Разное

Расшифровка лиаз: ЛИАЗ — это… Что такое ЛИАЗ? – ЛИАЗ — это… Что такое ЛИАЗ?

Содержание

ЛИАЗ — это… Что такое ЛИАЗ?

Координаты: 55°43′57″ с. ш. 38°56′49″ в. д. / 55.7325° с. ш. 38.946944° в. д. (G)55.7325, 38.946944

Ли́кинский авто́бусный заво́д (ЛиАЗ) — российское (г. Ликино-Дулёво) предприятие — производитель автобусов большого и особо большого класса.

История

История Ликинского автозавода началась в 1933 году, когда был построен Лесохимический Опытный Завод Облагораживания Древесины ЛОЗОД. Завод выпускал изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1945 году завод был преобразован в Ликинский Машиностроительный — ЛиМЗ и производил электропилы, шпалорезные станки, передвижные электростанции.

В 1959 году ЛиМЗ был переименован в ЛиАЗ. Первым автобусом, сошедшим с конвейера, стал ЗиЛ-158. Пожалуй, самым значимым детищем завода стал автобус ЛиАЗ-677. Всего было произведено более 200 тысяч этих машин. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.

В 1988 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной.

После распада СССР работа завода замедлилась, а в 1996 году и вовсе остановилась из-за сложной экономической обстановки. В 1997 году ЛиАЗ был объявлен банкротом, и было введено конкурсное производство.

С 2000 года вошёл в компанию Русские Автобусы (до 2004 года — концерн «РусАвтоПром»). С 2005 года входит в автомобилестроительную группу ГАЗ.

В XXI веке разработаны и стали выпускаться новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочленённый ЛиАЗ-6212, а так же сочленённый и низкопольный ЛиАЗ-6213. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-52803.

6 декабря 2007 на заводе выпущен первый троллейбус, полностью произведённый на предприятии. Планируется, что эта линия будет выпускать 500 троллейбусов в год с последующей возможностью увеличения производительности до 1000 штук в год[1]. Первая поставка с новой линии произведена в Челябинское троллейбусное управление.

Модели

Автобусы, производящиеся в настоящее время

Троллейбусы, производящиеся в настоящее время

Автобусы, снятые с производства

Опытные троллейбусы

Галерея

См. также

Примечания

Wikimedia Foundation. 2010.

Автобус ЛиАЗ-5256 городской — технические характеристики, фото

Тип кузова Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки
Мин. радиус разворота, м 11,5 11,5 11,5
Масса снаряженная/технически допустимая, кг 10368/17930 10368/17930 10620/18000
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг 6430/11500 6430/11500 6500/11500
Общее количество мест (в т.ч. посадочных) 110 (23) 110 (23) 110 (23)
Емкость топливного бака/газовых баллонов, л 238 238 918 (9 баллонов по 102 л)
Шасси/мост КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная
Рулевой механизм МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с ABS Пневматическая, двухконтурная, с ABS
Пневматическая, двухконтурная, с ABS
Вентиляция Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя
Система отопления Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя
Шины 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5
База, мм 5840 5840 5840

ЛиАЗ-5256 | Общественный транспорт | Fandom

    Общая информация Править

    ЛиАЗ-5256 — автобус большой вместимости производства Ликинского автобусного завода. Проектировался в конце 1970-х гг Всесоюзным институтом автобусостроения (г. Львов, УССР) . Выпускался мелкими партиями с 1982 года. Серийное производство началось в июле 1989 года. Среди любителей общественного транспорта и сотрудников автопредприятий имеет прозвище «ХБИ», т. е. «Хочу быть Икарусом». В 1980-х гг. это прозвище обозначало ЛАЗ-4202 — единственный на тот момент дизельный автобус советского производства, с венгерским Икарусом, но впоследствии прозвище ХБИ приросло именно к ЛиАЗ-5256, который во многом похож на ЛАЗ-4202, но длиннее его на одну оконную секцию.

    Габариты ЛиАЗ-5256: Длина 11400 мм, ширина 2500 мм, высота 3007 мм, база 5840 мм. Полная масса 16400 кг

    Краткая история Править

    Первые ЛиАЗ-5256 (также известные как 5256.00), как и ЛАЗ-4202, комплектовались только двигателем КамАЗ-7408.10. Этот был очень шумный и не соответствовающий современным экологическим требованиям дизель. Поэтому велись поиски более современных двигателей. В 1993 г. сгорел двигательный цех КаМАЗа, из-за чего выпуск двигателей был прекращен. Стало нечем комплектовать автобусы. Выпуск ЛиАЗ-5256.00 был практически свёрнут.

    К 1997 г. было разработано несколько новых модификаций ЛиАЗ-5256.

    • ЛиАЗ-5256.25 — городской, с двигателем Caterpillar CAT-3116 (Евро-2)
    • ЛиАЗ-5256.30 — городской, с двигателем ЯМЗ 236 НЕ (Евро-1)
    • ЛиАЗ-5256.40 — городской, с двигателем КаМАЗ-740.11-240 (Евро-1)
    • ЛиАЗ-5256.25-11 (или 5256.2D) — пригородный, Caterpillar CAT-3116 (Евро-2)
    • ЛиАЗ-5256.30-11 (или 5256.3D) — пригородный, ЯМЗ 236 НЕ (Евро-1)
    • ЛиАЗ-5256.40-11 (или 5256.4D) — пригородный, КаМАЗ-740.11-240 (Евро-1)

    Автобусы могли укомплектовываться как механической коробкой передач, так и автоматической (прежде всего ГМП VOITH, а таже ЯМЗ). Пригородные модификации отличались от городских отсутствием средней двери и увеличенным числом сидений. Все указанные модификации выпускаются до настоящего времени. Самым массовым стал ЛиАЗ-5256.25.

