Разное

Машина баркас – Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Челн социализма: история разработки микроавтобуса Barkas B1000

Истоки

Еще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период

не выпускали легковые автомобили. Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.

Баркас отличался необычной и весьма прогрессивной конструкцией
Баркас отличался необычной и весьма прогрессивной конструкцией

Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.

За годы выпуска автомобиль сохранил свою характерную внешность с минимальными изменениямиЗа годы выпуска автомобиль сохранил свою характерную внешность с минимальными изменениями

Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

Скромный, ладный и лаконичный дизайн Баркаса оказался настолько цельным, что мимолетные тенденции и веяния автомобильной моды никак не влияли на внешность машины. При этом все годы своего выпуска самобытный Barkas не выглядел устаревшим – он просто был совершенным продуктом своей эпохи.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

Как и остальные автомобили восточноевропейского производства, «Баркасики» весело стрекотали своими двухтактниками, доставляя грузы и пассажиров в различных городах демократической республики.

barkas_b1000_kb barkas_b1000_kb
В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских «копейках» применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.

barkas_b1000_hp_3
barkas_b1000_pritschenwagen_2 barkas_b1000_pritschenwagen_1
Легкий грузовичок с бортовой платформой был задействован во многих отраслях ГДР
barkas_b1000_belvedere_express barkas_b1000_belvedere_express_1
Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.

Незатейливое обустройство рабочего места водителя соответствовало утилитарной сущности автомобиляНезатейливое обустройство рабочего места водителя соответствовало утилитарной сущности автомобиля

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…

Со временем интерьер Баркаса стал более «пластмассовым»Со временем интерьер Баркаса стал более «пластмассовым»

Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

barkas_b1000_pritschenwagen barkas_b1000_kb_2
Выпущенные в восьмидесятые годы экземпляры легко отличить по бамперам с черной полосой

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».

Запоздалая пересадка: новый мотор уже не спас БаркасЗапоздалая пересадка: новый мотор уже не спас Баркас

Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.

DDR

Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В духе времени в начале девяностых в России родился шальной «прожект»: ставшее ненужным немцам оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобрести Кировский завод, прежде выпускавший изделия для «оборонки».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

Тем не менее, из почти двух сотен тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало Баркасов. В странах СНГ эти автомобили, разумеется, использовались «до упора» по самому прямому назначению – то есть, для перевозки грузов и пассажиров, в то время как в самой бывшей ГДР симпатичный микроавтобусик уже в новом веке стал своеобразным символом ушедшей эпохи – как транспортным средством различных государственных предприятий, так и основным активом кооператоров и мелких предпринимателей.

Невзирая на скромную мощность и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в становлении послевоенного немецкого государства, которая до сих пор не забыта на его исторической родине. Оставшиеся в строю экземпляры, как правило, встречаются в качестве ностальгических «олдтаймеров» на территории Восточной Германии – конечно же, эти машины находятся в соответствующем техническом состоянии.

www.kolesa.ru

Barkas B1000: цена Баркас Б1000, технические характеристики Баркас Б1000, фото, отзывы, видео

Одноклассники Barkas B1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Barkas B1000

Barkas B1000, 1984 г

Уникальный автомобиль эпохи социализма. Специально созданная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, 3-х цилиндровый 2-х тактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомат, сбрасываешь газ — машина катится на нейтральной передаче, давишь газ — Barkas B1000 плавно подхватывает. Грузоподъемность 900 кг. Экономайзер электронный, уровень топлива и температура светодиодные, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время когда наш Жигули стоил в ГДР 15 тыс. марок и на него были очереди, Barkas B1000 стоил 150 тыс. марок и мог продаваться в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Машина предназначалась только для использования в организациях и выпускалась на более чем 13-и различных шасси. Теперь этот экспонат бережно эксплуатируется для выездных прогулок и тусовок на природе. Машину продал, Barkas B1000 поехал в Тюмень, но теплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе таких еще много катается и может быть я еще буду иметь Баркаса в рядах своих раритетов.

   Достоинства: это просто уникальный в своем роде автомобиль.

   Недостатки: на них можно закрыть глаза.

