Разное

Серебряные стрелы мерседес – История о превращении «Мерседеса» в «серебряные стрелы» – красивая легенда. Но ее все равно эксплуатируют — Splash & Dash — Блоги

Содержание

Рудольф Уленхаут: человек, построивший «Серебряные стрелы»

          Представьте себе: Эдриан Ньюи садится в формульный Red Bull собственной конструкции и проезжает круг быстрее, чем профессиональные гонщики его команды. Представили? Так вот, это было реальностью, но 80 лет назад. Сегодня мы вспомним об одном из самых выдающихся инженеров-конструкторов своего времени.

Ранние годы: начало карьеры в Мерседесе

Несмотря на то, что родился Рудольф Уленхаут в Лондоне, большую часть своей жизни он прожил в Германии. Отец в будущем гениального инженера был крупным немецким банкиром, который познакомился со своей женой, коренной англичанкой, во время одного из деловых визитов в эту страну. Прожив в Лондоне до достижения ребенком возраста трех лет, Уленхауты переезжают в Баварию.

Молодой Рудольф успешно учился в школе, а после окончания оной поступил в Политехнический институт Мюнхена по специальности «машиностроение». Уже в институте Уленхаут проявлял конструкторские способности и участвовал во многих внутриинститутских кружках. В 1931 году, почти сразу после окончания, он начинает работать в экспериментальном отделе Mercedes-Benz. Первой серьезной работой для него стало доведение до серийного производства прототипа Mercedes 170V, а также создания на его базе первого в мире серийного автомобиля с дизельным двигателем – Mercedes 260D.

mercedes-benz_260d_landaulet.jpeg

Mercedes 260D


Уже спустя три года после начала работы в отделе он получает должность начальника отдела управления окончательной отделки, а в 1936 году – должность руководителя гоночного отделения компании. На новом посту перед Уленхаутом встала непростая задача: устранить недостатки гоночного болида Mercedes W25. Заводские гонщики были недовольны управляемостью «Серебряной стрелы», но все они проявлялись только на больших скоростях. Уленхаут сам сел за руль, чтобы лично почувствовать недостатки машины, выявленные спортсменами.

Как он сам и говорил позднее: «чтобы понять гонщика, я должен оказаться на его месте сам». Рудольф проехал на Северной петле Нюрбургринга множество кругов, чтобы понять жалобы, которые были высказаны гонщиками. Как потом вспоминал сам Уленхаут, это была «ужасающая стажировка»: на первых кругах инженер приноравливался к своенравному автомобилю, но, привыкнув, стал ездить на скоростях, близких к гоночным. Все изменения, внесенные в конструкцию машины, также обкатывались на опытной машине самим Уленхаутом, а результатом его трудов стала новая «Серебряная стрела» W125, на которой Рудольф Каррачиола в 1937 году стал чемпионом Европы.


autowp.ru_mercedes-benz_formula_racing_car_20.jpg

«Серебряная стрела» W125


В отличие от W25 cо сложной задней независимой подвеской, W125 имела полузависимую балку типа «де-Дион», оказавшуюся более надежной, и рядную «восьмерку» объемом 5,66 литра мощностью 650 л.с., причем двигатель работал на сложной смеси бензина и спирта. Под руководством Уленхаута был разработан и следующий болид команды – «Серебряная стрела» W154, оснащенная уже 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью свыше 700 л.с., которая под управлением Каррачиолы успешно громила всех конкурентов на трассах кубка Европы 1938 года.

Под руководством Уленхаута был построен и рекордный автомобиль на базе W125. Машина, снабженная двенадцатицилиндровым двигателем с двумя механическими нагнетателями и обладавшая мощностью свыше 900 л.с., имела обтекаемый кузов, похожий на каплю, что позволило Каррачиоле в январе 1938 года на автобане Франкфурт-Дармштадт показать скорость в 432 км/ч. Позже в попытке побить этот рекорд на специально подготовленном Auto-Union V16 погиб Берндт Роземайер.

По воспоминаниям босса команды Mercedes Альфреда Нойбауэра, «только Уленхаут может проехать по трассе на машине Гран-при на гоночной скорости. Он может не прислушиваться к мнению гонщиков и знает всё сам, исходя из собственного опыта». Нойбауэр, хоть и был слегка недоволен вторжением в своё поле, был безусловно рад иметь такого коллегу. С началом Второй мировой спортивная программа Mercedes была закрыта, и Уленхауту поручили заниматься адаптацией авиационных двигателей к арктическим температурам.


autowp.ru_mercedes-benz_formula_racing_car_15.jpg

«Серебряная стрела» W125


Непобедимый 300 SLR – послевоенный взлет спортивных Мерседесов

Для возрождения гоночной программы Mercedes в 1954 году Уленхаут создает новый гоночный отдел, который возглавил Уолтер Костелецки. Новинкой стал предварительный анализ выступления на трассе. Сначала составлялась максимально точная карта трассы, затем оценивалась тормозная дистанция и скорость вхождения в поворот. Максимальная скорость высчитывалась по данным аэродинамики, сопротивления качению и дистанции для разгона. В результате скрупулезного анализа, проведенного с истинно немецкой педантичностью, часто аналитическая оценка времени на круге отличалась от реальных замеров во время гонки не более чем на один процент. По результатам аналитики было решено создать обтекаемое шасси для W196 с закрытыми крыльями колесами. На скоростных трассах такая машина была быстрее своих конкурентов на 15-20 км/ч благодаря лучшему коэффициенту сопротивления воздуха.

Уленхаута заявляли на Гран-при как запасного гонщика, для того, чтобы дать ему возможность водить машины во время практики на трассе. Если возникали какие-то сомнения, Уленхаут делал несколько кругов на максимальной скорости – без шлема и специальной экипировки, затем возвращался в боксы и разбирался с возникшим вопросом. Иногда он тестировал автомобиль настолько долго, что до старта самой гонки могли остаться считанные минуты.


autowp.ru_mercedes-benz_300slr_26.jpg

Непобедимый 300 SLR


По словам самого Рудольфа, он отлично знал три трассы – Нюрбургринг, Хоккенхайм и Монцу. Именно на Северной петле он в 1954 году проехал свой легендарный круг, обогнав Хуана-Мануэля Фанхио на 3,5 секунды. По его собственным воспоминаниям, он не думал о рекордах, а выехал на трассу из-за того, что переел за ланчем и решил, что несколько кругов помогут пищеварению. Сам Уленхаут никогда не признавал значимости этому подвигу, говоря, что Фанхио выкладывался на полную только в борьбе, и если бы они соревновались, победа была бы за аргентинцем. Кстати, впоследствии именно Фанхио приложил руку к детищу Горацио Пагани.

Вскоре после W196 под руководством Уленхаута был создан 300 SLR, спроектированный под влиянием идей и конструкторских решений, примененных на гоночном 300 SL c дверями типа «крыло Чайки» 1952 года. Тогда из-за особенностей конструкции трубчатой рамы пороги на машине оказались огромными, ввиду чего пришлось спешно придумывать конструкцию дверей, позволявших проникнуть в салон машины. Именно Уленхауту пришла в голову мысль сделать механизм дверей, открывающийся вверх, который впоследствии и получил собственное название «крыло чайки».


autowp.ru_mercedes-benz_300slr_21.jpg autowp.ru_mercedes-benz_300slr_1.jpg autowp.ru_mercedes-benz_300slr_13.jpg

Непобедимый 300 SLR


Позднее эту конструкцию применили на новом гоночном автомобиле Mercedes 300SL, оснащенном рядной «шестеркой» с механическим впрыском топлива, к которому Уленхаут также приложил руку. Официальный импортер автомобилей Mercedes Макс Хоффман, увидев машину вживую, убедил представительство фирмы в необходимости дорожной версии машины с такими дверями, заверив всех, что готов продать в США 1 000 купе. Обладателями купе с «дверьми-крыльями» стали такие знаменитости как Элвис Пресли, Пабло Пикассо, принц Пакистана Ага-хан и многие другие. Но вернемся к 300 SLR.

В основе конструкции автомобиля – стальная пространственная трубчатая рама весом всего 50 кг, на которую навешивались внешние панели из магниевого сплава «Электрон». Под капотом открытой баркетты разместили трехлитровый рядный восьмицилиндровый двигатель с механическим впрыском топлива, двумя свечами на цилиндр и системой смазки с сухим картером мощностью 310 л.с., в паре с которым работала пятиступенчатая механическая коробка передач.

Для улучшения развесовки блок цилиндров был установлен с наклоном на 33 градуса влево. Еще одной интересной особенностью мотора стал так называемый десмодромный механизм газораспределения, где клапаном управляет специальный привод, включающий в себя два распределительных вала (один на закрытие, второй на открытие клапана) с кулачками особой формы и два коромысла, обеспечивающих привод клапана. Десмодромный механизм позволял предотвратить зависание клапанов (то есть неполное закрытие клапана при достижении поршнем верхней мертвой точки). Зависание могло возникнуть из-за высоких оборотов коленвала и инерции клапана и привести к поломке двигателя, например, из-за столкновения поршня и клапана. К слову, сейчас такие системы применяются только на гоночных мотоциклах итальянской фирмы Ducati из-за высокой стоимости и сложности обслуживания, а также высокого уровня шума.


mercedes-benz_300slr_1.jpg

Непобедимый 300 SLR


Двигатель питался смесью из 75% высокооктанового бензина, 15% процентов метанола и 10% бензола, при этом во время гонки автомобиль поглощал около 35 литров топлива на контрольные 100 км. Штатный бензобак вмещал 165 литров бензина, а для 1 000-мильной гонки Mille Miglia на машины установили огромный бак емкостью 350 литров. В этой гонке в 1955 году приняли участие сразу четыре автомобиля Mercedes 300 SLR под управлением Хуана Мануэля Фанхио,

Стирлинга Мосса, Карла Клинга и Ганса Геррманна. В результате гонку выиграл Стирлинг Мосс на машине с номером 722, промчавшись 1 609 километров вместе с напарником Дэнисом Дженкинсоном за рекордные 10 часов 7 минут и 48 секунд со средней скоростью 157,65 км/ч.

Не обходилось и без проблем. На 300 SLR установили огромные барабанные тормоза, которые в сложных условиях гонки часто перегревались и заклинивали. На Гран-при Аргентины 1955 года такая неприятность произошла у Мосса. На замену барабана времени уже не хватало, поэтому Уленхаут придумал просто залить туда целый литр масла. Затея сработала на отлично, а впоследствии на некоторые особо сложные гонки ставили систему, которой с передней панели управлял сам пилот, впрыскивающую на барабаны смазку, если тормоза начинало подклинивать. Впоследствии Уленхаут разработал гидравлический воздушный тормоз для 300 SLR, который значительно увеличивал прижимную силу на задние колеса и дотормаживал автомобиль на высокой скорости.