    Кроме того, в начале 2000-х гг. был разработан междугородний высокопалубный автобус ЛиАЗ-5256.2R, который выпускался в сотрудничестве с Голицынским автобусным заводом.

    Выпуск автобусов семейства ЛиАЗ-5256 продолжается. Но не исключено, что в ближайшем будущем их сменят на конвейере более современные автобусы.

    Эволюция внешнего вида Править

    В течение более чем 20-летнего производства облик ЛиАЗ-5256 менялся. Ниже приведены основные изменения экстерьера и заводской окраски, благодаря которым можно довольно точно определить год выпуска конкретного автобуса.

    ЛиАЗ-5256.00 выпуска 1982—1993 гг. — белые с широкими цветными полосами. Чаще всего использовался красный или оранжевый цвет, реже желтый, зеленый, голубой.

    В 1997—1999 гг. заводская окраска ЛиАЗ-5256 — белая с широкой голубой полосой снизу.

    С 1999 г. до настоящего времени подавляющее большинство ЛиАЗ-5256 — белые с узкими полосами светло-зеленого цвета. Такой цвет был призван подчеркнуть экологичность новых двигателей, соответствующих нормам Евро-1 и 2. Однако в некоторые регионы начали поставлялись автобусы и других расцветок. Например, Санкт-Петербуг покупал белые автобусы с серой полосой снизу, Казань — желтые с серой полосой ит. д. Тем не менее бело-зеленых автобусов было выпущено больше всего.

    С конца 1998 года поменялся дизайн задка — задняя светотехника стала располагаться вертикально, а не горизонтально.

    В 2001 г. кузов стал делаться цельносварным, из-за чего исчезли молдинги с его боковых поверхностей.

    Часть машин 2002 года выпуска снабжалось светоотражательными полосами, расположенными на боковых поверхностях кузова ниже окон. Позже от этого нововведения отказались.

    В 2003 г. был проведен рестайлинг, появились пластиковые накладки спереди и сзади (как у ЛиАЗ-6212), фары стали квадратными. Но через несколько месяцев от этого рестайлинга отказались, и в 2004-2005 гг. большая часть машин выпущена в привычном облике.

    Примерно тогда же был разработан еще один вариант рестайлинга — т.н.»питерский». Конструкция передней части была существенно переделана, ветровые стекла стали выше. Многие автобусы получили тонировку стекол и электронные маршрутоуказатели Первые автобусы с таким дизайном массово поступили в Санкт-Петербург (отсюда неофициальное название рестайлинга). Летом 2005 г. огромная партия рестайлинговых автобусов (причем как городских, так и пригородных) пришла в Московскую область.

    Выпуск ЛиАЗ-5256 продолжается, и в будущем возможны новые изменения дизайна.

    Эволюция интерьера Править

    Интерьер автобусов за 20 лет также существенно менялся.

    Все ЛиАЗ-5256.00 укомплектованы простыми полумягкими 1 и 2-местными сидениями-диванами, очень похожими на те, что устанавливались в ЛиАЗ-677. Обивка сидений — коричневого цвета. Салон обычно был отделан темно-коричневым пластиком. Первые ЛиАЗ-5256 новых модификаций (1997-1998 гг.) укомплектовывались такими же сидениями. В пригородных ставились двухместные диваны.

    С 1999 г. часть автобусов стала доукомлектовываться на Тушинском машиностроительном заводе в Москве. Появилось две разновидности интерьера салона — «тушинский» и «ликинский». Характерные признаки:

    • «Ликинский салон» — освещение лампами накаливания, черные 1-местные сидения с невысокими спинками и зелеными поручнями. На моторном отсеке — 2 трехместных дивана. Нижняя часть салона отделана светло-коричневой фанерой. Поручни зеленые. Пол рифленый, как у Икарусов.
    • «Тушинский салон» — освещение люминесцентное, сидения-кресла фирмы «Стриж» серого, зеленого, коричневого или бордового цвета. На моторном отсеке — 6 кресел. Нижняя часть салона отделана белым пластиком. Поручни зеленые, расположение незначительно отличается от «ликинского». Пол гладкий, посыпан металлической крошкой.

    Автобусы с «ликинским» салоном поставлялись в различные регионы РФ и зарубежные страны, с «тушинским» — в Москву и изредка в некоторые другие города (Тула и т. д.). В Москве также встречаются автобусы с «ликинским» салоном, но их сравнительно немного. В основном это машины 2002 г.

    В 2003—2004 г. разработан новый тип сидений с пестрой обивкой. Они установлены на некоторых новых автобусах «питерского дизайна», в т.ч. на поступивших в 2005 г. в Московскую область.

    В 2003 г. специально для установки АСКП были спроектированны и начали выпускаться автобусы с зауженной кабиной водителя. Они поставляются в основном в Москву, иногда в некоторые другие города. Кроме того, в 2004—2006 гг. и на всех более ранних ЛиАЗ-5256, работавших в Москве, кабины были заужены из-за тотального внедрения АСКП.

    ЛиАЗ-5256 в ГУП «Мосгортранс» Править

    Первые два автобуса ЛиАЗ-5256.00 были выпущены в 1982 г. и направлены на испытания в Москву в 5-й автобусный парк. Следующая партия этих автобусов пришла в Москву в 1985 г., а в 1988—1990 г. по неофициальным данным пришло еще 64 машины. Этой модификации не суждено было стать массовой, облик московского автобуса она не определяла. Немногочисленные новые 5256.00 терялись среди тысяч ЛиАЗ-677 и Икарусов-280. У многих 5256.00 оказалась слабой тормозная система, они быстро отстранялись от эксплуатации. Часть 5256.00 прошло 1-2 капитальных ремонта на «Аремкузе» и Яхромском автобусном заводе. К 2000-м гг. подавляющее большинство московских ЛиАЗ-5256.00 было списано. По состоянию на конец 2006 г. в официальных списках подвижного состава еще числилось 3 автобуса этой модели (№ 05622, 07466 и 12150), но на деле пассажиров они уже давно не возят. Еще один автобус (№ 05354) числится как 5256.25, но имеет часть агрегатов от 5256.00, ходившего под этим же номером и пострадавшего от пожара.