  Алексей, Кострома


Barkas B1000, 1986 г

Barkas B1000 достался мне от дедушки. Он был уже в очень хорошем состоянии, но пришлось, конечно, немного в нем поковыряться: ремонт помпы регулировали зажигание приводили в рабочее состояние двигатель. Этот автомобиль 1986 года выпуска, производство ГДР. Объем двигателя 0.992 л 46 Hp, двигатель 2-тактный 3-цилиндровый, бензин перемешивается с маслом 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, коробка механическая 4-ступенчатая, позволяющая двигаться в накат не выключая передачу. Независимая торсионная подвеска, в Barkas B1000 7 пассажирских мест, есть люк для проветривания и машина оснащена независимым отопителем салона, работающем на бензине (там отдельный бак на 5 литров — греет так, что зимой не замерзнешь). Предусмотрен электроподогрев заднего стекла. Все детали этого автомобиля кроме покрышек и аккумулятора оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и домкрат заводские. На дороге Barkas B1000 ведет себя довольно устойчиво, за счет массы и торсионной подвески, мелкие ямки и гравийная дорога для него не ощутимы. Скорость он набирает медленно, но после 60 км/ч довольно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль находится в достойном состоянии. В данный момент Баркас является незаменимым помощником в хозяйстве и активном отдыхе. Наши планы — сохранить Barkas B1000 в первозданном оригинальном виде.

   Достоинства: отличный автомобиль своей эпохи.

   Недостатки: требует внимания. Возраст.

  Дмитрий, Смоленск


Barkas B1000, 1970 г

Итак, имеем Barkas B1000 1970 года с убитым родным мотором и неплохим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надёжным силовым агрегатом, хорошими тормозами, достаточно вместительный. Буду восстанавливать, так как состояние сего агрегата оставляет желать лучшего. Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и КПП от VW Passat B2. Сей агрегат, весьма распространённый в наших краях, отличается непревзойдённой надёжностью, простотой, низкой ценой и доступностью запчастей. Да и работать с ним одно удовольствие — разбирается и собирается как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родного 2-т и, тем более 4-т.

   Достоинства: автомобиль для ценителей.

   Недостатки: требует внимания.

  Александр, Брест


Barkas B1000, 1982 г

Машинка неплохая. Больше всего в Barkas B1000 нравится то, что он переднеприводный. Живу возле леса и мне к трассе 1 км практически по бездорожью ехать. Выезжаю, когда хочу, погоду не выбираю. Зимой, как на БТР. Что касается мощности, то 1 тонну груза тянет легко (правда колеса R14-15 не помешали бы). Ещё одно преимущество — это торсионы вместо рессор.

   Достоинства: простой. Трудяга. Хорошая проходимость. Рама. Шкворня. Вместительный салон.

   Недостатки: маленькие колёса (13). Неманёвренный. Мотор открывается в салоне. Бензиновая печка на пассажирский (грузовой) салон.

  Александр, Хмельницкий

 

avto-russia.ru

его назвали «Баркасом» — журнал За рулем

50 лет назад, 14 июня 1961 года в городе Карл-Маркс-Штадт с конвейера сошла пилотная серия развозного автомобиля Barkas B1000.

Barkas B1000 — один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Barkas B1000 — один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Barkas B1000 — один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Собственно, и по-немецки, и по-русски название машины значит одно и то же — баркас. В словаре Даля «баркас», это «самое большое гребное судно, чернорабочее, для завоза якоря и перевозки людей и тяжестей…» Слово это французского происхождения, barcasse. Почему именно так решили назвать новую машину конструкторы располагавшегося в городе Карл-Маркс-Штадт конструкторского бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), понятно. По спущенной партией разнарядке полагалось создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъемностью 1 т, способный развивать скорость 100 км/ч. Такие машины в Германии называли Schnell-Laster, то есть, быстроходный грузовик. Работы по его проектированию начались еще в 1950 году, однако в молодой демократической Германии в те годы все так быстро менялось, что спустя пять лет VEB ZEK полностью пересмотрело концепцию машины. В частности, жесткие лимиты на металл, получаемый из СССР, заставили более тщательно подойти к массо-габаритным параметрам машины. Помимо того, что это должен был быть переднеприводный грузовик, теперь его решили оснастить несущим кузовом.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской — сзади на продольных, а спереди — на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской — сзади на продольных, а спереди — на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской — сзади на продольных, а спереди — на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса — прототип фургона, условно называвшийся L1, был готов в 1956 году. На следующий год к нему прибавились прототипы грузо-пассажирской модели и микроавтобуса.