«Голубое чудо»

Уленхауту было недостаточно скорости, с которой трейлер вез гоночные машины на трек, поэтому под его руководством, а также по личной просьбе Альфреда Нойбауэра, которому, собственно, и потребовался скоростной автовоз, был разработан специальный грузовичок-автовоз Mercedes-Benz Renntransporter, построенный в 1954 году. Главным требованием стала максимально быстрая перевозка гоночных автомобилей с одного трека на другой, а также на завод. Выкрашенный синей краской грузовик за свои способности почти сразу получил прозвище «Голубое чудо» (Blue Wonder), с которым и вошел в мировую автомобильную историю.


mercedes-benz_blue_wonder_transporter_1.jpg

Mercedes-Benz Renntransporter


Машина представляла собой микс из деталей от многих серийных Мерседесов тех лет. За основу взяли удлиненную платформу купе Mercedes 300S W188, сама кабина использовала ряд элементов от Mercedes-Benz 180 W120, а силовая установка целиком и полностью позаимствована у 300 SL Gullwing. Рядная «шестерка» с механическим впрыском топлива мощностью в 215 л.с., сагрегатированная с четырехступенчатой «механикой», шутя разгоняла пустой Renntransporter до 170 км/ч, а вот нагруженное гоночным болидом «Голубое чудо» имело максимальную скорость чуть ниже – 160 км/ч. Долгое время автовоз использовался на испытаниях новых автомобилей, в 1967 году планировалась его передача в заводской музей, но машина была порезана по приказу самого Уленхаута, из-за того, что на втором этаже музея, где планировалось установить Renntransporter, оказалось слабое перекрытие.


autowp.ru_mercedes-benz_blue_wonder_transporter_19.jpg

Mercedes-Benz Renntransporter


Автомобиль был восстановлен в начале 1990-х по фотографиям двумя энтузиастами – Тимом Камишильте и Мартином Шготтом, которые собрали «Голубое чудо» из подходящих деталей практически на коленке. Как и в оригинале, шасси позаимствовали у Mercedes 300S, а кабину собрали из деталей от Mercedes 180. Двигатель и коробка передач также были взяты у Mercedes 300SL. Титанический труд восстановления занял 8 лет, после чего автовоз занял почетное место в новом музее Mercedes-Benz.


autowp.ru_mercedes-benz_blue_wonder_transporter_11.jpg

Mercedes-Benz Renntransporter


Собственный «Uhlenhaut Coupe»

После закрытия гоночной программы концерна из-за страшной аварии Пьера Левега на Ле-Мане 1955 года, унесшей 83 жизни, включая гонщика, Уленхаут разработал на базе родстера 300 SLR дорожный автомобиль класса гран туризмо. Машина, получившая имя Uhlenhaut Coupe, изначально предназначалась для гонок и отличалась от гоночного прототипа только закрытым кузовом. При этом она оснащалась той же рядной «восьмеркой» с механическим впрыском топлива, десмодромными клапанами и сухим картером, развивавшей мощность 310 л.с. Масса детища Уленхаута, благодаря применению внешних панелей кузова из магниевого сплава «Электрон» как и на 300 SLR, остановилась на отметке 1 117 кг.


autowp.ru_mercedes-benz_300slr_uhlenhaut_coupe_6.jpg

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe


После окончания работ было построено две машины, одной из которых после закрытия проекта долгое время пользовался для личных поездок сам Рудольф. Разумеется, гоночный автомобиль получил глушители и нормальную светотехнику, при этом его максимальная скорость превышала 280 км/ч. По одной из легенд, Уленхаут, опаздывая на важную встречу, поехал на своем купе по автобану, который уже тогда не имел никаких скоростных ограничений, и добрался от Мюнхена до Штутгарта всего за один час. Даже сейчас поездка между этими двумя городами может занять около двух часов пути.


autowp.ru_mercedes-benz_300slr_uhlenhaut_coupe_9.jpg autowp.ru_mercedes-benz_300slr_uhlenhaut_coupe_4.jpg autowp.ru_mercedes-benz_300slr_uhlenhaut_coupe_3.jpg

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe


В 1959 году Уленхаут создает подразделение пассажирских автомобилей, которое возглавляет до выхода на пенсию в 1972 году. Под его руководством создаются еще многие модели Mercedes-Benz: поучаствовал он и в создании проекта Mercedes C111 – среднемоторного суперкара, на котором обкатывались новые конструкции двигателей. Так, один из прототипов оснастили роторно-поршневым двигателем, а другой – турбодизелем.

За долгие годы работы в Mercedes-Benz Рудольф Уленхаут стал частью его истории, и даже после выхода на пенсию как мог помогал совершенствовать машины родного завода. В 1989 году он ушел из жизни в возрасте 82 лет.


autowp.ru_mercedes-benz_300slr_uhlenhaut_coupe_10.jpg

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe


Читайте также:


История о превращении «Мерседеса» в «серебряные стрелы» – красивая легенда. Но ее все равно эксплуатируют — Splash & Dash — Блоги

  • Главная
  • Футбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Трансферы
    • Россия
    • Лига чемпионов
    • Лига Европы
    • Англия
    • Испания
    • Италия
    • Германия
    • Франция
    • Сборные
    • Олимп-ФНЛ
    • Евро-2020
    Все турниры
    • Ливерпуль
    • Тоттенхэм
    • Челси
    • Арсенал
    • Зенит
    • Барселона
    • Реал Мадрид
    • Спартак
    • Сборная России
    • Манчестер Юнайтед
    Все клубы
    • Салах
    • Сон Хын Мин
    • Азар
    • Месси
    • Роналду
    • Головин
    • Мбаппе
    • Суарес
    • Дзюба
    • Неймар
    Все футболисты
  • Хоккей
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • КХЛ
    • НХЛ
    • Кубок Первого канала
    • Кубок Шпенглера
    • Молодёжный чемпионат мира
    • Шведские игры
    • Чешские игры
    • Юниорский чемпионат мира
    • Зимняя классика НХЛ
    • ФОНБЕТ Матч звезд КХЛ 2020
    Все турниры
    • Вашингтон
    • СКА
    • ЦСКА
    • Авангард
    • Тампа-Бэй
    • Питтсбург
    • Спартак
    • Динамо Москва
    • Рейнджерс
    • Нью-Джерси
    Все клубы
    • Александр Овечкин
    • Артемий Панарин
    • Никита Кучеров
    • Андрей Свечников
    • Евгений Малкин
    • Евгений Кузнецов
    • Сергей Бобровский
    • Андрей Василевский
    • Никита Гусев
    • Илья Михеев
    Все хоккеисты
  • Баскетбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • НБА
    • Turkish Airlines EuroLeague
    • Единая лига ВТБ
    • НБА плей-офф
    • Зарплаты НБА
    Все турниры
    • Лейкерс
    • ЦСКА
    • Бостон
    • Голден Стэйт
    • Милуоки
    • Торонто
    • Чикаго
    • Сан-Антонио
    • Оклахома-Сити
    • Зенит
    • Сборная России
    • Сборная США
    Все клубы
    • Леброн Джеймс
    • Стефен Карри
    • Кобе Брайант
    • Джеймс Харден
    • Кайри Ирвинг
    • Кевин Дюрэнт
    • Кавай Ленард
    • Расселл Уэстбрук
    • Алексей Швед
    • Яннис Адетокумбо
    Все баскетболисты
  • Авто
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Формула 1
    • MotoGP
    • Формула 2
    • Формула E
    • Ралли Дакар
    • Шелковый путь
    Все турниры
    • Феррари
    • Макларен
    • Ред Булл
    • Мерседес
    • Уильямс
    • Хаас
    • Торо Россо
    • Рейсинг Пойнт
    • Рено
    • Альфа Ромео
    Все команды
    • Льюис Хэмилтон
    • Себастьян Феттель
    • Роберт Кубица
    • Даниил Квят
    • Кими Райкконен
    • Фернандо Алонсо
    • Шарль Леклер
    • Валттери Боттас
    • Даниэль Риккардо
    • Макс Ферстаппен
    Все пилоты
  • Теннис
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • US Open
    • Australian Open
    • Ролан Гаррос
    • Уимблдон
    • Мужчины
    • Женщины
    • Кубок Дэвиса
    Все турниры
    • Новак Джокович
    • Роджер Федерер
    • Рафаэль Надаль
    • Наоми Осака
    • Симона Халеп
    • Мария Шарапова
    • Серена Уильямс
    • Карен Хачанов
    • Даниил Медведев
    • Александр Зверев
    • Эшли Барти
    Все теннисисты
  • Бокс/MMA/UFC
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • UFC
    • MMA
    • Бокс
    • UFC 246
    • UFC 247
    • Бой Федора Емельяненко
    • Бой Конор Макгрегор — Дональд Серроне
    • Бой Хабиб – Тони Фергюсон
    Все турниры
    • Хабиб Нурмагомедов
    • Конор Макгрегор
    • Федор Емельяненко
    • Александр Усик
    • Василий Ломаченко
    • Энтони Джошуа
    • Деонтей Уайлдер
    • Сауль Альварес
    • Джон Джонс
    • Александр Емельяненко
    Все бойцы
  • Ставки
  • Фигурное катание
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Гран-при
    • Чемпионат Европы
    • Чемпионат мира
    • Чемпионат России по фигурному катанию
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная Японии
    • Сборная США
    • Сборная Канады
    • Сборная Франции
    Все сборные
    • Алина Загитова
    • Евгения Медведева
    • Александра Трусова
    • Анна Щербакова
    • Михаил Коляда
    • Елизавета Туктамышева
    • Этери Тутберидзе
    • Татьяна Тарасова
    Все фигуристы
  • Биатлон
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Кубок мира
    • Кубок IBU
    • Чемпионат мира-2020
    • Ижевская винтовка
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная России жен
    • Сборная Германии
    • Сборная Германии жен
    • Сборная Норвегии
    • Сборная Норвегии жен
    Все сборные
    • Александр Логинов
    • Мартен Фуркад
    • Йоханнес Бо
    • Доротея Вирер
    • Дмитрий Губерниев
    • Лиза Виттоцци
    • Светлана Миронова
    • Екатерина Юрлова
    • Дмитрий Малышко
    Все биатлонисты
  • Стиль
  • Лыжи
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Финансы
  • Прочие
  • Главная
  • Футбол
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Авто
  • Теннис
  • Бокс/MMA/UFC
  • Ставки
  • Фигурное катание
  • Биатлон
  • Стиль
  • Лыжи
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Финансы
    • Матч-центр
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Авто
      • Биатлон
    • Новости
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Теннис
      • Авто
      • Бокс/MMA/UFC
      • Биатлон
      • Фигурное катание
      • Прочие
    • Блоги
      • Блоги
      • Форумы
      • Статусы
      • Комментарии
      • Футбол
        • Россия
        • Сборные
        • Лига чемпионов
        • Лига Европы
        • Англия
        • Испания
        • Италия
        • Германия
        • Франция
        • Украина
        • Южная Америка
        • Голландия
        • Португалия
        • Африка
        • Любительский
        • Азия
        • Беларусь
        • ФНЛ
      • Хоккей
        • 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
        • Россия
        • Сборные
        • НХЛ
        • КХЛ
      • Баскетбол
        • Turkish Airlines Euroleague
        • Россия
        • НБА
        • Зарплаты НБА
        • Еврокубки
        • Сборные
        • Еврочемпионаты
        • Женский баскетбол
      • Биатлон
        • Чемпионат мира по биатлону
        • Кубок мира по биатлону
      • Теннис
        • ATP
        • WTA
        • Кубок Дэвиса
        • Кубок Федерации
        • Ролан Гаррос
      • Авто
        • Формула-1
        • Мото
        • Ралли
        • ДТМ
        • Другие серии
      • Бокс/MMA/UFC
        • UFC
        • Бокс Профи
        • ММА
        • Прочее
      • Фигурное катание
        • Чемпионат мира по фигурному катанию
      • Прочие
        • Американский футбол
        • Бадминтон
        • Бейсбол
        • Бильярд/снукер
        • Борьба
        • Бобслей/сани/скелетон
        • Велоспорт
        • Водные виды
        • Волейбол
        • Гандбол
        • Гимнастика
        • Гольф
        • Гребля
        • Единоборства
        • Керлинг
        • Конный спорт
        • Коньки/шорт-трек
        • Легкая атлетика
        • Лыжи
        • Мини-футбол
        • Настольный теннис
        • Парусный спорт
        • Пляжный футбол
        • Покер
        • Регби
        • Современное пятиборье
        • Стрельба
        • Триатлон
        • Тяжелая атлетика
        • Фехтование
        • Хоккей на траве
        • Хоккей с мячом
        • Шахматы
        • Экстрим
        • Экзотические виды
      Все блоги
    • Подкасты
    • Статусы
      • Популярные
      • Новые
    • Рейтинг букмекеров
      • Бонусы букмекеров
      • Легальные
      • Зарубежные
      • Киберспортивные
      • Мобильные
      • Российские
      • С кэшбеком
    • Fantasy
      • Fantasy
      • Прогнозы
      • Редакционные игры
      Fantasy-команды
        Другие лигиЛига Прогнозов
          Больше лиг
        • Киберспорт
        • Прогнозы на спорт

        Рождение «серебряной стрелы». Миф о соскабливании белой краски с «Мерседеса» — Fun Formula: автоспорт

        “Мерседес” в боксах Гран-при Германии 2019 года – Фото Альберта Фабреги, Тоби Грюнера и Томаса Махера

        На немецком гран-при этого года автомобили “Мерседес” предстанут перед публикой в необычном окрасе. За несколько дней до гоночного уик-энда немецкая команда начала тизерить части автомобилей и большинство подумали, что машины на Хоккенхаймринге будут белого цвета. Однако опубликованные позже фотографии из боксов показали, что “Мерседесы” выступят в ободранной расцветке. Вернее, стилизованной под ободранную. Таким образом команда решила отметить появление “серебряных стрел” 85 лет назад – именно тогда, на “Айфельских гонках” 1934 года на Нюрбургринге родилась эта легенда.