    Первый ЛиАЗ-5256.25 поступил в Москву (в ГУП «Мосгортранс») в 1998 г. и получил № 08202. В 1999 г. пришло около 80 новых автобусов. Некоторые из них были бело-голубыми со старым дизайном интерьеров, но большинство уже имело «тушинский» салон и бело-зеленую окраску. На автобусах 1999 г. КПП была механическая, но все последующие 5256.25 для Москвы укомплектовывались только ГМП Voith. В 2000—2005 гг. автобусы ЛиАЗ-5256.25 в Москву поставлялись массово, им суждено было стать основной моделью автобуса «большой вместимости» в Москве начала нового столетия. По состоянию на конец 2006 г., в Москве эксплуатировалось 1650 машин этой модификации. Часть машин 2002—2003 гг. выпуска имеет «ликинский» салон, все остальные — «тушинский». Массовых списаний ЛиАЗ-5256.25 пока еще не было, однако некоторые самые старые автобусы (1999-2000 гг. выпуска) уже отставлены от работы с пассажирами.

    В ГУП «Мосгортранс» эксплаутируется 99 желтых ЛиАЗ-5256.2D, специально предназначенных для перевозки школьников, а также несколько обычных бело-зеленых 5256.2D и бело-голубых 5256.2R для заказных и служебных перевозок

    Поскольку принято решение впредь выпускать для Москвы только низкопольные автобусы (в частности, ЛиАЗ-5293), то очень вероятно, что партия ЛиАЗ-5256.25, пришедшая весной 2005 г., может оказаться последней партией этих автобусов в Москве. ЛиАЗ-5256 — это уже морально устаревшая машина, современная для 1980-х гг., но не для 2000-х. Из-за быстрого износа и стремительного увеличения пробега в условиях столицы редкие автобусы доживают до 15-летнего возраста. Так что очень вероятно, что к 2020 г. эпоха ЛиАЗ-5256 в столице закончится.

    ЛиАЗ-5256 в ГУП «Мострансавто» Править

    Первые ЛиАЗ-5256.00 в Московской области также появились в конце 1980-х гг. Однако в отличие от Москвы, поставки были более массовы, и некоторые машины дожили до 2005—2006 гг. В 1997 г. в ГУП «Мострансавто» появились первые 5256.25 и 5256.2D, сначала бело-голубые со старым салоном, которые и позже поставлялись небольшими партиями в разные города Области. В 2002—2003 гг. приходили 5256 разных модификаций, в т.ч. и с двигателями КаМАЗ и ЯМЗ, а также междугородние 5256.2R.

    В 2005 г. пришла партия из не менее чем 800 шт. рестайлинговых ЛиАЗ-5256.25 и 2D, которые собой заменили морально устаревшие ЛиАЗ-677 и немецкие автобусы разных моделей.

    VIN (англ. Vehicle Identification Number) — идентификационный номер транспортного средства. У автобусов ЛиАЗ-5256 он наносится на заводскую табличку, а также выбивается над ближайшими к кабине окнами с обеих сторон автобуса. VIN состоит строго из 17 символов. Для ЛиАЗ-5256 формат VIN следующий:

    ХТY 5256 25 2 0009218

    где:

    Ниже приведены фото возможных вариантов интерьера и экстерьера ЛиАЗ-5256 разных годов выпуска.

    Городские Править

    ЛиАЗ-5256 — Википедия

    ЛиАЗ-5256
    Завод-изготовитель → → ЛиАЗ
    Выпускался, гг 1986 — настоящее время
    Экземпляры не менее 25 678 [1]
    Полная масса, т 16,4
    Макс. скорость, км/ч 120
    Класс автобуса высокопольный, большой вместимости
    ЭКО стандарт Евро-0—Евро-5
    Мест для сидения 23 / 44[2]
    Номинальная вместимость (5 чел./м²) 117 / 88
    Длина, мм 11 400
    Ширина, мм 2 500
    Высота по крыше, мм 3 007
    Количество дверей для пассажиров 3 / 2
    Формула дверей 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1
    Тип топлива дизельное, CNG
    Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 28-32
    Тип коробки передач механическая, автоматическая
     Медиафайлы на Викискладе
    ЛиАЗ-5256 с обновлённым кузовом, выпускающийся с середины 2000-х годов ЛиАЗ-5256 в Воронеже Обновлённый салон ЛиАЗа-5256

    ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.

    По состоянию на начало 2019 года выпущено почти 25700 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства.

    Выпускается в следующих вариантах:

    • Городской
    • Пригородный/междугородный
    • Для перевозки детей
    • Специальный (инвалидный)

    На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ-5280) и другие.

    История

    В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[3].

    Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.

    Машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.

    В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[4].

    Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.

    В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[5].

    В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[6].

    Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.

    Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.

    Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[7], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями. В декабре 2017 года городская версия автобуса ЛиАЗ-5256 была снята с производства[8].

