Разное

Скания евро 6 – Автомобили Scania Евро6 побеждают в соревнованиях по топливной экономичности

С фильтром — Авторевю

Я давно не курю. И тягачи Scania, которые я водил по предгорьям швейцарских Альп, тоже «бросили курить», поскольку на них стоят все мыслимые системы очистки выхлопа, включая сажевый фильтр. Но если фильтр у сигарет, по исследованиям медиков, только усугубляет вред от курения, то здесь благодаря ему двигатель отвечает экологическим нормам Euro 6! Другой вопрос, во что все это обойдется перевозчикам…

Неудивительно, что на сканиевской лекции, посвященной технологиям Euro 6, я чувствовал себя, как в институте много лет назад. Судорожно записываешь, не успевая осмыслить добрую половину сказанного, — а потом от тебя потребуется подробный пересказ!

Итак, нормам Euro 6 пока отвечают два сканиевских двигателя — 440-сильный и 480-сильный. В отличие от Даймлера, которому потребовалось разрабатывать совершенно новый двигатель, Scania взяла за основу хорошо известную рядную «шестерку» рабочим объемом 12,7 л: она изначально оснащена впрыском common rail (у Скании он называется XPI), турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) и рециркуляцией (EGR), где часть отработавших газов направляется обратно в цилиндры.

По части «железа» двигатель изменился­ несильно: ему заменили поддон на плас­тиковый (он легче, гасит шум и вмещает на три литра больше масла), поставили гильзы цилиндров с плазменным напылением (для снижения трения) и заслонку-дроссель во впускном тракте. Примерно такая же заслонка обычно ставится на выпуске (она есть и здесь), работая моторным или, как говорят водители, горным тормозом. Кроме того, она прикрывается при прогреве двигателя. А «впускная» заслонка, наоборот, помогает не переохладить двигатель при движении накатом: отработавшие газы, которые система EGR возвращает в цилиндры, нужны «тепленькими» — опять же для чистоты выхлопа.

Над ним теперь работает­ целая «химфабрика»: XPI+VGT+EGR+SCR+DOC+DPF+ASC и еще куча датчиков. Впечатляет? Уже упомянутая система впрыс­ка подает топливо в цилиндры под давлением 2400 бар, причем­ «восьмидырочные» форсунки делают по три впрыска за цикл. Если двигатели Euro 5 оснащались либо рециркуляцией EGR, либо мочевинной нейтрализацией SCR, то теперь обе системы объединили, изменив их характеристики. Уменьшились и количество отработавших газов, поступающее обратно во впускной тракт (с 30% до 25%), и количество впрыскиваемой мочевины (с 5—6% до 3—4% от расхода топлива).

А в стальном «ящике» на раме, помимо глушителя и нейтрализатора SCR, теперь расположены окислительный нейтрализатор DOC (diesel oxidation catalyst) и сажевый фильтр DPF (diesel particel filter). «Сажевый фильтр — штука очень хрупкая, — комментируют шведы. — Он сделан из керамики, и стоит сильно ударить — рассыпается».

ASC — это… Нет, вы не поверите. Нейтрализатор, который удаляет из системы остатки только что впрыснутой мочевины! Ну не бред ли?

Логичный вопрос: сколько все это весит и сколько занимает места? Система выхлопа потяжелела примерно на 200 кг, но размеры «ящика» остались прежними — так что на тягачи можно, как и раньше, ставить топливные баки общим объемом до 1370 л (если аккумуляторы расположены сбоку) или до 1500 л (при расположении аккумуляторов сзади между лонжеронами). Ну а теперь, как в старом анекдоте, «со всем этим барахлом на борту попробуем взлететь»!

Так выглядят сажевый фильтр и его ячейка в разрезе

Простите меня, конкуренты: я знаю, что все европейские тягачи по большому счету хороши. Но сколько я ни вожу дальнобойные машины, все больше убеждаюсь, что в плане поведения на дороге «скамейке» пока нет равных. Это же почти легковой автомобиль, только очень большой — с великолепными подвеской, рулевым управлением, шумо- и виброизоляцией. А каков тут интерьер, как удобно расположена магнитола, какой жесткий столик, какие удобные подстаканники под рукой у водителя — и как плотно в них сидит бутылочка 0,33 л! Мелочи? Ничего подобного — из всего этого складывается настроение. Про управление КПП-«автоматом» с помощью подрулевого рычажка я вообще не говорю: это решение, равно как и столик, только что позаимствовал Daimler на новом Актросе (см. стр. 76).