        Для начала дадим слово Альфреду Нойбауэру, шефу команды “Мерседес” 1930-1950-х годов, который впервые рассказал об этой истории в своей книге “Мужчины, женщины и моторы” 1958 года:

        Неделей позже взвывают компрессоры на Нюрбургринге. “Серебряные стрелы” “Мерседес” впервые пронесутся по 172 поворотам этой убийственной трассы — по случаю международной “Айфельской гонки” АДАК.

        …Вечером перед гонкой машины были взвешены и — найдены слишком тяжелыми. По новой формуле “серебряные стрелы” должны весить только 750 килограммов без топлива, воды, масла и шин. Но когда механики закатили первую машину на весы, они показали 751 кило. Что теперь? Завтра гонка. Я не могу снять ни одной жизненно
        важной детали. Все рассчитано до грамма.

        — Отличненькое дело! — ворчит на меня Браухич, — Придумайте какой-то из ваших знаменитых фокусов. Иначе мы будем отлакированы… (немецкое выражение «быть отлакированным» означает «потерпеть поражение». — примеч. пер.)

        — Отлакированы? — переспрашиваю я и тут до меня доходит. — Конечно же — лак, вот решение!

        Всю ночь механики соскабливают с машин такую красивую белую краску. И когда утром их снова закатывают на весы, весы показывают ровно 750 килограммов. Итак, мы в игре с Манфредом фон Браухичем и итальянским гонщиком Фаджиоли. Караччиола же слушает дома, по радио, как Браухич выиграл эту гонку перед Гансом Штуком. Таким был первый старт “серебряных стрел” “Мерседес” — и их первая победа.

        В дальнейшем эта легенда прочло вошла в автоспортивную мифологию и только ленивый её не применёт использовать, говоря о цвете немецких автомобилей. Подождите, как это легенда? А вот так. Ещё в 2000-х эту историю препарировали до основания и опровергли на крупнейшем в мире форуме автоспортивных историков “The Nostalgia Forum”.

        Легендарная история разбивается на отдельные пункты-утверждения:

        1. На «Айфельскую гонку» «Мерседесы» прибыли в белой раскраске, в таком виде приняв участие в тренировках. В рассказе Нойбауэра об этом не говорится, но всегда логично подразумевалось, что « Мерседесы» до этого были окрашены только в немецкий национальный белый цвет, как того требовали правила.
        2. На взвешивании в субботу обнаружился перевес в 1 килограмм, грозивший исключением из участия в гонке.
        3. Так как бесполезных деталей, которые можно было бы демонтировать, в машине не было, решили удалить краску с кузова. Данная работа была проведена механиками в течение ночи. В воскресенье машины вышли на старт гонки неокрашенными, чистый алюминий выглядел серебристым.
        4. «Мерседес» выиграл гонку, новый цвет стал ассоциироваться с победой, и его оставили, явив миру выражение «серебряная стрела».
        5. В исходном рассказе также этого не было, но всеобщее понимание всегда было таким, что «Ауто Униону» пришлось скопировать серебристую раскраску.

        Однако существуют следующие факты, опровергающие данную версию.

        1. О белой окраске «Мерседесов»

        Большинство фотографий гоночных «Мерседесов», сделанных с момента постройки первого прототипа осенью 1933 года, демонстрируют либо неокрашенный алюминиевый кузов, либо откровенно серебристую окраску. Неокрашенными выглядит первый прототип на первой фотосессии на снегу и второй прототип на студийном фото.

        "Мерседес" в 1933 году

        “Мерседес” в 1933 году – Альманах «История мирового автоспорта»

        Пресс-фотография "Мерседес" 1934 года

        Пресс-фотография “Мерседес” 1934 года – Motor1

        Ровную серебристую (то есть окрашенную) поверхность мы видим на фото с презентации машины Гитлеру и Геббельсу, а также на фотосессии для прессы.

        Презентация "Мерседес" в 1934 году

        Презентация “Мерседес” в 1934 году – F1 Technical

        Фотосессия "Мерседес" для прессы

        Фотосессия “Мерседес” для прессы – Альманах «История мирового автоспорта»

        Серебристыми мы видим оба прототипа на весенних испытаниях на Нюрбургринге.

        "Мерседес" на тестах в 1934 году

        “Мерседес” на тестах в 1934 году – Ringhaus

        Три идеально окрашенных серебристых «мерседеса» прибыли в Берлин, но не вышли на старт «АФУСской гонки».

        "Мерседес" на АФУСе в 1934 году

        “Мерседес” на АФУСе в 1934 году – Альманах «История мирового автоспорта»

        Наконец, по приезду на Нюрбургринг все три машины также были серебристыми.

        Команда "Мерседес" на Нюрбургринге

        Команда “Мерседес” на Нюрбургринге – Migliori Pagine da Colorare

        Лишь на некоторых фотографиях есть видимость белой раскраски, которая может быть следствием искажения передачи тона изображения. В частности, это касается двух кадров с испытаний, на первом из них — разбитый Эрнстом Хенне на Нюрбургринге первый прототип, на втором — фон Браухич на втором прототипе.

        Разбитый на тестах первый прототип "Мерседес" 1934 года

        Разбитый на тестах первый прототип “Мерседес” 1934 года – Альманах «История мирового автоспорта»

        Манфред фон Браухич за рулём прототипа "Мерседеса" 1934 года

        Манфред фон Браухич за рулём прототипа “Мерседеса” 1934 года – Альманах «История мирового автоспорта»

        Чёрно-белые репродукции обманчивы. Первый прототип на отсканированных из публикаций фотографиях первых фотосессий выглядел белым. Но на отсканированных исходниках отчетливо видно неокрашенную поверхность в первом случае и идеально окрашенный в серебристый цвет кузов — во втором. Даже если считать, что на испытаниях в Берлине второй прототип всё-таки был белым, это выглядит нелогичным: он был серебристым до и после этого эпизода. Зачем красить в серебристый, перекрашивать в белый и возвращаться к серебристому?

        В любом случае, до сих не найдено ни одной фотографии, на которой белая окраска выглядела бы абсолютно четко и однозначно, в то время как существует множество четких снимков с идеальной серебристой окраской. То есть история о соскабливании краски однозначно неверна в той части, которая утверждает, что серебристый цвет появился в результате удаления белой краски. И наиболее вероятно, что в субботу на Нюрбургринге ни одна машина не была окрашенной в белый цвет. И даже если предположить, что для облегчения были все-таки удалены серебристая краска и затирка, то исходная история содержит неверное утверждение о цвете краски.

        2. Необходимость взвешивания

        Взвешивание в субботу действительно было, хотя есть вероятность, что две фотографии с весами были сделаны в воскресенье утром, но наиболее вероятно, что все-таки — в субботу.

        Взвешивание "Мерседес" на Нюрбургринге в 1934 году

        Взвешивание “Мерседес” на Нюрбургринге в 1934 году – Альманах «История мирового автоспорта»

        Техинспекция автомобилей на Нюрбургринге в 1934 году

        Техинспекция автомобилей на Нюрбургринге в 1934 году – RepliCarz

        Всю субботу и утром в воскресенье шёл дождь, но гонка после обеда в воскресенье прошла посуху в ясную солнечную погоду. Учитывая ряд вышеописанных аргументов, есть основания полагать, что данное конкретное взвешивание проводилось в субботу. Цель его непонятна, так как правилами этой гонки максимальная масса автомобиля не ограничивалась. В правилах было указано, что три гонки в программе соревнований проводятся для автомобилей с двигателями рабочим объёмом до 800 см3, до 1500 см3 и свыше 1500 см3. И если в первых двух случаях во время техинспекции рабочий объем проверяется, то для третьего класса в этом нет необходимости, потому что теоретически может стартовать автомобиль и с литровым двигателем, только он по скорости будет уступать столько, что никаких шансов на достойный результат не будет автоматически. Поэтому в соревнованиях класс «свыше такого-то рабочего объема» обычно подразумевал отсутствие вообще каких-либо ограничений. В списке участников в колонке для рабочего объема двигателя для некоторых автомобилей и в частности — для «Мерседесов» и «Ауто Унионов» — указывалась именно масса 750 кг, но это, скорее, указание на принадлежность к клас су гран-при и попытка скрыть от конкурентов стратегическую информацию о двигателе.

        Кроме того, масса 750 кг считалась, по правилам, без шин, но с колесами. Существуют фотографии с других гонок периодов 750-килограммовой формулы, когда на весах стоит автомобиль на колесных дисках без шин. В этих случаях взвешивание велось со всей строгостью, потому что именно в этих гонках действовала 750-килограммовая формула. А правила «Айфельской гонки» ограничивали только рабочий объем и то не для главного заезда. Коль скоро масса автомобиля не имела значения для допуска к гонке, то ее превышение ни на что не влияло. Поэтому и не было никакого смысла суетиться и не спать ночь перед гонкой, выполняя трудоемкую операцию по удалению краски и затирки. Разумеется, команда могла это делать по своим собственным соображениям и даже для устранения перевеса, который действительно мог быть, но правила гонки того не требовали. Значит, история о соскабливании краски неверна в той части, которая рассказывает о возможной дисквалификации на основании показания весов в 751 кг.

        3. Поверхность кузова в гонке

        Есть очень хороший кадр, на котором автомобиль фон Браухича выкатывают на стартовую решетку. Можно заметить некоторую загрязненность и подтеки топлива, но в остальном поверхность кузова гладкая и без царапин.

        "Мерседес" на старте "Айфельских гонок" 1934 года

        “Мерседес” на старте “Айфельских гонок” 1934 года – Diecast xChange

        4. Серебристость появилась раньше

        Выражение «серебряная стрела» впервые прозвучало в радиорепортаже с АФУСа в 1932 году, когда фон Браухич выиграл на «Мерседесе» с обтекаемым кузовом, окрашенным в серебристый цвет.

        Манфред фон Браухич на АФУСе в 1932 году

        Манфред фон Браухич на АФУСе в 1932 году – Jalopnik

        Кроме того, «Мерседес-Бенц» использовал выражение «серебристая стрела» в сообщении для прессы от 1 марта 1934 года, то есть за два месяца до победы фон Браухича. Таким образом, хотя прямо в первоисточнике это так не преподносится, всеобщее понимание того, что именно день гонки 3 июня явил миру новую раскраску и броское выражение «серебряная стрела», неверно.

        5. Первенство в использовании серебристого цвета

        «Ауто Унионы» не копировали серебристую окраску у «Мерседесов», скорее, наоборот. По крайней мере, существующие фотосвидетельства указывают на параллельность существования окрашенных в серебристый цвет «Мерседесов» и, по всей видимости, вообще неокрашенных «Ауто Унионов», кузова которых делались их магниевого сплава, не требовавшего защиты от коррозии. Этим объясняется разница в тоне серебристого цвета кузовов «Мерседесов» и «Ауто Унионов»: последние были чуть темнее.

        По всей видимости, первый кузов прототипа «П-вагена», построенного в ноябре 1933 года, был традиционно алюминиевым и даже был окрашен в белый цвет (имеющиеся фотографии, как и в случае с первыми фотосессиями «Мерседеса», могут давать обманчивое впечатление). Но после того, как проект перешел к марке «Ауто Унион», вероятно, концерн выделил ресурсы на постройку экспериментального кузова из магниевого сплава, называвшегося в Германии «электроном». В какой момент появился такой кузов, пока неизвестно, но если это было сделано для экономии веса, чтобы избежать окрашивания, то именно «Ауто Униону» должно принадлежать первенство в этом вопросе. Они использовали кузовные панели, не требующие окраски, тем самым сэкономив в массе. Обратная ситуация выглядит нелогичной: «Мерседес» первым придумал раскрасить машину в серебристый цвет, а «Ауто Унион» стал искать способ повторить то же самое, но другим путем и применил «электрон». Зачем так сложно, если можно просто взять и покрасить как хочется?

        В любом случае, «Ауто Унионы» не просто были серебристыми до гонки на Нюрбургринге, но уже выходили на старт гонки в Берлине в таком виде. Даже если не знать о существовании многочисленных фотографий серебристых «Мерседесов», этот факт уже перечеркивает утверждение истории о соскабливании краски о том, что сначала на Нюрбургринге появилась серебристая внешность «Мерседеса», а потом ее скопировали в «Ауто Унионе».

        Такова аргументация против отдельных компонентов рассказа Нойбауэра и его дальнейших многочисленных вариаций. Но есть и другие серьезные сомнения.