    Модификации автобусов ЛиАЗ-5256

    Модификации, производящиеся в настоящее время

    • ЛиАЗ-5256.62 — междугородный, с двигателем ЯМЗ-53621-42 мощностью 245 л. с., или ЯМЗ-53601-42 мощностью 310 л. с., Евро-5;[9]
    • ЛиАЗ-5256.65 — с двигателем ЯМЗ-53621 мощностью 245 л. с., или ЯМЗ-53633 мощностью 275 л. с., Евро-5;[10]
    • ЛиАЗ-5256.67 — с газовым двигателем ЯМЗ-53624 мощностью 285 л. с., Евро-5.
    • ЛиАЗ-5293 — дальнейшее развитие модели, полунизкопольный, более дешёвый аналог ЛиАЗа-5292. Многие технические решения ЛиАЗа-5293 позже стали применяться на ЛиАЗе-5256. В зависимости от модификации, степень унификации с ЛиАЗом-5256 различна.

    Модификации, снятые с производства

    Модификация Двигатель Пригород Эко-
    стандарт
    Годы
    произв.
    Внешние признаки
    ЛиАЗ-5256.00 КамАЗ-740.10 / RABA-MAN .00-11 Евро-0 1989—2002 Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года).
    ЛиАЗ-5256.13 MAN D0836 LOh50 / MAN D0836 LOh51 Евро-3 2010 Междугородный
    ЛиАЗ-52562R Caterpillar-3116 Евро-2 2000—2004 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.23 Caterpillar-3116 Евро-2 2004—2007 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.23-01 Caterpillar-3126E Евро-3 2006—2010 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.25 Caterpillar-3116 .25-11 Евро-2 1996—2007 Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года).
    ЛиАЗ-5256.26 Caterpillar-3126E .26-01
    .26-20
    Евро-3 2005—2010
    ЛиАЗ-52563R ЯМЗ-236НЕ2 Евро-1 2003—2004 Междугородный; Выхлопная труба расположена справа
    ЛиАЗ-5256.30 ЯМЗ-236НЕ2 .30-01 Евро-1 2001—2005 Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.33 ЯМЗ-236НЕ2 Евро-1 2004—2007 Междугородный; Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.33-01 ЯМЗ-236НЕ2-22 Евро-2 2005—2010 Междугородный; Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.34 ЯМЗ-6563.10 Евро-3 2008—2012 Междугородный; Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.35 ЯМЗ-236НЕ2-22 .35-01 Евро-2 2005—2007 Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.36 ЯМЗ-6563.10 .36-01 Евро-3 2008—2012 Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-52564R КамАЗ-740.11-240 Евро-1 2003 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.40 КамАЗ-740.11-240 .40-01 Евро-1 2001—2005
    ЛиАЗ-5256.43 КамАЗ-740.11-240 Евро-1 2004 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.45 КамАЗ-740.31-240 .45-01 Евро-2 2005—2007
    ЛиАЗ-5256.46 КамАЗ-740.65-240 .46-01 Евро-3 2008—2009
    ЛиАЗ-5256.53 Cummins-6ISBe245B .53-01 Евро-3 2008—2012
    ЛиАЗ 5256.54 Cummins-6ISBе4245В .54-01 Евро-4 2013—2016
    ЛиАЗ-5256.55 Cummins-C245.20 .55-01 Евро-2 2005—2007
    ЛиАЗ-5256.57 Cummins-CGe-250-30 .57-01 Евро-4 2004-2015
    ЛиАЗ-5256.58 Cummins-6ISBe 245B Евро-3 2010—2012 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.59 Cummins-6ISBе4245В Евро-4 2011 Междугородный
    ЛиАЗ-5256.60 ЯМЗ-5362 .60-01 Евро-4 2012-2017
    ЛиАЗ-5256.61 ЯМЗ-5362 Евро-4 2012-2017 Междугородный

    Фотогалерея

    ЛИАЗ-5256.25 Наро-Фоминского ПАТП Мострансавто

    Примечания

    1. ↑ Список подвижного состава — Фотобус (неопр.). Дата обращения 20 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
    2. ↑ Городской / пригородный
    3. ↑ канд. тех. н. И. Смирнов, канд. тех. н. А. Чанков. Новое семейство автобусов // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1983. стр.44-46
    4. ↑ Цифры, события, факты // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1982. стр.19
    5. ↑ канд. техн. н. М. Н. Возный. Завтра городских и пригородных автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.14
    6. ↑ Автобусы ЛиАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1994. стр.11-12
    7. ↑ Общественный транспорт: ЛиАЗ-5256
    8. ↑ Производитель автобусов ЛИАЗ ответил на критику пермских депутатов (рус.). www.kommersant.ru (7 декабря 2018). Дата обращения 24 июня 2019.
    9. ↑ ЛиАЗ-5256 — междугородный автобус (неопр.). bus.ru. Дата обращения 22 февраля 2019.
    10. ↑ ЛиАЗ-5256 — городской автобус, технические характеристики, фото (неопр.). bus.ru. Дата обращения 22 февраля 2019.

    Литература

    • инженер С. Пятницкий. Автобус для горожан // журнал «Техника молодежи», № 1, 1983.
    • Новая советская техника // журнал «Автомобильный транспорт», № 4, 1985. 3-я стр. обложки
    • В. А. Парфенов. Большие ЛиАЗы // «Автомобильная промышленность», № 7, 1993. стр.25-26
    • Коммерческие автомобили, М, Третий Рим, 2005—2008
    • Группа ГАЗ расширила модификационный ряд ЛиАЗ-5256 // «Автотранспортное предприятие», № 4, 2008. стр.21

