовиков этой серии в производственной программе объявили в 1999 г., а до 2005 г. они имели обозначение Tatra 816. Предпосылкой к их появлению стало участие фирмы Tatra в конкурсе на тяжёлые грузовики для армии Объединённых Арабских Эмиратов. Четырёхосные автомобили серии 816 G3 LIWA прошли испытания летом 1995 г., а в феврале следующего года с ОАЭ был заключён контракт на постройку 1127 таких машин в 1996–1998 гг. Они имели дизель фирмы Deutz типа V8 мощностью 544 л.с. с водяным охлаждением и автоматическую коробку передач американской фирмы Twin Disc, смонтированную внутри трубчатой рамы. Особенностью автомобилей было наличие отсека за кабиной, в котором размещались системы охлаждения двигателя и трансмиссионного масла. Помимо варианта с бортовой платформой их поставляли в комплектации с цистернами для воды и топлива, с устройством «мультилифт», а также в виде эвакуатора.

В 1997 г. создали седельный тягач для перевозки танков Tatra 816-6VWN9T 43 610 8×8.1R с немецким дизелем MTU типа V12 мощностью 818 л.с. Он проходил испытания на Ближнем Востоке, но серийно не выпускался из-за отсутствия заказов. Позднее под индексом 816 появились грузовики типа 6х6 и 8х8. Всем этим машинам и присвоили название Force. Они получили кабины нового типа от гражданских автомобилей линейки TerrNo1 c двумя основными и одним дополнительным сиденьями.

В январе 2004 г. фирма American Truck Company заключила контракт с танково-автомобильным командованием армии США на поставку в качестве военной помощи силам обороны Израиля 302 трёхосных грузовиков Tatra 816-6MWV27 26 298 6×6.1R. Автомобили носили эмблемы с логотипом ATC и формально считались американскими.

После появления линейки 815-7 из серии Force исключили модели типа 6х6 и 8х8 и теперь она представлена лишь тремя многоосными шасси под монтаж систем вооружения: 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R; 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R и 815-6MWR8T 45 324 12×12.1R. При их создании использовали преимущества объёмной конструкции из трубчатой и лонжеронной рам. В сочетании с независимой подвеской колёс это позволило обеспечить прочность шасси длинномерных автомобилей и исключить деформирующие нагрузки на надстройки при движении по пересечённой местности.

Машины серии Force комплектуют автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Twin Disc с электронным управлением, встроенной в несущую трубу шасси. В её конструкцию входит блокируемый распределитель крутящего момента, что позволяет обходиться без раздаточной коробки. Все шасси имеют централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах, механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов и колёсные редукторы. Величина дорожного просвета у машин серии составляет 410 мм.

Шасси Tatra 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R с колёсной формулой 10х10 было впервые представлено в 2001 г., конструктивно оно близко к автомобилям серии LIWA. В августе того же года машину с пусковой установкой реактивной системы залпового огня «Смерч» продемонстрировали на авиасалоне «МАКС» в подмосковном Жуковском. На автомобиле установлен дизель Deutz BF8M 1015C типа V8, имеющий рабочий объём 15,9 л и мощность 544 л.с. За кабиной имеется дополнительный отсек, в котором смонтирован радиатор системы охлаждения двигателя и воздушный фильтр, а традиционное место радиатора перед двигателем занял интеркулер. Грузоподъёмность автомобиля – 25 100 кг, полная масса – 43 000 кг. Подвеска передних осей – на листовых рессорах и телескопических амортизаторах. Третий и четвёртый мосты имеют подвеску на пневмобаллонах и листовых рессорах, пятый – на комбинации пневмобаллонов с цилиндрическими пружинами. Две первых и последняя оси являются управляемыми. Первые четыре моста имеют постоянный привод, последний мост включается в случае необходимости. В 2007–2009 гг. на шасси этого типа российским ОАО «Мотовилихинские заводы» для армии Индии были построены 42 пусковые установки 9A52-2Т реактивной системы залпового огня «Смерч».

Шасси Tatra 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R с колёсной формулой 10х10 включили в производственную программу в начале 2000-х. Шасси оснащено 6-цилиндровым дизельным двигателем Cummins ISM 440E объёмом 10,8 л и мощностью 440 л.с. Грузоподъёмность автомобиля – 22 000 кг, полная масса – 39 000 кг. Передние мосты оснащены листовыми рессорами, 3-й и 4-й мосты имеют комбинацию из листовых рессор и пневмобаллонов, последний мост подвешен на цилиндрических пружинах и пневмобаллонах. Привод осей – как у предшествующей модели. К началу 2004 г. на этом шасси в Индии была построена гидропневматическая стартовая установка для запуска разведывательного беспилотного летального аппарата Nishant.