        6. Периодика 1934 года

        В прессе того времени эта история не получила абсолютно никакой огласки. Ни единого слова. Такого рода аргументы обычно сложно поддерживать, потому что оппоненты всегда могут заявить: «Плохо искал. Ищи ещё». Но если что-то интересное и важное происходит, журналисты не пропустят шанс об этом написать. Это их хлеб. А техническая инспекция и взвешивание в частности — это открытые процедуры, результаты которых не замалчиваются, потому что конкуренты всегда приглядывают друг за другом. Не могло быть такого, чтобы «Мерседесу» во второй раз подряд грозило отправиться с трассы на базу, даже не выйдя на старт. Это форменный скандал. Даже если взвешивание было закрытым, ну не может не возникнуть вопрос: «А чего это вчера машины были белыми, а сегодня — ободранные?» Даже если нацисты запретили писать об этом немецким журналистам, иностранных никто бы не остановил. Даже если они опасались бы за будущее своей работы в Германии, то после войны наверняка не упустили бы шанса рассказать о подобных «зверствах» нацистов. В общем, так, как следует из рассказа Нойбауэра, просто не бывает. Публикации начисто проигнорировали эту историю. Значит, ее просто не было.

        Зато были упоминания о серебристо-алюминиевом цвете. В частности, цитируют репортаж об «Айфельской гонке» в июньском номере журнала «Автомобиль и мотоцикл» (Das Auto und Kraftrad): «… три автомобиля “Мерседес-Бенц”, сверкающих свежим алюминиевым цветом…» Здесь логика также говорит о том, что если бы автомобили были белыми, их не стали бы называть серебристыми или описывать, как они сверкают своими чистыми алюминиевыми поверхностями. Напротив, серебристая поверхность при ярком освещении создает ощущение белоснежной чистоты. Так что, когда в текстовых описаниях серебристый кузов описывается как белый (а мы точно знаем, что он серебристый), то это объяснимо, а еслинаоборот — нелогично.

        7. Прочие публикации и книги после 1934 года

        Публицистика обычно рассказывает о событиях спустя какое-то время после того, как они произошли. Наша история появилась в книгах в первый раз через 21 год после того, как она якобы произошла. Странно, что о ней умолчали и пресса, и непосредственные участники и свидетели событий в своих книгах до первой публикации в 1955 году. Манфред фон Браухич в своей первой книге ничего не написал о соскабливании краски, а во второй уже повторил её. Гораздо более интересен тот факт, что сам Нойбауэр за 4 года до выхода книги Роземанна и 8 лет — своей — описал идею соскабливания краски для облегчения автомобиля как реально произошедшую в начале ХХ века историю. Логическая цепочка, таким образом, выглядит так: о соскабливании краски в 1934 году не рассказывали ни периодика в то время, ни возможные очевидцы и участники в публицистике в последующие годы; в 1951 году Нойбауэр рассказал историю с такой идеей, случившуюся гораздо раньше, но ни полунамеком не сообщил, что сам был участником такого же мероприятия; в 1955 году историю в первый раз рассказывает Роземанн; в 1958-м Нойбауэр копирует ее от своего имени, а в 1964 году фон Браухич повторяет её.

        8. Литературный стиль Нойбауэра

        Нойбауэр хорошо известен многочисленными выдумками в своих историях. Скучной истиной он легко жертвовал ради увлекательной истории. Рудольф Уленхаут считал, что ролью Нобауэра в команде фактически было общаться с внешним миром на гонках, чтобы инженерно-технический персонал мог спокойно заниматься своими делами, и эту роль «толстяк» выполнял идеально. Не в последнюю очередь благодаря своим риторике и воображению. И в данном случае он все сделал грамотно для популяризации своей деятельности и продукции компании. Просто выдумка, выгодная одной стороне, неинтересна всем другим сторонам.

        Итого

        1. «Мерседесы» образца 1934 года, судя по всему, всегда были неокрашенными или серебристыми.
        2. Взвешивание не влияло на допуск автомобиля к гонке, поэтому не было нужды удалять краску для облегчения.
        3. Фотографии «Мерседеса» в день гонки не демонстрируют ободранную поверхность кузова.
        4. «Мерседес» уже щеголял серебристым кузовом в 1932 году, когда и появилось выражение «серебряная стрела».
        5. «Ауто Унионы» были серебристыми как минимум параллельно с «мерседесами» с конца 1933 года.
        6. В периодике 1934 года нет ни одного упоминания проблемы «Мерседеса» с перевесом и решения ее путем удаления краски.
        7. В последующих публикациях, в том числе и непосредственных участников и свидетелей событий, эта история также отсутствовала на протяжении 21 года.
        8. Нойбауэр активно использовал выдуманные факты для приукрашивания своих историй и в данном случае подстроил известную по периодике 1906 года историю под свою ситуацию.

        В “Мерседес” обратили внимание на разоблачение, и даже согласились с ним. Но официальная версия всё равно осталась прежней. Но вы то теперь знаете всю правду.

        Полную версию статьи Владимира Коваленко – 45 страниц с подробными выкладками и фотоматериалами, – читайте в №6 альманаха “История мирового автоспорта”.

        Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

        Источник: Альманах «История мирового автоспорта»

        Серебрянные Стрелы — немецкие футуристичные гоночные машины

        Эти гоночные автомобили с обтекаемым корпусом которые пилотировались отчаянными гонщиками доминировали во вселенной автоспорта 30-х. Болиды AutoUnion и Mercedes-Benz поменяли представление о гоночных машинах, сойдя из-за 2-й Мировой Войны с подиума. Далее мы заново откроем историю этих легендарных машин прозванными “Silver Arrows” (Серебренные стрелы).

        AUTO UNION & MERCEDES-BENZ

        Марка “Мерседес-Бенц” известна по всему миру, она знаменита своими качественными и надёжными автомобилями, некоторые даже знают об участии компании в гонках. Людям известны нынешние гоночные автомобили и пилоты команды. То же самое можно сказать об Audi. Автоспортивная команда побеждала в 24 часовой гонке в Ле Мане, её название появилось на первых страницах прессы по всему миру, но многое даже не имеют понятия что эти 2 автопроизводителя обладают славной гоночной историей, которая олицетворяет одно из самых острых противостояний. Борьба этих тевтонцев началась в начале 30-х годов, страна была в глубоком экономическом кризисе, который стал следствием 1-й мировой войны. Провианта не хватало, в стране царила безработица и руководство искало выход из положения. Невзгоды стали благодатной почвой для консолидации силы в руках одного лидера. На мировую сцену вышел Адольф Гитлер.

        Адольф Гитлер Зигует

        Гитлер знал – немцам нужно что-то для поднятия их духа. Как Римский император он предложил им “хлеба и зрелищ” в виде автомобильных гонок. Он пообещал субсидию размером в 500 тысяч марок, немецкому автозаводу способному подготовить гоночный автомобиль к сезону гонок Гран-При 34-го года. Даймлер Бенц, чьей дочерней компанией был “Mercedes-Benz”, старейший производитель машин в мире немедленно принял вызов и получил право на субсидию. Но Даймлер не был единственной компанией претендентом, представители недавно созданного Auto Union утверждали, что тоже заслуживают поддержки государства. Концерну был всего год, но он был составлен из 4-х достойных компаний, которые оказались в кризисе во время “Депрессии”.

        AUTOUNION LOGO

        Успех в гонках укрепил бы репутацию концерна и поднял бы продажи. Однако у “Авто-Юниона” не хватало средств на полноценную гоночную программу. Несмотря на отсутствие денег на его стороне был инженерный гений – Фердинанд Порше. Порше убедил Гитлера в том, что 2 немецкие команды лучше чем одна, Адольф разделил субсидию между Авто-Юнионом и Даймлером, гонка началась. Порше со своей командой инженеров разработали революционный обтекаемый Streamliner, Type-A был создан в 34-м году. Это был первый болид современного образца. 16-ти цилиндровый V-образный двигатель размещался позади пилота. Их оппоненты из Даймлер-Мерседеса участвовали в гонках с начала века и привлекли лучших инженеров включая того же Порше, для создания лучшего, по мнению некоторых, гоночного автомобиля в мире. Самым успешным болидом на тот момент был “SSK”, компания Мерседес официально не выставляла его в гонках, но продавала частным пилотам выступавшим в соревнованиях. Эти частники добились большого успеха.

        Streamliner Type-A
        Streamliner Type-A
        Mercedes SSK
        Mercedes SSK

        На основе опыта “SSK”, Mercedes разработал новую более мощную машину. В отличии от Авто-Юниона, двигатель (рядная восьмёрка) на новом болиде Mercedes W25 располагался спереди. Оба мотора были снабжены наддувом. “W25” тоже был обтекаемым стримлайнером, оба болида резко выделялись среди остальных. Машины Авто-Юниона имели серебристую окраску, а Мерседес выбрал стандартный гоночный цвет Германии – белый. На официальном взвешивании машины Мерседеса оказались на 2 кг тяжелее. Тогда у одного из членов команды возникла идея, он сказал:

        Обдирайте краску

        …так были сброшены 2 кг. Им понравился цвет алюминиевого корпуса, так и повелось.

        Mercedes W25

        Mercedes W25

        Когда пресса увидела 2 сверкающих болида, то прозвала их “Серебренными стрелами” – запоминающееся название для запоминающихся машин. Наконец в июне 34-го года машины сошлись лицом к лицу на трассе Гран-При в Нюрбургринге. Борьба была очень плотной, но более успешная работа механиков Мерседес позволила команде одержать победу. Гонка показала что машинам Авто-Юнион с центральным расположением мотора труднее управлять. Проблема была в задней подвеске на поперечной рессоре. Пилоты обнаружили вращение колес в разнобой, если им не удавалось поймать последующее скольжение всё было потеряно. Ганс Штук имел репутацию эксперта по “Хилл Климбингу”, но он также славился умением управлять непредсказуемыми машинами. Став 2-ым в гонке на Нюрбургринге, через месяц Штук получил шанс поквитаться с Mercedes на Гран-При Германии.

        Штук едва не выиграл Гран-При Франции неделей ранее, но тогда его двигатель перегрелся и Альфа Ромео – команда Энцо Ферарри одержала победу, но день Штука был ещё впереди. Гран-При Германии стал звёздным часом, он лидировал большую часть гонки и победив стал национальным героем. Его поздравляли: Гитлер, Геринг и Геббельс. Триумф Штука был заметным, но к концу сезона более состоятельный Мерседес опередил Авто-Юнион одержав на одну победу больше. Чтобы победить Мерседес ему необходимо совершенствовать машину. Ответным ударом стал Type-B.

        Autounion Type-B

        Autounion Type-B

        Инженеры увеличили объем двигателя с 3,4 л. до 4,9, болид располагал торсионной задней подвеской, это позволило улучшить управляемость. Успешный болид Мерседеса “W25” не претерпел изменений, но менеджер команды – Альфред Нойбауэер создал мощный тандем пилотов включавший немецкую легенду гонок – Рудольфа Караччиолу. Нойбауэер был уверен – теперь его команда будет доминировать в гонках Гран-При. Во второй сезоне противостояния в 35-ом году команды обменивались победами по ходу всего чемпионата. 28 июля Мерседес и Авто-Юнион собирались свести счёты во время самой престижной гонки года – Гран-При Германии. Большинство зрителей было уверенно в победе одной из Немецких команд. Alfa-Romeo, Bugatti и другие команды были гораздо ниже класса. Однако Тацио Нуволари был полон решимости доказать, что его устаревшая Альфа-Ромео может дать отпор могучим немцам. Он был неумолим и держался за лидером Манфредом фон Браухичем, чей Мерседес казался непобедимым, итальянец никак не мог выйти в лидеры, на гонке присутствовало несколько тысяч болельщиков, они ликовали когда мимо проносился Мерседес, казалось победа у Германии в кармане. Но вдруг на последних километрах завершающего круга лопнуло одно из задних колёс болида, Нуволари обошел соперника и выиграл.

        Обозлённые немецкие организаторы заявили что у них нет записи Итальянского гимна, но она нашлась у Нуволари. Строчка, –

        Австрийский орёл утратил своё оперение

        …должно быть сильно разозлило уроженца Австрии, канцлера Германии Адольфа Гитлера, он быстро покинул Нюрбургринг даже не поздравив победителя. Триумф Нуволари и победы Авто Юниона подтолкнули Мерседес-Бенц к совершенствованию болида. Дебют машины под индексом “W125” должен был состояться в 37-ом году.