    Ссылки

    ЛиАЗ-5256 — Википедия. Что такое ЛиАЗ-5256

    ЛиАЗ-5256
    Завод-изготовитель Флаг СССР → → Флаг России ЛиАЗ
    Выпускался, гг 1986 — настоящее время
    Экземпляры: ~25 400 [1]
    Полная масса, т 16,4
    Макс. скорость, км/ч 120
    Класс автобуса высокопольный, большой вместимости
    ЭКО стандарт Euro-1—Euro-4
    Вместимость
    Мест для сидения 23 / 44[2]
    Номинальная вместимость (5 чел/м²) 117 / 88
    Габариты
    Длина, мм 11 400
    Ширина, мм 2 500
    Высота по крыше, мм 3 007
    Салон
    Количество дверей для пассажиров 3 / 2
    Формула дверей 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1
    Двигатель
    Тип топлива дизельное
    Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 28-32
    Трансмиссия
    Тип коробки передач механическая, автоматическая
    Commons-logo.svg ЛиАЗ-5256 на Викискладе
    ЛиАЗ-5256 с обновленным кузовом, выпускающийся с начала 2000-х годов ЛиАЗ-5256 в Воронеже Обновлённый салон ЛиАЗа-5256

    ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.

    По состоянию на январь 2016 года выпущено более 25000 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства.

    Выпускается в следующих вариантах:

    • Городской
    • Пригородный/междугородный
    • Для перевозки детей
    • Специальный (инвалидный)

    На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.

    История

    В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[3].

    Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.

    ЛиАЗ-5256 стал первым серийным советским городским автобусом с гидромеханической передачей[4].

    Поэтому машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.

    В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[5].

    Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.

    В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[6].

    В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[7].

    Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.

    Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.

    Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации, хотя первые серийные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00 уже везде списаны. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[8], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.

    Модификации автобусов ЛиАЗ-5256

    Модификации, производящиеся в настоящее время

    • ЛиАЗ-5256.54 — с двигателем Cummins 6 ISBe 245B, Евро-4;
    • ЛиАЗ-5256.57 — с газовым двигателем Cummins-CGe-250-30, Евро-4;
    • ЛиАЗ-5256.60 — с двигателем ЯМЗ-5362, Евро-4;
    • ЛиАЗ-5256.61 — междугородный, с двигателем ЯМЗ-5362, Евро-4
    • ЛиАЗ-5293 — дальнейшее развитие модели, полунизкопольный, более дешёвый аналог ЛиАЗа-5292. Многие технические решения ЛиАЗа-5293 позже стали применяться на ЛиАЗе-5256. В зависимости от модификации, степень унификации с ЛиАЗом-5256 различна.

    Модификации, снятые с производства

    Модификация Двигатель Пригород Эко-
    стандарт
    Годы
    произв.
    Внешние признаки
    ЛиАЗ-5256.00 КамАЗ-740 / RABA-MAN .00-11 Евро-0 1989—2002 Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года).
    ЛиАЗ-5256.25 Caterpillar-3116 .25-11 Евро-2 1996—2007 Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года).
    ЛиАЗ-5256.26 Caterpillar-3126E .26-01
    .26-20
    Евро-3 2005—2010
    ЛиАЗ-5256.30 ЯМЗ-236НЕ2 .30-01 Евро-1 2001—2005 Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.35 ЯМЗ-236НЕ2-22 .35-01 Евро-2 2005—2007 Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.36 ЯМЗ-6563.10 .36-01 Евро-3 2008—2012 Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа
    ЛиАЗ-5256.40 КамАЗ-740.11-240 .40-01 Евро-1 2001—2005
    ЛиАЗ-5256.45 КамАЗ-740.31-240 .45-01 Евро-2 2005—2007
    ЛиАЗ-5256.46 КамАЗ-740.65-240 .46-01 Евро-3 2008—2009
    ЛиАЗ-5256.53 Cummins-6ISBe245B .53-01 Евро-3 2008—2012
    ЛиАЗ-5256.55 Cummins-C245.20 .55-01 Евро-2 2005—2007
    ЛиАЗ-5256.58 Cummins-6ISBe 245B Евро-3 2010—2012 Междугородный

    Фотогалерея

    Примечания

    1. ↑ Список подвижного состава — Фотобус. Проверено 20 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
    2. ↑ Городской / пригородный
    3. ↑ канд. тех. н. И. Смирнов, канд. тех. н. А. Чанков. Новое семейство автобусов // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1983. стр.44-46
    4. ↑ ВКЭИ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. 3-я стр. обложки
    5. ↑ Цифры, события, факты // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1982. стр.19
    6. ↑ канд. техн. н. М. Н. Возный. Завтра городских и пригородных автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.14
    7. ↑ Автобусы ЛиАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1994. стр.11-12
    8. ↑ Общественный транспорт: ЛиАЗ-5256

    Литература

    • инженер С. Пятницкий. Автобус для горожан // журнал «Техника молодежи», № 1, 1983.
    • Новая советская техника // журнал «Автомобильный транспорт», № 4, 1985. 3-я стр. обложки
    • В. А. Парфенов. Большие ЛиАЗы // «Автомобильная промышленность», № 7, 1993. стр.25-26
    • Коммерческие автомобили, М, Третий Рим, 2005—2008
    • Группа ГАЗ расширила модификационный ряд ЛиАЗ-5256 // «Автотранспортное предприятие», № 4, 2008. стр.21

    Ссылки

    История создания ЛиАЗ-5256 и масштабные модели автобуса от фирмы Classicbus

    Игорь Денисовец (www.denisovets.ru)
    Фото компании «Адлер-М» (www.adler-m.ru), автора и из архива ОАО «ЛиАЗ»

    Основа конструкции автобуса ЛиАЗ-5256, тысячи экземпляров которого сегодня бегают по дорогам всего СНГ, как это ни удивительно прозвучит, была заложена отнюдь не на Ликинском автобусном заводе.