Выпускать автомобиль предстояло народному предприятию VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen в городе Хайнихен. Это был бывший завод Framo, основанный Йорге Скафте Расмуссеном (он также создал известное производство мотоциклов и автомобилей DKW) Для немецких солдат в годы Второй мировой войны стандартная санитарка Framo была символом избавления от фронтового ужаса. Естественно, власти ГДР подобных ассоциаций не желали, и поэтому в 1957 году завод переименовали. А в 1958 году на основе куста предприятий был создан комбинат VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. В него вошли и бывший завод Framo в Хайнихене, и моторный и сборочный заводы в самом Карл-Маркс-Штадте, а также завод топливной аппаратуры в Вольфпфютце.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость — 6,4 кубометра.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость — 6,4 кубометра.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость — 6,4 кубометра.

В 1958-м автомобиль, все еще носящий обозначение L1, приобретает окончательные очертания, и его отправляют на сертификационные испытания. В период с 1956 по 1961 годы прототипы успевают набегать свыше миллиона километров.

Первый автомобиль, сошедший с конвейера, имел номер шасси 40009. Всего нулевая серия состояла из 39 машин, включая автомобиль скорой медицинской помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса.

Немцы продемонстрировали, что невзирая на демонтаж оборудования в 1945 году, на бегство многих специалистов на Запад, несмотря на все лимиты и запреты, налагаемые со стороны СССР, умеют создавать достойные автомобили. Пусть Barkas B1000 оснащался устаревшим силовым агрегатом, работавшим на пределе своих возможностей — по таким параметрам как вместимость, удельная грузоподъемность, дизайн, эргономика сравнение его с советскими RAF Latvia или УАЗ-451 были не в пользу последних. Существенно выделялся Barkas и на фоне европейских аналогов. В этом могли убедиться в 1962 году посетители Лейпцигской ярмарки, где состоялся официальный международный дебют новинки. Увы, социалистическая система готовила подобным проектам долгую жизнь и, какими бы ни были преимущества, они постепенно иссякали.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

Неоднократные попытки улучшения конструкции ограничились только изменениями, без которых автомобиль не мог продаваться на внешних рынках. Машина приобрела двухконтурные тормоза с диагональным приводом, увеличенного размера светотехнику. 900-кубовый трехцил

www.zr.ru

Заброшенный Barkas B1000.: modgahead_sev — LiveJournal

Судя по названию модели любой обыватель ожидает картинку плавсредства, но нет, короткая речь пойдет о фургонах IFA Barkas B1000.

30 июня 2017 года

2. Завод Barkas (VEB Barkas-Werke) был основан на мощностях демонтированного после Второй мировой войны завода Framo — некогда крупнейшего производителя лёгкой грузовой техники в Германии.

3. В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Изначально хотели восстановить производство старых грузовиков Framo V901/2, но они не подходили под новые требования. Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas.

4. Чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311.

Моторный отсек «Вартбурга» с характерным трёхцилиндровым двухтактным двигателем

5. В период с 1961 по 1991 год завод выпускал микроавтобусы и развозные фургоны, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.

Barkas B1000 WVO540G

5.1 Тентованный грузовичок

5.2 Экскурсионный автопоезд на базе «Баркаса»

6. Объединение Западной и Восточной Германии подвело черту под историей завода VEB Barkas-Werke. Всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 Баркасов, а обновленный Barkas B1000-1 с 1,3 литровым мотором от VW уже не мог спасти предприятие. Машина, по-западногерманским меркам сильно устарела.