        1937 Mercedes-Benz W125

        Mercedes-Benz W125

        Этот мощный автомобиль давал команде Мерседес серьёзное преимущество над Авто Юнионом. Он был ниже, длиннее и более аэродинамичен, лёгкая трубчатая рама была снабжена улучшенной передней и задней подвеской, но наиболее впечатляющим новшеством стал новый мощный мотор скрытый под капотом. Рядная восьмёрка объёмом 5,6 л. изначально выдавала 580 лошадей, но постепенно была форсирована до 646, став самой мощной машиной в истории гонок Формулы 1. Новый мотор и изменённый дизайн Мерседеса превратили Autounion Type-B в “вечного второго”. По этому мощность 6-ти литрового двигателя последнего была доведена до 520 лошадиных сил. К несчастью проблема с управляемостью машины небыли решены полностью. В поисках пилота который смог бы совладать с тенденцией машины к сносу задней оси был найден настоящий талант – Бернд Роземайер. Он выступал в мотогонках за команду “DKW” которая входила в “Авто Юнион”. Талант Бернда был замечен благодаря лёгкости с которой Розмайер выигрывал гонки. Было решено пригласить его для тестов, он проявил себя блестяще. Самым трудным испытанием для него стал Гран-При Айфеля в 36-ом году.

        Туманное дождливое утро встретило пилотов, как только сошёл туман гонка началась. По началу лидировал Караччиола, но вскоре Нуволари прошёл его, Розмайер держался третьим. После схода Караччиолы всё свелось к сражению Нуволари и Розмайера. Борьба становилась жарче, а воздух холоднее, на трассу снова спустился туман. Все снизили скорость, но не Розмайер, острое зрение которого позволило и дальше атаковать на максимуме. Розмайер прошёл Нуволари, он был быстрее чем соперник из Италии и одержал победу.

        Бернд Розмайер побеждает в Гран При 1936

        Нуволари был поражён потрясающим выступлением Розмайера, журналисты прозвали его “Nebelmeister” (повелитель тумана). К тому же он привлёк внимание “Немецкой Эмилии Эрхард” Элли Бальхорн. После бурного романа звёздная пара сочеталась браком, став неразлучными, Элли доставляла Бернда самолётом на большинство гонок. Воодушевлённый семейной идиллией Розмайер одержал серию побед, он не только опередил заклятых врагов из Мерседеса, но и превзошёл Таццио Нуволари, единственного пилота на равных боровшегося с немцами за победы. Выиграв 5 гонок Розмайер стал Чемпионом Европы 36-го года, – выдающееся достижение для новичка.

        Гонщик - Бернд Роземайер

        Мерседес проигрывал на трассе, но при помощи доктора Порше он разрабатывал машину которая собиралась побить рекорды – модель “W152 Streamliner”. “Auto Union” тоже работал над новой машиной которая должна была превзойти мировые достижения в скорости. Обе команды готовы были представить автомобили в мае 37-го года. Они привезли футуристические стримлайнеры на трассу “Авуз” (Avus) близ Берлина. Длинные прямые делали её одной из самых скоростных трасс, а недавно возведённый северный поворот с высоким бенкингом делал её ещё быстрее.

        Mercedes-Benz W 125
        Mercedes-Benz W 125
        Audi Auto Union V16 Type C Streamliner
        Audi Auto Union V16 Type C Streamliner

        12-ти цилиндровый мотор Мерседеса был слишком тяжёл для гонок Гран-При, но был идеален для обновления рекордов скорости. Два 16-ти цилиндровых стримлайнера Авто Юнион “Type C” достигали на прямых скорости 385 км/ч. Розмайер проехал круг невероятно быстро, со скоростью 275 км/ч., в гонке такой скорости ещё не показывал никто.

        Silwer Arrow W125 вид сбоку

        Корабс Фюррер, курировавший автоспорт, осознал пропагандистскую ценность этих скоростных машин и дал разрешение на проведение рекордного заезда в Октябре 37-го года. Двум немецким командам предстояло сразиться друг с другом на отрезке только что построенного автобана во время недели скорости. Рудди Караччиола был готов установить рекорд, но на скорости 378 км/ч его Мерседес начал взлетать, он отказался вновь садиться за руль и уехал. Соревнование стало бенефисом Бернда Розмайера и Авто Юниона.

        За 3 дня он установил 2 мировых рекорда и 13 международных рекордов в своём классе. Он показал скорость в 408,6 км/ч на дистанции в 1 км, и 408,5 км/ч на дистанции в 1-ну милю, это был блестящий успех Авто Юниона и крах Мерседеса. Mercedes приступил к решению возникших проблем, завод не привык к полным провалам. Они вернулись на автобан “Франкфурт-Дармштадт” через несколько месяцев в Январе 38-го года. Розмайер тоже был там готовясь отстоять свой рекорд. Стояла пасмурная, промозглая погода, лёгкий ветер гулял над дорогой, условия были далеки от идеальных, но Мерседес был готов к рекорду. Первым выехал Караччиола, он побил рекорд Розмайера на 27 км/ч показав скорость в 435 км/ч. Розмайер проигнорировал предупреждение об ухудшении погодных условий и решил немедленно отстоять свой рекорд.

        Болид Авто Юнион готовится установить рекорд 1938 года
        БолидАвто Юнион Type C выезжает на автобан

        В первом заезде на обратном пути он достиг 430 км/ч, после небольшой доводки радиатора он вновь выехал на трассу. Проехав отметку в 90 км, сильнейший порыв ветра скоростью около 110 км/ч ударил болид в бок, он поднял машину разогнавшуюся до 435 км/ч и отбросил в сторону. Машина была разбита вдребезги но Розмайера обнаружили сидящим рядом с автобаном, казалось буд-то он просто заснул… Через некоторое время он умер. Его похоронили со всеми почестями, на церемонию пришли тысячи поклонников. Год спустя вдова Элли опубликовала биографию Бернда, проданную более чем в 300 тысячах экземпляров. Он был настоящим героем германского народа.

        Бернд Розмайер в Болиде Type C

        Трагическая смерть Розмайера положила конец неделям скорости но гонки Гран-При продолжались. Обе команды подготовили к 39-му году новые машины. Болид Авто Юниона назывался “Type D” – внешне он выглядел как предшественник, но двигатель был другим. Он был оснащён 3-х литровым 12 цилиндровым мотором с инновационным 2-х ступенчатым наддувом. Специалисты утверждают:

        Тип D – в своём последнем варианте 39-го года, был наиболее близок к машинам “Формулы 1” 60-70-х годов.

        Он задал стандарты и тенденции на будущее. Auto Union нашёл замену Розмайеру в лице Тацио Новалари, который очень уважал Розмайера и пришёл в команду от части из желания почтить память друга. Авто Юнион с радостью усадил великолепного итальянца за руль своих новых “чудо-машин”, намечался успешный сезон. Мерседес тоже модифицировал машину. В 39-ом году создав болид “W154” который был меньше, ниже и более обтекаемым. У него тоже был 2-х ступенчатый наддув, он оказался грозным конкурентом. У Авто Юниона оставалась лишь одна гонка в Сентябре 39-го года чтобы свести счёты. Гонка проходила в обстановке неумолимой трагедии спустя несколько дней после вторжения Германии в Польшу. 

        Auto Union Type D V12 Streamliner
        Auto Union Type D V12 Streamliner
        Mercedes-Benz W154
        Mercedes-Benz W154

        Это вдохновило Новалари, он пилотировал так словно, знал – это последняя гонка для Auto Union. Он одержал победу. Так завершилась целая эпоха, вскоре мир погрузился в страшную войну. Образы героев гонок оказались в прошлом. После войны Германия оказалась унижена и разрушена, никто не хотел даже слышать о былой немецкой славе. Несмотря на то, что завод Мерседес был разбомблен, компании каким-то чудом удалось сохранить свои гоночные машины. Эти машины были отреставрированы и теперь выставлены в музее в Штутгарте. За этими машинами тщательно ухаживают, иногда они появляются на исторических гоночных фестивалях.

        Mercedes-Benz W125 - Silver Arrow

        Mercedes-Benz W125

        Когда ужас и война отошли на второй план, людям стало любопытно каков вклад этих машин и их пилотов в историю.

        На современном этапе? одной из важных характерных черт компании вроде Мерседеса, являются их участие в гонках, а ведь именно с этих автомобилей всё и начиналось. И сейчас они становятся лучше и лучше, во многом благодаря опыту накопленному в прошлом

        В то время это были передовые автомобили, с той поры технологии ушли далеко вперёд, но всё же не на столько сильно. В своей основе нынешние технологии не так уж новы, а лишь совершенствовались с годами. Ауди – преемнице Авто Юниона, оказалось сложнее сохранить свои машины, так как завод компании располагался в Восточной Германии, автомобили были утеряны, наконец спустя долгие годы поисков, машины была обнаружены и переданы на реставрацию.

        Серебрянные Стрелы Auto Union

        Auto Union Type D twin-supercharger

        Тип “D” и ещё несколько машин были спрятаны в шахте во время войны, позже их обнаружили русские войска которые и отправили их в Москву. Автомобили были распределены между несколькими техническими институтами, которые разобрали их для изучения. Никто не верил что их снова можно будет увидеть. “Type D twinturbo” уцелела, хотя доподлинно известно – её должны были уничтожить, чтобы освободить место на складе.

        Ректор Кюльберг не мог допустить этого, он сделал всё что возможно, чтобы спасти машину.” Он увёз её на грузовике за несколько минут до уничтожения, затем она была выкуплена Audi и отправлена в Англию на реставрацию. Реставраторы разобрали её и обнаружили множество технологических инноваций. Её конструкция на много опережала характеристики остальных автомобилей той эпохи, она была инновационной, передовой с точки зрения своей конструкции. В её дизайне были использованы революционные наработки. Реставраторы представляли каково было управлять такими машинами. Невероятная мощь этих болидов, узкие шины, плохие трассы. Нельзя, не преклониться перед смелостью и мастерством гонщиков, ни больше ни меньше

        В последствии была обнаружена ещё одна машина, кроме того, 2 экземпляра были восстановлены из найденных деталей. Это помогло вновь пробудить интерес к той эпохе. Полное возрождение состоялось в Июне 2000 года когда Ауди привезла отреставрированный Стримлайнер на трассу близ Парижа. Бернд Розмайер Младший приехал из Мюнхена во Францию, чтобы увидеть возрождение машины пилотируя которую погиб его отец.

        Увидеть эту машину, потрогать её, услышать – особенное чувство. Эта машина вне времени, когда я представляю, как мой отец садился в эту машину и ехал на ней по трассе в Аусе или по автобану. Это особые ощущения. В моём воображении он оставался 28 летним. Когда я представляю отца, то вижу молодого и знаменитого гонщика

        Восстановление машины возродило память о величайших гонщиках в истории, создав золотую эпоху гонок которые легли в основу современной “Формулы 1”. Это был захватывающий период чудесных гонок и героев пилотов которые храбро вели “Серебренные стрелы” к славе.

        Рождение «Серебряной стрелы» | Facebook

        Любой школьник знает, что гоночный Мерседес называется «Зильберпфайль», то есть, «Серебряная стрела». Если у вас есть хотя бы капелька бензина в крови, то вы наверняка знаете не только то, что серебряный цвет — фирменный цвет «Мерседес-Бенц», но и историю этого названия. Если нет, не беда, напомню! Дело было так: до 1934 года гоночные Мерседесы всегда красили в белый цвет и называли «Белыми слонами». Но вот ввели новую формулу, то есть, появились правила, ограничивающие вес болидов до 750 кг. Мерседесы с обозначением W 125 весили на два килограмма больше «нормы». Таким образом, на старт 9 июня 1934 года их не допустили бы. 

         

        Ночью предприимчивые мерседесовские механики содрали краску, и болиды успешно прошли взвешивание, а один из них даже выиграл гонку. 

         

        Перед вами уже модифицированная «Серебряная стрела» Мерседес-Бенц W 125. (Рисунок принадлежит кисти и карандашу Михаила Горбачева).