Уникальное шасси модели 815-6MWR8T 45 324 12х12.1R типа 12х12 впервые показали в 2002 г. На автомобиле установлен 440-сильный дизель Cummins ISM 440E. Грузоподъёмность шасси – 33 560 кг, полная масса – 52 000 кг. Все парные мосты имеют подвеску на листовых рессорах. Два передние и две последние оси управляемые, два последних моста являются отключаемыми. В 2005 г. в Индии на базе шасси была создана самоходная пусковая установка для трёх управляемых крылатых ракет PJ-10 BrahMos российско-индийской разработки. По состоянию на 2013 г. в сухопутных войсках Индии имелось от 8 до 10 таких установок. Эти автомобили послужили также базой для пусковой установки шести тактических ракет Prahaar. Впервые её показали в январе 2012 г. на параде в Нью-Дели в честь Дня Республики.

К концу 2011 г. в Индию отправили около 100 шасси типа 10х10 и 12х12 с преобладанием 5-осных машин. Исходя из типов монтируемого вооружения, их можно рассматривать как альтернативу продукции Минского завода колёсных тягачей.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

♦ Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

  • бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
  • экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
  • шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
  • шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
  • бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
  • шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
  • бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

♦ Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Tatra Phoenix

Военизированные версии тяжёлых полноприводных коммерческих грузовиков серии 158, известных под торговым названием Phoenix, появились в производственной программе в 2012 г. В мае того же года трёхосная бортовая модель Тatra 158-8P5R33.391 6×6.2 была продемонстрирована на выставке вооружений IDEB 2012 в Братиславе.

Созданию грузовиков семейства Phoenix предшествовало соглашение между Tatra, a.s. и DAF Trucks N.V. (отделение корпорации PACCAR), заключённое в августе 2011 г. Его целью была поставка дизельных двигателей PACCAR и кабин DAF для новых моделей грузовиков Tatra, что позволило бы обеспечить их конкурентоспособность на рынках Европы, а также продажа этих автомобилей через сбытовую сеть обеих фирм. Кроме этого DAF получил контроль над 19% акций чешского предприятия. Соглашение сэкономило для «Татры» немало миллионов евро, которые были бы потрачены на самостоятельную разработку кабины и двигателей, отвечающих современным требованиям. Сборка автомобилей серии Phoenix стартовала в ноябре 2011 г.

Военизированные Tatra Phoenix имеют двухместные кабины от грузовика DAF CF 85 и 6-цилиндровые рядные дизели PACCAR MX рабочим объёмом 12,9 л и мощностью 360 или 408 л.с. Двигатели соответствуют стандарту Euro 3, в то время как у коммерческих моделей – Euro 5. Коробка передач – 16-скоростная механическая фирмы ZF. Подвеска передних колёс – на пневмобаллонах с телескопическими амортизаторами, задних – на пневмобаллонах с циллиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами. Имеются механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов.

Грузовики позиционируются как тыловое транспортное средство и имеют двускатную ошиновку задних колёс с дорожным просветом 280 мм. В качестве опции предусмотрена установка односкатных шин увеличенного диаметра.

В настоящее время предлагаются следующие модели военизированных автомобилей серии Phoenix:

– 158-8P3R23.411 4х4.2 – шасси типа 4х4 грузоподъёмностью 10 300 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – PACCAR MX265 мощностью 360 л.с.;

– 158-8P5R33.391 6×6.2 – бортовой грузовик типа 6х6 грузоподъёмностью 17 500 кг. Полная масса автомобиля – 30 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.;

– 158-8P3R33.391 6х6.2 – шасси типа 6х6 грузоподъёмностью 18 700 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.;

– 158-8P3R43.231 8х8.2 – шасси типа 8х8 грузоподъёмностью 27 300 кг. Полная масса автомобиля – 39 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.

О поставках этих машин в вооружённые силы информации пока нет.

Tatra — все модели Татра 2020: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Tatra 2020 года: модельный ряд автомобилей Татра, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Tatra, история марки Татра, обзор моделей Tatra, видео тест драйвы, архив моделей Татра. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Tatra.