7. В духе 90-х г.г. ХХ века в России кого-то посетила шальная мысль о приобретении Кировским заводом ненужного оборудования VEB Barkas-Werke, чтобы начать сборку «Баркасов» в РФ. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

В 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене сдали в металлолом, навсегда перевернув эту страницу истории «Баркаса».

8. Сейчас многие машинки переделывают под кофе-кары.

Севастополь, остановка «Матроса Кошки»

8.1

Киев, Государственный музей авиации

8.2

Ярославль, Россия

У машинки много поклонников на Драйв2 ру. По сути это социальная сеть для ваших автолюбимцев).

Рекомендую посмотреть видеообзор популярного блогера и ведущего Ивана Зинкевича

Сборная солянка из материалов
http://kargoteka.info
http://fototruck.ru
http://www.kolesa.ru
http://ru.wikipedia.org/
http://avto-nomer.ru

Заглавное фото автора. Один «Баркас» — много историй.

modgahead-sev.livejournal.com

1972 Barkas B1000 — АвтоГурман

Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавшиймикроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.

0

Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).

static

Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

1024px-Barkas_B1000_lang

В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

barkas-b1000-01

В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.

uploads-2011-06-201106141348_1_3

 

BARKAS B1000

Barkas B1000

Производитель: VEB Barkas-WerkeФлаг ГДР
Годы пр-ва: 1961—1991
Колёсная формула: 4×2 (передний привод)
Клиренс: 210 мм
Колёсная база: 2400 мм
Колея задняя: 1460 мм
Колея передняя: 1450 мм
2103bnn7_913

В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимаяторсионная подвеска, привод на передние колеса.

Barkas_B1000_twin-axle_LKW_LX_26-98,_Erfurt,_DDR,_August_1989_-_Flickr_-_sludgegulper

Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.

fortepan_31878

15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.

il18-stf-03-g

В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь.

DIGITAL CAMERA

В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.

Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.

barkas1

МОДИФИКАЦИИ

На шасси Barkas B1000 было изготовлено множество различных спецавтомобилей (в том числе седельный тягач), которым присваивались литеры:

  • КА — грузопассажирский фургон
  • KB — микроавтобус
  • KK — скорая помощь
  • KK/SMH-3 — реанимобиль
  • KA/KLF — пожарная машина
  • IK — изотермический фургон
  • FR-DL — лестница

 

 

barkas1

barkas1

barkas1

barkas1

barkas1

barkas1

barkas1

barkas1

xn--80aafe9bhdrpm.com

1986 Barkas B1000 — баркас

Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавшиймикроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.

0

Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).

static

Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

1024px-Barkas_B1000_lang

В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

barkas-b1000-01

В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.

uploads-2011-06-201106141348_1_3

 

Barkas B1000

Barkas B1000

Общие данные

Производитель: VEB Barkas-WerkeФлаг ГДР
Годы пр-ва: 1961—1991

Дизайн

Колёсная формула: 4×2 (передний привод)

Двигатели

[показать]Wartburg-311

Характеристики

Массово-габаритные

Клиренс: 210 мм
Колёсная база: 2400 мм
Колея задняя: 1460 мм
Колея передняя: 1450 мм
2103bnn7_913

В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимаяторсионная подвеска, привод на передние колеса.

Barkas_B1000_twin-axle_LKW_LX_26-98,_Erfurt,_DDR,_August_1989_-_Flickr_-_sludgegulper

Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.

fortepan_31878

15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.

il18-stf-03-g

В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь.

DIGITAL CAMERA

В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.

11.-18.8.1991 Bundesland Sachsen-Anhalt Köthen ehemalige VP-Fahrzeuge, Typ Wartburg, Lada, Barkas

Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.

barkas1

Модификации

На шасси Barkas B1000 было изготовлено множество различных спецавтомобилей (в том числе седельный тягач), которым присваивались литеры:

  • КА — грузопассажирский фургон
  • KB — микроавтобус
  • KK — скорая помощь
  • KK/SMH-3 — реанимобиль
  • KA/KLF — пожарная машина
  • IK — изотермический фургон
  • FR-DL — лестница

 


2429926555

2429926473

2429926042

2429926074

белый микроавтобус 4 двери, 1986 г., пробег 100 000.