         

        Идея ободрать краску пришла легендарному руководителю мерседесовской команды Альфреду Нойбауеру. Если воспроизвести эту историю в мельчайших подробностях, опираясь на воспоминания Нойбауера, то ключевой была бы фраза заводского мерседесовского пилота Манфреда фон Браухича. За ужином он сказал примерно следующее: «Мы должны срочно что-то придумать, иначе sind wir die Lackierten. А, может быть, он воскликнул и так: «Nun sind wir die Gelackmeierten!» (в дословном переводе — останемся мы отлакированными) По смыслу это означало лишь то, что останемся мы с носом или в дураках. Смысл понятен! Г-н Нойбауер интуитивно ухватился за последнее слово, как за соломинку спасения, и тут его вдруг осенила блестящая идея. Примечательно, что эта история принята «Даймлер АГ» на официальном уровне как интересный эпизод в истории фирмы.   

         

        Это один из последних «Белых слонов» Мерседес-Бенц SSKL на Авусе во всей своей красе. (Рисунок принадлежит кисти и карандашу Михаила Горбачева).

         

        Давайте вместе попробуем порассуждать, является ли эта история подлинной, или это был удачный пиаровский ход гениального менеджера мерседесовской команды. Некоторые источники указывают, что перевес составлял всего 1 кг, другие – 2 кг. Но это расхождение на самом деле не так важно. Более интересным будет тот факт, что уже 27 мая 1932 года на гоках на AVUSе в Берлине, то есть за два года до описанной истории со соскабливанием краски, Манфред фон Браухич вывел свой SSKL в несколько необычной окраске. Дело в том, что в международных гоках были приняты определённые цвета раскраски автомобилей участников. Так, например, за немцами была закреплён белый цвет гоночных машин. Но уже в 1932 году на это правило начали постепенно закрывать глаза, как на национальных гонках, так и на международных. На болиде фон Браухича некоторые панели обшивки были без краски, то есть естественного алюминиевого, серебристого цвета. Эта машина и выиграла гонку! Диктор говорил о значительном преимуществе этой «Серебряной стрелы». Уже 27 мая 1934 года на той же трассе в Берлине стали появляться Мерседесы серебряного цвета. (К слову, серебряными были и болиды «Ауди» новой модели Тип-А). 

         

         

        Но именно после гонки «Айфельреннен», перед которой белую краску соскаблили (то есть, после Нюрбургринга) о «Серебряных стрелах» действительно заговорили. Коментаторы порой ошибались, называя «Ауди» «Серебряными стрелами» вместо «Серебряных рыб» (как их прозвали), хотя Мерседесы с передним расположением двигателя были действительно похожи на стрелы, а тупоносые Ауди с задним расположением двигателя смахивали на рыб. Кстати, тогда же на Авусе с язвительного языка журналистов слетело определение SSK «Серебряный огурец». Длинный и толстый болид действительно смахивал на огурец, но это был последний сезон этой модели. В белом, национальном, цвете солидного размера Мерседес-Бенц SSK называли, как известно, «Белым слоном». «Белые слоны» часто побеждали. Выиграл свою первую гонку тогда, в 1934, на Нюрбургринге и «Мерседес-Бенц» W 25, успешно открыв новую эру «Серебряных стрел». 

         

        Я представил, как проходила процедура взвешивания в 1934 году на Нюрбургринге и нарисовал соответствующую картинку. 

         

         

        Конечно, по рассказам очевидцев, приведённым в книгах автомобильного историка г-на Эберхарда Ройса, были и другие способы, вернее, трюки по снижению веса болидов. Например, перед взвешиванием, практически на глазах членов технической комиссии, механик ложился под машину и сливал масло в большой поддон (ограничение веса в 750 кг не учитывало гонщика, топливо и смазочные материалы) и отворачивал вместе со шлангами и пробками, через которые вытекало масло, заодно и тяжёлые кованные опоры передних амморизаторов весом около 5 кг (каждый). Они падали в тот же большой поддон для масла. Потом машину руками закатывали на весы. Но Нойбауэр, хитрый лис, никогда бы не пошёл на такой подлог, тем более, что перевес составлял всего каких то 1-2 кг.  На карте стоял престиж великой фирмы «Мерседес-Бенц». Поэтому он ограничился только удалением краски, что никак не возбранялось правилами. Так родилась красивая легенда рождения «Серебряных стрел».

         

         

        А как же быть с претензиями Auto Union, то есть фирмы Ауди, на название «Серебряные стрелы»? Дело в том, что в 1958 году «остатки» Auto Union принадлежали «Даймлер-Бенц АГ», что открыло дорогу повсеместному использованию обозначения «Серебряные стрелы» исключительно для названия гоночных машин «Мерседес-Бенц». В 1992 году фирма «Ауди» получила обратно от «Даймлер АГ» свой товарный знак «Хорьх», и стороны договорились, что если в исторических документах, аудио-записях, фильмах будет звучать «Серебряные стрелы» в отношении гоночных болидов Auto Union, то никто претензий уже иметь не будет. Вот такая история получилась! 

         

         

        Михаил Горбачев

        Специально для Mercedes-Benz в России

        www.facebook.com/MercedesBenzRussia


        Эра «серебряных стрел»

        Разочарованию команды не было предела, Нойбауэр же и вовсе готов был рвать на голове волосы. Вторую гонку подряд его самые быстрые в мире машины не могли выйти на старт

        Разочарованию команды не было предела, Нойбауэр же и вовсе готов был рвать на голове волосы. Вторую гонку подряд его самые быстрые в мире машины не могли выйти на старт. Неделю назад в Берлине дебют новеньких Меrсеdеs W25, легко перекрывшиx в тренировке рекорд AФУСа, пришлось отложить из за хронических проблем с карбюраторами. А теперь во время взвешивания накануне гонки в Нюрбурге вместо максимально допустимых 750 кг весы показали 751… Целый вечер инженеры ломали голову как бы облегчить машину, но так ничего и не придумали: ничего лишнего в ней не было.

        В воздухе пахло еще одним позорным снятием с гонки. И тут Нойбауэра осенило! Всю ночь напролет механики соскребали ножами с обтекателей слой белой краски и полировали алюминиевый кузов. В итоге на следующий день контрольные весы показали точнехонько 750 кг, а машины из Штутгарта впервые предстали перед зрителями в своем полном металлическом блеске. Первая же гонка закончилась победой. Так в автоспорте началась новая эра – Эра “серебряных стрел”.
        Уйти, чтобы вернуться

        Незадолго до слияния в 1926 году компаний Daimler и Benz, спортивный департамент Меrсеdеs получил серьезное подкрепление. Из Austro-Daimler пришли Фердинанд Порше и Альфред Нойбауэр. Первый возглавил конструкторское бюро гоночного отделении. Второй же, повесив на гвоздь гоночный шлем, встал у руля команды и, как показали годы, оказался не менее замечательным руководителем, нежели Порше — конструктором.

        Впечатляет и состав пилотов Daimler-Benz AG тех лет, представлявший собой идеальное сочетание
опыта и молодости: прошедшего огонь и воду
Адольфа Розенбергера дополнял юный Руди
 Караччиола —  в недалеком будущем – один из величайших
немецких пилотов 30-х годов.

        Уже через месяц после объединения компаний, Караччиола завоевал в Берлине первый для Daimler-Benz Большой Приз. И на протяжении трех следующих лет Mercedes безраздельно властвовали на немецких трассах, особенно после появления в 1928 году легендарных спортивных моделей SS и SSК.

        Именно благодаря этим автомобилям гоночная команда Daimler-Benz наконец-то смогла громко заявить о себе в зарубежных гонках. Причем SSK особенно здорово выглядела  на извилистых городских трассах. Недаром в 1929 году, несмотря на уход с поста главного конструктора Фердинанда Порше, Караччиола сначала с блеском выиграл «Турист-Трофи» под Белфастом, а затем едва не стал победителем первого в истории Гран При Монако. И Монте-Карло лишь последняя дозаправка незадолго до финиша гонки отбросила его с первого места на третье.

        Но особенно удачным получился 1931 год, когда на SSК и ее еще более легкой и быстрой наследнице SSKL Караччиола выиграл “Милле-Милыо», «АФУСские» и «Айфельские гонки». Но самой значимой была, конечно, победа Караччиолы на Большом Призе Германии в Нюрбурге. Празднование в ресторане “Аденауэр Хоф-Отеля’» тогда продолжалось всю ночь, и лишь когда на востоке начала заниматься заря Нойбауэр и Караччиола пошатываясь, вышли на улицу освежиться. “Всходило солнце, и над черными горами клубился густой утренний туман”, — рассказывал потом Руди. — «У нас будет еще иного таких побед, — сказал я, — и в этом, и в следующем году». Нойбауэр долго молча смотрел из меня, а потом сказал: «В следующем году, мой мальчик, Mercedes не будут участвовать в гонках. У нас просто нет на это денег…»

        Из-за краха на Уолл-стрит, в конце 1931 года Daimler-Benz, как и многие другие автомобильные компании, угодила в самый страшный кризис в своей истории. Содержать гоночную команду было просто не на что, и управляющий директор фирмы Вильгель Киссель вынужден был свернуть гоночную программу. В канун Нового года Руди подписал контракт с Alfa Romeo. «Эго было у меня дома, — вспоминал Караччиола, — помимо нас с женой и менеджера Alfa Альдо Джованарди, там был и Нойбауэр. Когда я подписывал контракт, он ничего не говорил, а просто молча стоял рядом. Потом мы посмотрели друг другу в глаза, и в нашей памяти пронеслись все те годы, что мы проработали вместе. В этот момент Альфред был мне ближе брата. Он вздохнул и сказал: “Пообещай мне одну вещь, Руди: как только Mercedes вернется в гонки, ты тоже вернешься к нам». «Конечно, — ответил я и крепко пожал его руку».

        Прошло неполных два года, и в ноябре 1933 года в небольшом доме на берегу Луганского озера, где Караччиола востанавливался после страшной аварии его Alfa Romeo на тренировке в Монако, раздался телефонный звонок. Ноубауэр сказал Руди то самое зветное слово: “Возвращайся!”
        Рождение «серебряных стрел»
        Два года, что Daimler-Benz не выставлял свою заводскую команду, многие энтузиасты во главе с Хансом Штуком, Манфредом фон Браухичем и разбившимся в мае 1933 года на АФУСе Отто Метцем, пытались выступаль в гонках на частных Mercedes и даже одержали несколько побед. Но все это были жалкие крохи, по сравнению с тем урожаем, что собрали Mercedes после возвращения в гонки заводской команды.

        С 1934 года в Больших Призах вступал в силу новый технический регламент, ограничивавший максимальную массу автомобилей 750 кг, и руководство Daimler-Benz решило воспользоваться этим козырем, для возвращения в автоспорт.

        Немалую роль в этом решении сыграла и позиция нацистского правительства Германии во главе с Адольфом Гитлером, собиравшегося использовать будущие успехи гоночной команды в пропагандистских целях. О серьезности этих намерений говорит тот факт, что но приказу Гитлера министр транспорта выделил для поддержки спортивного отделения Mercedes 500 000 рейхсмарок. Хотя затем, поддавшись уговорам Фердинанда Порше, после увольнения из Mercedes, работавшего главным конструктором Auto Union, все-же поделил эту сумму между двумя компаниями. Так Порше отомстил руководству Daimler-Benz, выставившему его на улицу в конце 1928 года.

        Работы над новеньким Mercedes W25 велись в Штутгарте в строжайшем секрете с весны 1933 года под руководством технического директора Daimler-Benz Ханса Нибеля. В декабре W25 – представлявшие из себя доведенный до совершенства классический спортивный автомобиль, снабженный 3.3-литровым мотором, независимой подвеской всех четырех колес и обтекаемым кузовом — проехали свои первые километры на тестах в итальянской Монце. А через пару недель – в январе уже следующего 1934-го года, в команду наконец вернутся и Караччиола. Однако вывести новое гоночное оружие на трассу Руди смог только летом. 2 февраля на еще не до конца оправившегося после монакской аварии немца обрушилась страшная трагедия: во время лыжной прогулки неподалеку от Лензерхайде, от сердечного приступа неожиданно скончалась его жена. В гонки Караччиола вернулся лишь в конце июня на Гран При Франции в Монлери. Впрочем, и дебют всей команды   Mercedes  в  последний   момент пришлось отложить.