Tatra T163

От

Самосвал

Чехия

Год: 1999


Архив моделей марки Tatra


История марки Tatra / Татра

Tatra – чешский автопроизводитель со штаб-квартирой в городе Копршивнице. Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой как «Schustala & Company». Деятельность компании была основана на производстве колясок и бричек. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году предприятие начало выпускать железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft». В 1897 году выпущен первый автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — Prasident (Президент). Год спустя фирма производит первый в мире грузовик. В 1918 году появилось новое название — «Koprivnicka vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» в честь одноименной горной системы.

В 1923 компания выпустила автомобиль Tatra 11. Его создателем стал гениальный конструктор Ганс Ледвинка, который хотел создать машину, не имеющую аналогов и отличающуюся простотой в эксплуатации. На парижском автосалоне Tatra 11 заставил обратить на себя внимание даже искушенных посетителей. При строительстве своего уникального, по тем временам, автомобиля, Ганс Ледвинка не стал использовать традиционную схему конструкции авто. Каркасом этого автомобиля стала труба, проходящая по центру, и прикрепленные к ней двигатель и коробка переключения передач. Такая схема конструкции автомобиля определила на восемьдесят лет вперёд инженерные методы компании Татра, а отличительную особенность грузовых моделей марки – усиленные рессоры можно наблюдать и в наши дни. В 1974 году компания представила новую легковую модель Tatra T613 — часть этих машин была продана в СССР для нужд КГБ.

В период производства грузовых автомобилей компания Tatra достигла пика своей популярности. Первенцем в классе грузовых автомобилей марки Татра была модель Т 813 KOLOS. Позже, в 1983, были выпущены новые машины семейства Т815. Усовершенствованные модели TERRNo1 и Т163-3, созданные на базе Т815-2, в основном используются в качестве строительной техники. Активно выпускаются и самосвалы, а также комплектации, оснащенные кранами, цистернами, морозильными камерами. В настоящее время компания Tatra наладила выпуск семейства специальных армейских полноприводных автомобилей высокой проходимости для работы в неблагоприятных климатических условиях. Армейские модели Force и Armax не раз доказывали свою надежность в боевых действиях. Грузовики Tatra также являются неоднократными победителями экстремального раллийного соревнования «Париж-Дакар», где в суровых условиях доказали свои великолепные проходимость и выносливость.


Tatra 138 — Википедия

Tatra 138 — чешский тяжёлый грузовой автомобиль, производимый в 1959—1972 гг. компанией Tatra[1]. Развитие модели Tatra 111 с большим количеством усовершенствований, но с сохранением всех особенностей конструкции[2]. Кабина — трёхместная, капотной компоновки[3]; рама — хребтовая[2]; существовали различные модификации грузовика, включая универсальный кузов-платформу, самосвал и другие[2].

Решение заменить Tatra 111 было принято в 1952 году[4]. Первые опытные образцы грузовиков Tatra 137 (с колёсной формулой 4×4 и грузоподъёмностью 7 тонн) и Tatra 138 (с колёсной формулой 6х6 и грузоподъёмностью 12 тонн) были построены в 1955 году, а в 1956 году они отправились на международную выставку в Брно[5][4]. Новинками были гидроусилитель руля, пневматический усилитель сцепления и коробка передач с электропневматическим управлением[4]. Модель Tatra 137 выпускалась относительно недолго, так как в соответствии с государственным планом производством семитонных грузовиков должна была заниматься компания LIAZ[4]. Однако впоследствии семитонный грузовик вернулся на конвейер как двухосная разновидность модели 138, поскольку компания LIAZ не сумела обеспечить должной надёжности своих машин[4].

Грузовики экспортировались в 98 стран, причём одним из основных покупателей был СССР (по разным данным, от 5500 до 8550 штук)[2][1][5]. Несмотря на то что среди советских водителей грузовики Tatra пользовались большой популярностью, в Европе эти машины встречаются редко — традиционная конструкция с хребтовой трубой утяжеляет конструкцию, а преимущества в проходимости там не так актуальны[6]. На данный момент производство грузовиков с хребтовой рамой в компании «Татра» значительно сокращено, поскольку ещё одним минусом этой конструкции является дороговизна[7]. Производство модели Tatra 138 завершилось в 1971 году, и за всё время было выпущено около 46 000 грузовиков[4].