    Автобус-космополит

    В начале 1970-х годов был дан старт разработке единой конструкции пассажирского автобуса, поставлять который предполагалось в страны европейского соцлагеря в рамках кооперации СЭВ. С советской стороны в этой работе участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut. Выбор участников проекта вполне объясним, с одной стороны – это главная советская организация по разработке автобусов, с другой – крупнейший в то время в Европе производитель автобусов.

    Первый вариант автобуса, получившего имя собственное «Мир» и индекс 11-630, был изготовлен в 1974 году. После его испытаний и ряда необходимых бюрократических согласовательных моментов в 1977 году в СССР было утверждено техзадание и определён завод-производитель будущей единой модели. Им стал Ликинский автобусный завод, производивший на тот момент автобусы семейства ЛиАЗ-677. Новая модель автобуса по действовавшей в СССР отраслевой нормали получила индекс ЛиАЗ-5256, а её венгерский аналог – Ikarus 415. К 1981 году компоновка новой машины в её нынешнем виде практически сложилась, да и экстерьер опытных экземпляров уже был малоотличим от пошедших в серию автобусов. До начала серийного выпуска ЛиАЗ-5256 во Львове было собрано 15 автобусов в рамках опытно-конструкторских работ.

    Для выпуска новой модели автобуса первоначально планировалось построить новый производственный корпус ЛиАЗа, однако в конечном итоге было принято решение использовать имеющиеся площади, что привело к серьёзной перестройке всей работы завода. Нужно ещё раз подчеркнуть, что конструкция автобуса разрабатывалась не ЛиАЗом, а разработчики не приняли во внимание технологические возможности будущего производителя. По этой причине первоначальный план организации выпуска ЛиАЗ-5256 был сорван, вместо планировавшегося 1984 года первая опытно-промышленная партия из 14 автобусов была выпущена только в 1985 году. Следующие несколько лет одновременно с доработкой конструкции автобуса (откровенно сыроватой) и отладкой заводских техпроцессов с учётом поступающих из эксплуатации отзывов завод выпускал автобусы мелкосерийно на участке мелких серий. Лишь в июле 1989 года, на излёте СССР, ЛиАЗ-5256 встал на конвейер, потеснив ветерана ЛиАЗ-677М, с которым их выпускали параллельно до 1994 года.

    Безусловно, нынешние ЛиАЗ-5256, выпускаемые Ликинским автобусным заводом, – это уже совсем не те машины, выпуск которых стартовал в 1985 году. Постоянно проводимая заводом модернизация конструкции автобуса вот уже 30 лет позволяет ей оставаться флагманом и составлять основу производственной линейки Ликинского автобусного завода – хорошая заявка для Книги рекордов Гиннесса.

    Модель космополита

    Не менее интересно складывалась и жизнь модели ЛиАЗ-5256. Первые модели этих автобусов ручной сборки появились в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Их выпускали небольшими партиями мастерские «Киммерия» (г. Херсон) и «ФиНоКо» (г. Омск). Первая мастерская изготовляла модели методом гальванопластики, вторая – отливала их из белого металла. Но даже при том, что модели были неидеальны, стоили немало, всем желающим их не хватало.

    В начале этого года компания SSM, вняв просьбам коллекционеров, сделала попытку выпустить модель ЛиАЗ-5256. Однако она оказалась не только простоватой по исполнению, производитель вдобавок умудрился напутать с цветографическими схемами окраски, отчего многие коллекционеры отказались от покупки этих моделей, тем более, что на тот момент был анонсирован выход аналогичной модели от компании Classicbus. И, пожалуй, самые терпеливые не прогадали, дождавшись её.

    Нужно сказать, что Classicbus анонсировала выпуск модели ЛиАЗ-5256 ещё в 2012 году, а работы по модели были начаты на год раньше. В качестве прототипа была выбрана модель ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ-7408.10 и механической коробкой передач КАМАЗ-141. Такие автобусы сходили с конвейера в Ликино с 1989 года и до момента пожара на заводе двигателей КАМАЗ в апреле 1993 года. С этой даты поставка двигателей КАМАЗ для ЛиАЗ-5256 была прекращена, и выпуск ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ был практически прекращен вплоть до 1996 года.

    Почему за образец была взята именно эта модель? Дело в том, что это, по сути, база для всех последующих модернизаций, и производитель рассудил, что в случае хорошего спроса на модель он с минимальными издержками на разработку, в дальнейшем сможет расширить модельный ряд этого поколения ЛиАЗов.

    По словам людей, которые имели отношение к созданию этой модели, её изготовление велось частично на основании заводской технической документации. Причём самой трудоёмкой частью работы оказался перенос всех элементов кузова, подвески, агрегатов, элементов салона и водительской кабины с бумаги в электронную 3D-модель. Дело в том, что для работы были взяты чертежи автобуса на бумажных носителях, которые рассылались по автотранспортным предприятиям и автосборочным производствам (автобусы типа ЛиАЗ-5256 собирал добрый десяток предприятий). Именно по этой причине первый вариант мастер-модели ЛиАЗ-5256.00 делался почти год.

    Модель ЛиАЗ-5256.00, металлический кузов которой выполнен методом литья под давлением, состоит из 189 деталей и выпущена в четырёх вариантах окраски по 250 экземпляров каждого. Сразу отмечу, что все варианты окраски достоверны и соответствуют заводским цветографическим схемам. Кстати, изначально планировался выпуск модели только с красным кузовом с белой полосой, которая примерно соответствует 1989–1992 годам. Но ближе к выпуску модели на рынок было решено сделать ещё три варианта окраски – с белым кузовом и нанесёнными по борту полосами жёлтого, красного или синего цвета. Бело-красную схему окраски завод использовал в период 1989–1992 годов, а бело-жёлтые и бело-синие автобусы с камазовскими дизелями выпускали в 1991–1993 годах.