        В конце мая в Берлине Daimler-Benz впервые выставила три новеньких W25 на АФУСе. Но неприятности начались уж на тренировках. Сначала Караччиола, едва проехав несколько кругов, почувствовал острую боль к травмированном боку. Не вышли на старт и два других пилота Mercedes: Манфред фон Браухич и итальянец Луиджи Фаджиоли на всех машинах постоянно выходили на строя карбюраторы и в конце-концов Нойбауэр вынужден был снять с гонки всю команду. До финиша автомобили все-равно бы не добрались. Позориться перед соотечественниками Альфреду не хотелось, и он предпочел быстрее вернуться в Штутгарт, чтобы лучше подготовиться к следующей гонке в Нюрбурге. Однако через неделю и долине Рейна его ждал новый удар.
        Поскольку в Берлине гонки проводились по свободной Формуле, W25 там не взвешивали. Да это и не имело смысла, ведь машины на старт все равно не вышли. Зато перед «Айфельскими гонками”, которые проходили в классе Гран При, предстояло взвешивание, во время которого сухой вес автомобиля – шасси без воды, масла, шин и топлива — не должен был превышать 750 кг. И все прошло бы хорошо, ведь W25 не раз проходили контрольные взвешивания на заводе, если бы не Энцо Феррари. Поняв, что бороться на трассе со стремительными Mercedes, его пилотам будет тяжело, коварный итальянец подал организаторам протест обратив их внимание на тот факт, что перед взвешиванием механики Mercedes, помимо воды, топлива и масла сливают и тормозную жидкость. Протест удовлетворили, заставив штутгартцев залить жидкость обратно и… весы показали 751 кг. Этот один лишний килограмм грозил снятием с гонки. В команде началась паника.

        “Что теперь? Завтра гонка. Я не могу снять ни одной жизненно важной детали, — вспоминал потом Нойбауэр. – Все рассчитано до грамма. — Отличненькое дело! — ворчит на меня Браухич, — Придумайте какой-то из ваших знаменитых фокусов. Иначе нас завтра так отлакируют…”

        — Отлакируют? — переспрашиваю я и тут до меня доходит. — Конечно же — лак, вот оно — решение!”
        За ночь механики соскоблили с машин по килограмму белой краски, и следующим утром Mercedes поблескивали на солнце девственным серебром своих алюминиевых кузовов. С этой гонки, завершившейся 3 июня 1934 года победой фон Браухича, и начался золотой век легендарных “серебряных стрел».
        Золотой век
        Почти весь сезон 1934 года ушел на раскачку и исправление “детских болезней» модели W25, которая на первых порах достаточно часто ломалась (так, Монлери до финиша не смогла добраться ни одна из трех машин) и была весьма капризна в настройке. В итоге из семи гонок, в которых стартовали Mercedes в 1934 году, они выиграли всего четыре: к дебютному триумфу Браухича в Нюрбурге, Фаджиоли и деливший с ним машину на Гран При Италии Караччиола, смогли добавить победы в Пескаре, Монце и Сан-Себастьяне. Не везло Руди который после своего возвращении в строй постоянно оказывался лучшим из пилотов Mercedes на тренировках, но затем почти во всех гонках сходил с трассы. Причем лишь раз – в «Коппа Ачербо» — по своей вине. Но зато в следующем 1935 году, когда в Штутгарте смогли усмирить капризный норов W25, добавив к тому же под капот более 70 “лошадей” (в 1935 году было выпушено сразу четыре варианта двигателей разного объема от 3360 до 4310 см3 и с разным соотношением хода поршня и диаметра цилиндра), Караччиолл сполна отыгрался за свои неудачи.

        Из 11 гонок «серебряные стрелы» на этот раз выиграли девять (шесть побед записал на свой счет Руди, три — Луиджи), уступив всего в двух. Но если поражение в Монце, где ни одна из четырех машин вообще не смогла добраться до финиша, руководство нацистской партии еще могло понять и простить, то фиаско в главной гонке сезона на немецком Гран При в Нюрбурге, вызвало гнев Гитлера и Ко.

        Бесноватому фюреру и в самом деле было от чего прийти в бешенство: оба немецких завода, намотавшие перед стартом по 1000 тестовых километров по Северной петле, в присутствии 300 000 зрителей оказались повержены одним единственным человеком — Тацио Нуволари на Alfa Romeo. Впрочем, это было все же исключение из правил. В остальном же сезон для Daimler-Benz получился фантастическим, и по его окончании Караччиола по праву стал первым в истории официальным чемпионом Европы.

        Но торжествовали в Штутгарте недолго. Неожиданная смерть Нибеля ослабила конструкторский штаб команды. К тому же уже зимой стало ясно, что потенциал нового Auto Union гораздо выше, чем у W25. В Mercedes началась паника. Строить новую машину оказалось уже поздно. Решено было по возможности модифицировать W25, что выражалось в основном в экспериментах с моторами. Но и здесь успехи оказались скромны: увеличив объем на 430 см3, инженеры добились прироста мощности всего в 32 л.с.,_что вкупе с утяжелением двигателя, практически не принесло выгоды. Экспериметы же с шасси обошлись еще дороже: новая передняя подвеска и укороченная на 280 мм колесная база не только не улучшили, но и ухудшили управляемость W25МЕ по сравнению с предыдущей моделью. Пилотам Mercedes приходилось  бороться прежде всего со своими автомобилями, а уж потом с соперниками. В итоге тон в 1936 году, как и ожидалось, задавали машины из Цвиккау, а лучший из штутгартских пилотов – естественно, Караччнола — не смог подняться в чемпионате выше шестого места.

        Ситуацию удалось выровнять лишь к следующему сезону, когда в Штутгарте построили абсолютно новый автомобиль W125 с удлиненной базой, принципиальню новой вильчатой подвесюй с внешними пружинами, необычайно жесткой по тем временем лонжеронной рамой и, самое главное, чудовищно мощным двигателем, развивавшим 646 л.с.

        Значительные изменения произошли и в составе пилотов. Из старой гвардии остались лишь Караччиола, Браухич и Ланг. На место же Луи Широна и ушедшего в Auto Union Фаджиоли был приглашен молодой талантливый англичанин Дик Симэн. Причем, чтобы подписать контракт с британцем — потенциальным врагом Германии, Нойбауэр вынужден был испросить разрешение самою фюрера. Симэну же, ради места в лучшей гоночной команде Европы, пришлось поступиться многими принципами. В частности, после победы в Большом Призе Германии 1938 года, да и не только тогда, англичанина, увенчанного лавровым венком со свастиками, заставили отдавать нацистский салют. Дик был, естественно, не в восторге от подобной церемонии, но с кислой миной все же вскинул вверх правую руку. изобразив нечто среднее между салютом и дружеским приветствием зрителей. За это Нойбауэр получил потом немало шишек от партийных активистов. Впрочем, отношения с  нацистским  режимом  вообще требуют отдельного исследования. Большинство гонщиков команды, являвшейся одним из главных пропагандистских орудий Гитлера, не только не были закоренелыми фашистами, но и вообще не состояли и партии, поскольку в отличие от СССР, в Германии партийность вовсе не была обязательным условием успешной спортивной карьеры, хотя, несомненно, приветствовалась.

        Впрочем, за победы Mercedes прощали многое, в том числе и подчас плохо скрытое пренебрежение к нацизму. А побед в 1937 и 1938 годах, когда вслед за W125 на арену Гран При вышла следующая модель W154 с 12-цилиндровым наддувным V-образным мотором и 5-ступенчатой КП, было одержано немало. За это время из 20 гонок пилоты Mercedes выиграли 12, но самое главное — на протяжении этих двух лет квартет штутгартских гонщиков во главе с Караччиолой занимал четыре первых места в чемпионатах Европы. Неудивительно, что именно в это время, когда пилоты Mercedes уже больше боролись между собой, нежели с соперниками, команду и начали раздирать внутренние конфликты, Самый громкий из них зародился в 1937 году в Монако, где фон Браухич выиграл гонку, отказавшись пропустить вперед любимца Альфреда и первого номера команды Караччиолу.

        «До этого у нас с Нойбауэром были вполне дружеские отношения: мы часто вместе обедали, выпивали, — вспоминал потом Манфред. — Но после Монако все изменилось. Он перестал разговаривать со мной, а потом с моими машинами стали происходить странные вещи. К примеру, во время гоночного уик-энда в По в 1939 году у меня вдруг настолько возрос расход топлива, что, лидируя, я вынужден был заехать на эаправку, и гонку выиграл Ланг. Случайность? Кто знает?»

        До последних дней Браухич считал, что именно эта опала и стоила ему в 1939 году победы в чемпионате, когда титул за рулем новенького W163 выиграл Херманн Ланг еще семь лет назад бывший рядовым механиком Mercedes. Манфред безумно ревновал к успехам молодого Ланга (отчасти это относилось и к Симэну, пока а июне 1939 года тот трагически не погиб в Спа, заживо сгорев в машине). Ведь вовсе не Ланга, а себя он видел приемником гоночной сланы стареющего Караччиолы и, не смущаясь, постоянно демонстрировал этo. Как-то, в конце 30-х, они втроем зашли выпить в берлинский «Рокси-бар», где Браухич подозвал официанта и высокомерно бросил ему: “Принеси бутылку шампанского для меня и Караччиолы и пива для Ланга». Впрочем, вскоре все эти взаимные обиды потеряли всякий смысл, и наследникам Руди уже нечего было делить.

        Политическая обстановка в Европе накалялась все больше. Первое обострение произошло в 1938 году: грянул мюнхенский кризис, Гитлер и Муссолини разругались с Чемберленом, и война могла начаться в любую минуту. Команда Mercedes в те дни находилась в Донингтоне, и механики получили из Берлина приказ сжечь все оборудование команды, включая машины, если англичане попробуют захватить их, как это уже случалось накануне Первой мировой войны, когда в Лондоне были арестованы несколько отправленных туда на гонки автомобилей. Атмосфера была очень напряженной, и лишь Симэн, оказавшийся меж двух огней, как мог, пытался сгладить ситуацию и успокаивал товарищей: “Не волнуйтесь, если война застанет вас в Англии, вы неплохо проведете время. Вас здесь никто не тронет, мы же гонщики, а не солдаты». Думается, особенно эти увещевания «успокаивали” фон Браухича, дядя которого был одним из фельдмаршалов Гитлера, К счастью, война тогда не разразилась, машины и команда благополучно вернулись и Штутгарт, а Европа еще почти год жила мирной жизнью, каждодневно ожидая уже неизбежной катастрофы.

        Германия развязала войну только 1 сентября 1939 года, и через два дня, проведя последнюю предвоенную гонку в Белграде, творцы ставы Mercedes разлетелись по миру на шесть долгих лет. Но самое удивительное, что после войны все они вновь оказались и мире автоспорта: фон Браухич в 1948 голу стал президентом немецкого автоклуба, а Нойбауэр, Ланг и Караччиола вернулись в Mercedes.

        Эпилог

        Казалось, что повторить довоенные успехи в новых условиях невозможно. Но гоночной команде Mercedes это удалось, хотя начинать пришлось практически с чистого листа. Большая часть переживших войну гоночных машин пропала в советской зоне оккупации. Но, зато, в отличие от Цвиккау, где располагалась Auto Union, четыре завода Daimler-Benz, хоть и были серьезно разрушены, все же оказались в американской и французской зонах, что, возможно, и сохранило жизнь легендарной марке. Правда, с момента окончания войны, до возвращения команды на гоночные трассы прошло шесть долгих лет.

        Это могло случиться и раньше, но 15 ноября 1946 года руководство Daimler-Benz, выслуживаясь перед американцами, выставило за дверь Нойбауэра. Бескомпромиссный Адьфред позволил себе несколько крепких высказываний относительно условии содержания немецких военнопленных в американских лагерях. К счастью, вскоре Нойбауэра восстановили в должности, и именно он зимой 1951 года вернул гоночную команду Mercedes в мир Гран При. Первым же человеком, выведшим Mercedes на трассу, стал Руди Караччиола. Еще в 1946 году он заявил один из своих 1,5-литровых довоенных Mercedes в Indy-500. Однако, быстро поняв, что рассчитывать на успех и рулем этой малолитражки ему не удастся, Руди предпочел пересесть на 4,5-литровый американский Thorne Special.

        И все же Mercedes вернулись в гонки именно и Индианаполисе. На следующий год гонщик Дон Ли из Лос-Анджелеса выкупил за $25 000 случайно найденный в Чехии W154 и выставил его на старт «пятисотки» под управлением Дюка Нэлона, который сумел подняться до четвертого места, прежде чем на W154 сломался поршень. Похожая участь постигла годом позже и Чета Миллера, также сошедшего с трассы из-за проблем с мотором. В конце концов этот автомобиль был продан гоншику-любителю Джоэлю Торну, который оснастил легендарную «серебряную стрелу» новым 4,5-литровый двигателем собственной инструкции, после чего она затерялась где-то на просторах Америки.