В СССР[править | править код]

138-е «Татры» работали в Якутии, Магаданской области, по всему Дальнему Востоку, а также на строительстве Братской ГЭС, ГЭС в Карелии, Норильска и других городов за Полярным кругом[5] — практически везде, где дороги были только грунтовые и требовались полноприводные грузовики[5]. Машины зачастую перегружали, что в конце концов приводило к поломкам[5]. В частности, достаточно легко было повредить защитные чехлы (пыльники) полуосей; неоднозначные отзывы были у водителей и о надёжности торсионов подвески — от жалоб, что их легко сломать при полной загрузке самосвала[5], до убеждённости в том, что они «практически вечные».[8]

Из-за обилия чешских грузовиков в стране, а также из-за своеобразия их конструкции на базе некоторых автотранспортных предприятий были открыты учебно-информационные центры, готовившие водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей и т.п[5].

Экспедиция в Ламбарене[править | править код]

«Tatra 138 Lambaréné» в музее «Татры»

В начале 1968 года группа студентов медицинского университета из восьми человек отправилась в гуманитарную поездку в Африку, в том числе в больницу Альберта Швейцера в Ламбарене (Габон), куда они везли медикаменты и оборудование[9][10][11]. Экспедиция отправилась из Праги 1 января 1968 года и за 256 дней преодолела более 35 000 километров. Конструкторы «Татры» построили специальный автомобиль на шасси Tatra 138: оснастили грузовик жилой надстройкой, модифицировали ходовую часть. Грузовик покрасили в серебристый цвет, чтобы он меньше нагревался от солнечных лучей. В кабине установили двойную систему педалей, как на учебных машинах — на случай, если водитель уснёт за рулём[10][11]. В настоящее время «Tatra 138 Lambaréné» (как её назвали конструкторы) находится в музее «Татры» в Копршивнице[11].

Общая компоновка Tatra 138 до некоторой степени повторяла предшественницу, модель 111, однако расположение агрегатов было построено по модульному принципу, что облегчало постройку модификаций с различной колёсной базой. Типичная для грузовиков Tatra конструкция имела свои обычные преимущества: высокая прочность на изгиб и кручение с хорошим восприятием основной нагрузки, защищённость всех основных элементов трансмиссии[12]. Хребтовая рама обеспечивала такую жёсткость, что при необходимости грузовик мог передвигаться своим ходом даже без одного переднего колеса[1]. Двигатель находился над передним мостом и был закреплён на четырёх опорах[5]. Существовали версии грузовика с колёсными формулами 4×4, 4×2, 6×6, 6×4 и 6×2 (версии 4×2, 6×4 и 6×2 производились в очень малых количествах).

В ходе испытаний, включая эксплуатацию в сильные морозы, в конструкцию грузовика были внесены некоторые изменения, такие как подогрев кузова выхлопными газами, улучшенная теплоизоляция кабины и нефтяной отопитель, работающий независимо от двигателя[13].

Шасси[править | править код]

Основа конструкции грузовика — хребтовая труба[14], представлявшая из себя сборную конструкцию, которая позволяла изменять колёсную базу: для этого достаточно было установить посередине фрагмент трубы нужной длины[5]. Все колёса имели независимую подвеску, что достигалось использованием в конструкции качающихся полуосей; полуоси правой и левой сторон были смещены относительно друг друга на несколько сантиметров, поскольку каждая из них была снабжена отдельной главной передачей, состоящей из тарельчатой и конической шестерён[1]. Крутящий момент от двигателя передавался на коробку переключения передач через карданный вал, а далее к мостам — через трансмиссионные валы, проходящие внутри трубы рамы[1]. Таким образом, карданный вал у «Татры» был только один, несмотря на то что все мосты были ведущими.

К минусам такой конструкции можно отнести больший вес по сравнению с лонжеронной рамой, а также трудный доступ к компонентам, находящимся внутри хребтовой трубы[6].

Двигатель[править | править код]

На модель 138 устанавливали четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель Tatra 928 с обычным для «Татры» воздушным охлаждением. Двигатель развивал максимальную мощность 180 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту и обладал высоким КПД.[1][4][2] Диаметр цилиндра составлял 120 миллиметров, ход поршня — 130 миллиметров, а рабочий объём — 11 768 кубических сантиметров[2]. Угол расхождения цилиндров составлял 75°. Этот дизель был более экономичным, чем тот, что стоял на модели 111, но при этом не проигрывал в мощности[11].