1.0 MT (46 л.с.), бензин, передний привод, левый руль.

Автомобиль Баркас 1000, тех. сост. хорошее.

 

Цена: 200 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Barkas — все модели Баркас 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Barkas 2019 года: модельный ряд автомобилей Баркас, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Barkas, история марки Баркас, обзор моделей Barkas, видео тест драйвы, архив моделей Баркас. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Barkas.

Barkas B1000

От

Минивэн

ГДР

Год: 1961


История марки Barkas

История марки Barkas начинается с 1923 года в Саксонском городе Франкенберг, когда датский инженер Йорген Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen) и двое его коллег (Paul Figura и Richard Blau) основали компанию «Metall-Werke Frankenberg GmbH». Франкенбергский металлозавод занимался поставкой запчастей и компонентов для мотоциклов DKW, что было совершенно естественно, ведь Расмуссен был причастен к созданию DKW и образованию самого Auto Union. В 1927 началось производство грузового трицикла TV 300. Это транспортное средство с одноцилиндровым двухтактником DKW должно было объединить достоинства мотоцикла и грузовика. Задумка получилась удачной — легкие трайки были доступными и пользовались спросом у ремесленников и торговцев. На волне успеха были разработаны модели ZW 200, LT 200, LTH 200.

В 1934 году компания перебазировалась в Хайнихен и была переименована в FRAMO-Werke GmbH, Hainichen. FRAMO — составное слово из FRankenberg и MOtorenwerk. К этому моменту в компании работало 700 человек. В 1934 пошли в серию компактные автомобили, первым был трицикл Stromer FP 200, за ним последовали четырехколесные Piccolo VH 200 и Piccolo VH 300, к сожалению не пользовавшиеся такой популярностью, как коммерческие машины. В 1938 новая линейка мини-фургонов увидела свет, первым был V 500. В 1943 началось производство оружия. С сентября 1944 до апреля 1945 на заводе работали 500 женщин из концлагеря Флоссенбюрг. В 1945 оборудование фабрики демонтировали и отправили в Советский Союз в качестве части репарации. В 1949 Framo рестартовал с предвоенной моделью V 501/2. В 1951 году новые модификации V 901 и V 902 сменили предшественника. В 1953 началась разработка кардинально новой модели. В 1957 Framo был переименован в VEB Barkas-Werke Hainichen. Новому предприятию по наследству досталась одна модель — Framo V 901, которая стала называться Barkas V 901.

Работы по разработке новой модели, начатые в 1953, закончились в 1961 выпуском совершенно нового Barkas B1000. Автомобиль кардинально отличался от предшественника. Это была современная конструкция — свежий дизайн, кабина над двигателем, передний привод, независимая торсионная подвеска всех колес ставили его в авангард армии легких коммерческих автомобилей того времени. Даже 3х цилиндровый двухтактный двигатель 0,9л. 43 л.с., ведущий свою родословную от все тех же довоенных DKW, не был еще анахронизмом. За 30 лет производства (1961-1991) было изготовлено 175.740 автомобилей B1000. К сожалению, для предприятия (но, возможно, к счастью для настоящих ценителей B1000) советская система препятствовала серьезной модернизации. Автомобиль выпускался практически «как есть», в ход шли лишь изменения необходимые для возможности поставки на внешние рынки — двухконтурные тормоза с диагональным приводом, модернизированная светотехника, расточенный до 991 куб.см. двигатель (1962), дополнительная система охлаждения (1969), форсирование до 46 л.с. (1972). В 1988 году попытались слегка освежить внешность. К концу 1980-х Barkas устарел уже настолько, что никакие накладки в стиле VW T3 не могли его спасти, и косметика не прошла. В 1989 на автомобили последней партии, получившей обозначение B1000-1 стали устанавливать лицензионный двигатель Фольксваген — четырехтактный 58 л.с. Объединение Германии привело к закономерному концу VEB BARKAS. 10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний Barkas. Фольксваген, купивший фабрику в Хемнице, был не заинтересован в продолжении производства, модернизации и сохранении марки.


avto-russia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о