        В 1950 году тем же путем пошел н Нойбауэр (правда, особого выбора у него и не было), решивший вернуть трехлучевую звезду на трассы Гран При. Летом три найденных и восстановленных им W163 выехали на первые тесты в Нюрбург. А в феврале следующею 1951 года их отправили в Аргентину, где они должны были стартовать в Кубках президента и Эвы Перон, а затем — отправиться в Индианаполис. Помимо аргентинца Хуана Мануэля Фанхио, уже ставшего к тому времени звездой Ф-1, Нойбауэр намеревался посадить за руль своих машин двух чемпионов Европы: Ланга и Караччиолу. Но Руди, едва прослышав об этом, замахал на Альфреда руками: «Забудь обо мне! Ты не выиграешь на этих, старых корытах даже в Аргентине!»

        В итоге Ноибауэру вместо своего старого
приятеля пришлось взять в команду молодого
Карла Клинга. И, в принципе, Руди оказался
прав. В Буэнос-Айресе W163 смотрелись неплохо: в обеих гонки финишировали на втором и третьем местах, но ни Фанхио, ни Ланг так и не смогли выиграть. Это заставило Нойбауэра вернуться в Европу без заезда в Индианаполис, а заодно отказаться от честолюбивых планов дебюта на этой машине в чемпионате мира Ф-1, которые он втайне вынашивал, и сосредоточиться на гонках спортивных
автомобилей, где за Mercedes вновь, как и в старые добрые времена, стали выступать Рудольф Караччиола и Херманн Ланг. Но гонки
Гран При по-прежнему как магнит притягивали Нойбауэра. И в 1953 году в Штутгарте начались работы над новым W196…

        О том, что было дальше, известно почти всем поклонникам марки. В 1954-1955 годах «серебряные стрелы» вновь, как и в последние предвоенные годы, не знали себе равных на трассах Больших Прилов, одержав за два года девять побед в 12 гонках. Затем была трагедия в Ле-Мане ’55, где авария машины Пьера Левега унесла более 80 жизней, и почти сорокалетнее отлучение Mercedes от мира автоспорта, во время которого машины из Штутгарта лишь изредка, да и то в частном порядке, стартовали в ралли, гонках легковых и спортивных автомобилей. «Серебряные стрелы» вернулись в гонки Гран При лишь в 1993 году, когда на обтекателях Sauber, а позднее и McLaren, появилась трехлучевая звезда. Но это уже совсем другая история.

        Хочу получать самые интересные статьи

        Уленхаут, Рудольф — Википедия

        Рудольф Уленхаут (нем. Rudolf Uhlenhaut; 15 июля 1906, Лондон — 8 мая 1989, Штутгарт) — знаменитый немецкий инженер, руководитель отдела гоночных автомобилей и член совета директоров автомобилестроительного концерна Daimler-Benz[1]. Известен благодаря разработке серии мощных гоночных автомобилей Mercedes-Benz («Серебряные Стрелы»), продемонстрировавших колоссальный спортивный успех, а также родстера Mercedes-Benz 300SL с дверьми типа «Крыло чайки» и эксклюзивной версии модели Mercedes-Benz 300 SLR в кузове купе («Uhlenhaut Coupé»).

        Ранние годы и образование[править | править код]

        Рудольф Уленхаут родился 15 июля 1906 года в Лондоне в семье матери-англичанки и отца-немца, который возглавлял филиал Deutsche Bank[1] и познакомился со своей будущей женой во время одного из деловых визитов в Великобританию[2]. Первое образование он получил в школе Толлингтона в Масуэлл-Хилле[3]. Позже семья переехала сперва в Брюссель, а затем в Бремен (Германия). Будучи заядлым лыжником, Уленхаут решил продолжить обучение в Политехническом институте Мюнхена[2]. Там Рудольф получил высшее образование, специализируясь в области машиностроения[1]. Уже во время обучения он проявлял конструкторские способности и участвовал во многих внутренних встречах, секциях и кружках.

        Карьера[править | править код]

        В 1931 году Уленхаут устроился на должность инженера в концерн Daimler-Benz в Штутгарте и начал свою карьеру под руководством Фрица Наллингера в отделе тестирования. Там он экспериментировал с карбюраторными технологиями и работал среди других над развитием модели Mercedes-Benz 170 V[1], а впоследствии — над созданием на его базе первого в мире серийного автомобиля с дизельным двигателем — Mercedes-Benz 260D. Спустя три года после начала работы в отделе он получил должность начальника отдела управления окончательной отделки[2].

        В 1936 Рудольф взял на себя руководство новым отделом гоночных автомобилей[4]. В это же время команда Auto Union доминировала в сезоне Гран-при над технически устаревшем Mercedes-Benz W25. Заводские гонщики были недовольны управляемостью «Серебряной стрелы», но все они проявлялись только на больших скоростях. Будучи талантливым водителем, Уленхаут был в состоянии определить недостатки шасси и подвески, однако он никогда не участвовал в соревнованиях на профессиональном уровне, как это было необходимо для его инженерных навыков. Тем не менее, зная недостатки используемой командой модели Рудольф пересмотрел конструкцию автомобиля. И в 1937 году на замену W25 пришла более мощная и усовершенствованная модель Mercedes-Benz W125. Все изменения, внесённые в конструкцию автомобиля, также обкатывались на опытном образце самим Уленхаутом. Новый гоночный автомобиль сразу же стал доминировать в сезоне Гран-при 1937 года, а впоследствии считалась самым мощным автомобилем Гран-при до появления в нём автомобилей с турбонаддувом в начале 1980-х годов. В том 1937 году пилот модели, Рудольф Караччиола, стал чемпионом Европы[2]. В 1938 году правила соревнований претерпели изменения, в связи с чем для сезона Гран-при 1938 года инженером был разработан новый гоночный автомобиль — Mercedes-Benz W154, который оснащался 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью свыше 700 л. с. и также доминировал в сезонах Гран-при 1938 и 1939 годов[2][1].

        В начале Второй мировой войны гоночная команда «Mercedes» прекратила свое существование, а Уленхаут, который благодаря своей двойной национальности находился под постоянным наблюдением гестапо, нашёл себя в работе над авиационными двигателями Даймлер-Бенц[2]. В частности он принимал участие в проектировании и разработке силового агрегата Daimler-Benz DB603. После прекращения боевых действий он основал небольшой транспортный бизнес, используя бывшие грузовики Wermacht, работающие на метановом газе. Затем с ним связался старый друг, который возглавлял инженерный корпус британской армии (англ. Royal Electrical and Mechanical Engineers), и заключил с ним контракт на работу по проектам реконструкции[5].

        В 1948 году Уленхаут снова вернулся на работу в концерн Daimler-Benz. В апреле 1949 года он был назначен начальником отдела испытаний легковых автомобилей. Спортивная деятельность марки Mercedes-Benz возобновилась только в начале 1950-х годов. Решение о возобновлении данного рода деятельности было принято руководством компании 15 июня 1951 года. В это время Рудольф занимался разработкой конкурентоспособного гоночного автомобиля. В 1952 году он представил автомобиль Mercedes-Benz W194 «300SL», в основе которого лежали двигатель и шасси лимузина Mercedes-Benz W186. Такое решение было удивительным, но несмотря на это модель достигла удивительного успеха, выиграв множество важнейших гонок, таких как, например, 24 часа Ле-Мана. При совместной работе с Максимилианом Хоффманом в 1954 году был представлен легендарный дорожный родстер Mercedes-Benz W198 «300SL Gullwing», который оснащался четырёхтактным бензиновым двигателем внутреннего сгорания с системой прямого впрыска топлива[1].

        Уленхауту было недостаточно скорости, с которой в то время специальный трейлер возил гоночные автомобили на трек, поэтому под его руководством, а также по личной просьбе Альфреда Нойбауэра в 1954 году был разработан специальный грузовик-автовоз Mercedes-Benz Renntransporter. Будучи окрашенным в синий цвет грузовик почти сразу же получил прозвище «Голубое чудо» (англ. Blue Wonder)[6]. В этом же году немецкий инженер был награждён орденом «За заслуги перед Федеративной Республикой Германия».

        Mercedes-Benz Renntransporter и Mercedes-Benz 300 SLR в музее Mercedes-Benz

        Новый автомобиль Mercedes-Benz W196 одержал победы в чемпионате F1 в 1954 и 1955 годах. Четырьмя гоночными автомобилями Mercedes-Benz 300SL, оснащёнными рядным шестицилиндровым двигателем с механическим впрыском топлива, в гонке Милле Милья 1955 года управляли Хуан Мануэль Фанхио, Стирлинг Мосс, Карл Клинг и Ханс Херрманн. По итогу соревнований победу в гонке одержал Стирлинг Мосс, пилотировавший автомобиль с номером 722 и промчавшийся 1609 километров вместе с напарником Дэнисом Дженкинсоном за рекордные 10 часов 7 минут и 48 секунд со средней скоростью 157,65 км/ч[7].

        После ухода концерна со спортивной арены из-за страшной аварии Пьера Левега на Ле-Мане 1955 года Уленхаут сосредоточил своё внимание на разработке легковых серийных автомобилей, заняв должность главного инженера. В результате упорных трудов он разработал на базе родстера 300 SLR дорожный автомобиль класса гран туризмо («300 SLR Uhlenhaut Coupé»), который оснащался рядным восьмицилиндровым двигателем с механическим впрыском топлива, десмодромными клапанами и сухим картером. Максимальная мощность модели составляла 310 лошадиных сил[8]. Автомобиль был способен развивать скорость в 290 км/ч (190 миль в час) и быстро заслужил репутацию самого быстрого автомобиля эпохи. После окончания работ было построено всего два экземпляра модели, одной из которых после закрытия проекта долгое время пользовался для личных поездок сам Рудольф. По одной из легенд, Уленхаут, опаздывая на важную встречу, поехал на своём купе по автобану, который уже тогда не имел никаких скоростных ограничений, и добрался от Мюнхена до Штутгарта всего за один час, преодолев расстояние в 220 км (137 миль). Даже сейчас подобная поездка между этими двумя городами может занять около двух часов пути[8].

        В 1959 году Рудольф создал подразделение пассажирских автомобилей[8]. Он стал ответственным за все модельные серии марки Mercedes-Benz вплоть до S-класса 1972 года (W116)[1]. Он также оказал большое влияние на другой привлекательный дизайн от компании из Зиндельфингена — модели 230 SL, которую поклонники прозвали «Пагодой» из-за особого дизайна крыши.

        Последние годы жизни и смерть[править | править код]

        Рудольф Уленхаут, у которого никогда не было собственного автомобиля, вышел на пенсию в 1972 году, однако продолжал поддерживать связь с компанией[8]. В пожилом возрасте он нуждался в слуховом аппарате, необходимость в котором он приписывал к тому, что всю свою жизнь посвятил вождению и тестированию собственных шумных гоночных автомобилей. Уленхаут скончался в Штутгарте 8 мая 1989 года в возрасте 82 лет[1].

        «Он [Рудольф] был скромным, тихим и честным», — говорил об Уленхауте Карл Клинг, — «и в то же время лучился спокойной уверенностью». Эти слова гонщика и инженера компании Mercedes-Benz стали заслуженной данью уважения человеку, чьи идеи и действия стояли за гоночными достижениями компании с 1937 по 1955 год.

        1. 1 2 3 4 5 6 7 8 Two biographies, Skilled engineer and driver: Rudolf Uhlenhaut.
        2. 1 2 3 4 5 6 Лаврёнов, 2016, Ранние годы: начало карьеры в Мерседесе.
        3. ↑ The Tollingtonian (англ.) (PDF). Веб-сайт школы. Дата обращения 27 апреля 2017.
        4. Myles Kornblatt. Mercedes W113: The Complete Story. — Crowood, 2014. — 192 с. — ISBN 1847976964. — ISBN 9781847976963.
        5. ↑ The man who would be Kling… // Motorsport. — 1997. — Октябрь. — С. 62. Архивировано 27 апреля 2017 года.
        6. ↑ Лаврёнов, 2016, «Голубое чудо».
        7. ↑ Лаврёнов, 2016, Непобедимый 300 SLR – послевоенный взлет спортивных Мерседесов.
        8. 1 2 3 4 Лаврёнов, 2016, Собственный «Uhlenhaut Coupe».

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о