Для охлаждения двигателя использовался один осевой вентилятор с приводом от маховика двигателя. Специальная гидромуфта регулировала обороты вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя[15].

Система смазки с сухим картером имела отдельный масляный бак на 23 литра и обеспечивала эффективную смазку двигателя даже при серьёзном наклоне (до 40° — продольном и до 30° — поперечном[1]), что важно для грузовика-внедорожника[11].

Двигатель Tatra 928 отличался высокой ремонтопригодностью. В частности, цилиндры можно было снимать и заменять по отдельности, а не целым блоком. Разборным был и коленчатый вал[1].

Коробка передач[править | править код]

Механическая пятиступенчатая коробка передач была расположена в центре грузовика, над хребтовой трубой[11]. Вместе с ней была смонтирована и двухступенчатая дополнительная коробка передач, так что в распоряжении водителя было 10 передач переднего хода и две — заднего[1]. Для переключения на пониженные передачи и обратно необходимо было переключить флажок на рычаге переключения передач. Управление дополнительной коробкой передач, блокировкой межколёсных дифференциалов и подключением переднего моста осуществлялось за счёт электричества и пневматики, что на тот момент было достаточно новым, хоть и весьма распространённым решением[8][1].

Тормозная система[править | править код]

В пневматических тормозах грузовика для безопасности были использованы две раздельные системы трубопроводов: первая использовалась для торможения всех колёс, вторая тормозила только задний мост; при поломке одной из систем торможение происходило за счёт второй[13]. Также конструкцией грузовика было предусмотрено торможение двигателем, что было полезно, например, на затяжных спусках[11]. Стояночный тормоз блокировал вал, выходящий из коробки передач, поэтому действие его распространялось на все подключенные в данный момент мосты (т.е. если был включён передний мост, блокировались сразу все колёса)[11].

Кабина[править | править код]

Кабина, разработанная одним из основоположников промышленного дизайна в Чехии Зденеком Коваржем[4], отличалась плавными, «легковыми» формами. Характерными чертами грузовика были округлый капот, решётка радиатора в виде расходящихся лучей и габаритные «усы» на крыльях[2][5]. На фоне советских грузовиков того времени интерьер кабины выделялся комфортабельностью: мягкая подвеска, хорошая шумоизоляция, удобное регулируемое кресло водителя, мощный отопитель и т.д[5][2]. Кроме сиденья водителя в кабине были места ещё для двух человек; для посадки в кабину были предусмотрены подножки, скрывавшиеся за дверьми. Изогнутое ветровое, широкие боковые и задние угловые стёкла обеспечивали отличный обзор, чему также способствовала покатая форма капота. Рулевое колесо имело небольшой, «автобусный» наклон, а все педали и рычаги управления были расположены так, чтобы водителю не было необходимости менять своё положение[2].

У опытных образцов грузовика дверцы кабины открывались против хода движения, круглые зеркала были расположены на крыльях, а указатели поворота — тоже круглой формы — находились перед дверьми. На серийных грузовиках двери стали открываться по ходу движения, указатели поворота стали овальными и переместились на верхнюю кромку передней части крыльев (при этом перед дверьми остались дублирующие указатели), а зеркала переместились на участок между капотом и кабиной (впоследствии изменилась форма зеркал — вначале они стали квадратными, затем — прямоугольными)[5].

Пожарная Tatra 138 CAS Армейская Tatra 138 VN
  • Tatra 138 — бортовой грузовик грузоподъёмностью 14 тонн;
  • Tatra 138S1 — самосвал с задней разгрузкой;
  • Tatra 138S3 — самосвал с трёхсторонней разгрузкой;
  • Tatra 138Р — шасси для спецтехники;
  • Tatra 138 CAS — пожарная машина;
  • Tatra 138 VN — армейский грузовик;
  • Tatra 138NT — седельный тягач.

На шасси Tatra 138 устанавливали краны AJ—6, AD 070 и др., экскаваторы-планировщики D-031, цементовозы, буровые установки и т.п. Существовали и другие модификации грузовика[5][13].

Švihálek Milan. Жизнь под гербом «Татры»: воспоминания главного конструктора Милана Галии (Život s erbem Tatry: Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii). — Grada Publishing a.s., 2009. — 128 с. — ISBN 8024769220. — ISBN 9788024769226.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о