    Важной особенностью модели являются объёмные государственные номерные знаки, выполненные методом фототравления, на двух из четырёх моделей – «5308 МЗЗ» на красном автобусе и «36–17 проба» на белом с красными полосами. По-видимому, белый автобус с красными полосами копирует предсерийную машину, а красный – известную машину с официальной заводской фотосессии для рекламных брошюр. Автобусы с жёлтыми и синими полосами оставлены без надписей на аншлагах машин и без номеров – их коллекционеры могут нанести самостоятельно в соответствии со своими предпочтениями.

    Стоит отметить, что выпущенные модели ЛиАЗ-5256 – большой шаг вперёд по сравнению с ранними моделями Classicbus. Как было сказано, здесь уже появились фототравленные детали (номерные знаки, ажурнейшие стеклоочистители, вентиляционные решётки). Каждое сиденье теперь собирают из нескольких деталей для придания ему максимального соответствия прототипу. В салон добавлены декоративные алюминиевые накладки на ступеньки, дополнительно проработаны пассажирские поручни, выполнены карты дверей.

    Интересная деталь – корпуса зеркал заднего вида всех четырёх моделей в полном соответствии с исторической достоверностью окрашены в цвет охра, традиционный для ЛиАЗ-677М, выпускавшихся в это же время, и от которых заимствовали зеркала.

    Есть у модели и некоторые недостатки. Впрочем, они являются прямым следствием некоторой унификации в деталях для удешевления модели. К примеру, в качестве запасного колеса традиционно для Classicbus используется переднее колесо со ступицей, а панель приборов, созданная в расчёте на будущие модификации, получила кнопки контроллера гидромеханической передачи. И если ступица с «запаски» может быть убрана в течение 3–4 минут при помощи сверла подходящего диаметра, то кнопки контроллера заметны на чёрном пластике панели приборов только при очень пристрастном осмотре модели.

    А вот следы толкателей на спинках сидений для их извлечения из пресс-формы легко не уберёшь, они довольно заметны. Да и покрышки подкачали – излишне жёсткие, они вдобавок лишены боковой маркировки и рельефа. И обозначенные на кузове оранжевой краской боковые катафоты выглядят грубовато на фоне остальной светотехники, выполненной отдельными деталями из оптически прозрачного пластика соответствующих цветов. А традиционные для большинства производителей отверстия в днище, предназначенные для крепления модели к подставке, убивают половину очарования от высокодеталированного днища.

    Возможность создания коллекционерами всевозможных вариантов специальных исполнений на шасси ЛиАЗ-5256 вроде передвижного кафе или поликлиники – это тема отдельной большой статьи. Однако как минимум одну вариацию, получаемую сравнительно малой кровью из серийной модели ЛиАЗ-5256.00 компании Classicbus, можно упомянуть уже сейчас. Это опытный троллейбус производства ТОО «Альтерна» на базе ЛиАЗ-5256. Модель автобуса с красным кузовом подходит для этого как нельзя лучше – нужно лишь изготовить электрообрудование на крышу и нанести необходимые декали. Полученный результат внесёт приятное разнообразие на полку с моделями, особенно если собственно автобус будет на ней присутствовать в белом кузове.

    Что дальше?

    Неизвестно. По имеющейся информации, в случае коммерческого успеха ЛиАЗ-5256.00, компания Classicbus запланировала выпуск модели ЛиАЗ-5256.45 в бело-зелёной, так называемой «московской», схеме окраса с иным расположением задних фонарей, изменёнными кузовными элементами (в первую очередь, конечно, иной передней и задней масками), элементами салона и кабины, которые начали выпускать с 2005 года. Однако если учесть срок, в течение которого нынешняя модель добиралась до прилавков, шансы расширения модельного ряда этого семейства в ближайшем будущем не очень велики.

    Кроме того, по сообщениям инсайдеров, в компании идёт большая работа по подготовке к выпуску нескольких моделей семейства ЛиАЗ-677М периода 1982–1994 годов. По их мнению, по проработке и точности эти модели значительно превосходят обсуждавшуюся модель ЛиАЗ-5256.00, благодаря широкому использованию оригинальных заводских чертежей.

    Сегодняшняя ситуация на модельном рынке с внезапно случившимся изобилием разнообразных моделей просто-таки обязывает производителей к повышению уровня деталировки и геометрической точности своих моделей для привлечения внимания коллекционеров. Думается, что какую бы модель ни выпустил Classicbus на рынок следующей, она будет иметь безусловный успех в среде коллекционеров при условии сохранения нынешнего уровня исполнения, заданного моделью ЛиАЗ-5256.00.

    Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) — ZAVODFOTO.RU

    Источник: http://xn--o1agc1b.xn--p1ai/liaz/ (Путь.РФ)

    Ликинский автобусный завод, расположенный в подмосковном городе Ликино-Дулево, является одним из крупнейших производителей автобусов и троллейбусов.

    Автобусный завод всея Москвы

    Рождение легенды

    Это покажется удивительным, но современный «ЛиАЗ» эволюционировал из Лесохимического опытного завода облагораживания древесины (ЛОЗОД), основанного в 1937 г. Выпускал он в то время изоляционные плиты, прессованную древесину и изделия из нее. После войны предприятие переориентировалось на производство электропил, шпалорезных станков, лебедок, мотовозов, передвижных электростанций.

    Первые 213 пассажирских автобусов ЗиЛ-158 «ЛиАЗ» выпустил в 1959 г. Всего за четыре последующих года ежегодный объем производства вырос в 25 раз и составил 5419 машин, а к концу десятилетия увеличился до 7 тыс.

    В 60-е гг. с конвейера сошел легендарный ЛиАЗ-677, обидно прозванный «скотовозом». Более доброжелательное современное поколение с теплотой вспоминает его как «автобус детства». Возможно, не забыли о нем и в Лейпциге – в 1972 г. он завоевал там золотую медаль и диплом первой степени на международной ярмарке. К 1994 г., когда эту машину сняли с производства, «ЛиАЗ» выпустил их 200 тыс. Автобус настолько полюбился нашим соотечественникам, что в Казани, Ижевске и Самаре в его честь были воздвигнуты памятники.

    Ликинский завод в 1975 г. выпускал уже 10 тыс. автобусов в год, однако морального устаревания никто не отменял. И в 80-е гг. началась разработка больших городских автобусов ЛиАЗ-5256, серийное производство которых стартовало в 1990 г.

    Несладкая жизнь

    После крушения Советского Союза российская экономика пришла в упадок. Черные дни настали и для Ликинского автобусного завода. Предприятие потеряло свои рынки сбыта, на поддержку государства тоже рассчитывать не приходилось. С 1991 г. объемы выпускаемой продукции стремительно снижались, а в 1996 г. производство и вовсе остановилось. На предприятии ввели внешнее управление. Печальная процедура банкротства завершилась в 1997 г.

    К счастью, несмотря на все передряги, заводу удалось сохранить территорию и имущество. Это помогло снова наладить автобусное производство. В 1998 г. поступил крупный заказ от «Мосгортранса» на поставку ЛиАЗ-5256. С этого момента, пожалуй, и началось восхождение ликинского завода к вершинам автобусного производства.

    Гармошки и рогатые

    С 1999 г. техника «ЛиАЗа» стала оснащаться автоматической коробкой передач. Годом позже ввели единую бело-зеленую окраску машин, по которой в мегаполисе легко можно отличить ликинские автобусы от всех прочих. Надо сказать, что в новом тысячелетии тоже не обошлось без автобусных кличек. После выпуска обновленного ЛиАЗ-5256 к автобусу прицепилось прозвище ХБИ, что расшифровывается как «хочу быть «Икарусом»». Все из-за явного внешнего и отчасти внутреннего сходства с венгерским собратом.

    В начале 2000-х «ЛиАЗ» как раз конкурировал с импортными «Икарусами» и «Мерседесами». Для ликинского завода это был хороший стимул развиваться и совершенствоваться. В 2004 г. стартовал выпуск сочлененных низкопольных автобусов – ЛиАЗ-6212. Высота пола составляла всего 36 см, а если учесть еще и высоту тротуара, то эта модель стала идеальной для пожилых людей и инвалидов. Упрек в недостаточной вместимости потерял актуальность в 2005 г.: на загруженные городские маршруты выехали автобусы на 33 посадочных места, а всего в «гармошку» ЛиАЗ-6212 может втиснуться 178 человек.

    В том же 2005 г. предприятие стало частью «Группы ГАЗ» – крупного автохолдинга страны, объединяющего 18 заводов. В 2003-2006 гг. появились новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочлененный и низкопольный ЛиАЗ-6213. А в 2007 г. «ЛиАЗ» выпустил свой первый «рогатый автобус» – по заказу Челябинского троллейбусного управления. Позднее были разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802 и ЛиАЗ-52803.

    После черной полосы – всегда белая

    Мировой финансовый кризис больно ударил по предприятию, но не ранил смертельно. По сравнению с докризисными показателями в 2008 г. выпуск автобусов и троллейбусов уменьшился на 700 машин, в 2009 г. объем производства сократился больше чем наполовину – с 3 до 1,2 тыс. машин. По словам управляющего директора компании Александра Казакова, «некоторое время завод вообще стоял». Чтобы выйти из кризисного сумрака, пришлось сократить постоянные расходы наполовину, а коммерческие – на 30%. Чтобы загрузить работой оборудование и сотрудников, был открыт цех по ремонту автобусов. Завод стал принимать производственные заказы от сторонних клиентов, например, по договору с РЖД изготавливались поручни для электричек. Но нет худа без добра: если до кризиса точка безубыточности составляла 200 автобусов в месяц, то к 2010 г. заводу, чтобы получить прибыль, достаточно было выпускать всего лишь 80 машин.

    После кризиса «ЛиАЗ» продолжал сотрудничать с транспортными компаниями Москвы, Санкт-Петербурга, Перми, Самары и других крупных городов России. В конце 2010 г. на территории России работало более 30 тыс. ликинских автобусов. По городским перевозкам завод занимал первое место, на долю его техники приходилось больше половины (57%) от общего объема городского транспорта.

    Еще в середине 2000-х гг. предприятие в Ликино-Дулево стало активным сторонником здоровой экологии. Машины оснащались двигателями Евро-3 и Евро-4, которые регулировали выбросы выхлопных газов. В конце десятилетия на выпущенных автобусах устанавливались двигатели экологического стандарта Евро-5. По сравнению с Евро-3 новый двигатель сокращал объем выбросов углеводородов в 143 раза, а сажи – в 27. В конце 2011 г. было начато серийное производство автобусов ЛиАЗ-5292 с пониженной нормой токсичности.

    В том же году полторы тысячи ликинских автобусов оснастили ГЛОНАСС. Помимо этого, каждая машина была снабжена климатической системой, электронным тахографом, маршрутоуказателем и датчиком температуры, видеокамерами внешнего и внутреннего наблюдения.

    Что-то уходит, что-то приходит, но кое-что и остается – автобусы «ЛиАЗ». Когда-то по российским дорогам курсировали ЛиАЗ-677, а в 2012 г. невозможно выйти на улицы крупного города и не увидеть «гармошку» ЛиАЗ-6213 или городской ЛиАЗ-5256. Быть может, скоро в бронзе увековечат еще пару ликинских автобусов.



Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о