Впрочем, есть деталь, которая меня давно смущает: управление круиз-контролем. Ну зачем конструкторы расположили его кнопки на руле слева внизу, где их неудобно нажимать? Я несколько раз ловил себя на том, что включаю «круиз», но ничего не происходит. Оказывается, я машинально нажимал совсем другие кнопки — управления магнитолой, расположенные выше, как раз под пальцами левой руки.

А в целом, с точки зрения водителя, Scania Euro 6 не отличается от предшественников — разве что, по словам специалистов, звук мотора слегка изменился. Но это уже лирика, равно как швейцарские автобаны (которые мало отличаются от немецких) и провинциальные шоссе с пасторальными пейзажами.

Моим российским коллегам эта лирика вышла боком: фотографируя автопоезд в красивом месте, они зацепили и вывернули задним колесом фуры столбик, крепившийся к асфальту тремя болтами. Поставили столбик на место — и поехали дальше. А зря!

Сознательные швейцарские граждане тут же «стуканули» в полицию, и через десять минут автопоезд остановили сразу две машины, муниципальной и федеральной полиции. И предъявили «вещдок» — столбик, лежавший на зад­нем сиденье. А поскольку водитель автопоезда и напарник не владели иностранными языками, им пришлось вызывать российского представителя Скании, который сопровождал нашу группу. И что бы вы думали?

Тому пришлось оплатить на месте, кредиткой, 450 евро! Причем никакого протокола полицейские не дали — только бумажную «слип»-квитанцию. Позже на телефон представителя Скании пришла эсэмэска из банка: «Совершена покупка в торговой точке — полиции Швейцарии»… Хоть плачь, хоть смейся.

На боку «ящика» виден люк для замены сажевого фильтра

Бак для мочевины и «ящик» с фильтрами навешиваются справа на раму

Рядом с клапанными крышками — охладитель системы рециркуляции

Но я обо всем этом узнал позже, поскольку занимался любимым делом — измерением расхода топлива. Эх, сюда бы еще Сканию Euro 5, чтобы проверить, действительно ли расход топлива не изменился! И дистанцию подлиннее.

А намерил я вот что. При полной массе автопоездов около 40 т на маршруте «80% автобан, 20% шоссе» тягач в наиболее скромной из представленных комплектаций (кабина G, 440-сильный двигатель) показал средний расход 36,1 л/100 км. Более мощный и просторный R480 на том же участке оказался даже чуть экономичнее — 35,18 л/100 км (но на нем я меньше стоял перед светофорами). А R480, но трехосный, с колесной формулой 6х2 и менее скоростной главной передачей, оказался прожорливее остальных (39,05 л/100 км), что совершенно логично.

Ну хорошо. Дальнобойщик вот так едет, едет, сберегая природу… И это все? Как бы не так! Во-первых, системе рециркуляции EGR нужно топливо высокого качества, из-за чего Scania до сих пор не продавала машины с EGR в России. Во-вторых, в систему нейтрализации SCR надо регулярно доливать мочевину. При этом обнаружился любопытный момент (потерпите еще немного теории). Поскольку сажевый фильтр создает противодавление в системе (еще бы, нахлобучить на выхлоп такую штуку!), это неизбежно увеличивает расход топлива. Для компенсации конструкторы сознательно увеличили выброс двигателем NОx, а потом «доочистили» выхлоп. Да, экономичность осталась на прежнем уровне, но появилась одна «засада»: без мочевины мотор будет отвечать уже не нормам Euro 2, как раньше, а в лучшем случае Euro 1. Стоит не залить мочевину — и прощай, вся экология!

Для очистки сажевого фильтра надо нажать эту кнопку. Я нажал — и на дисплее появилась надпись: «Регенерация фильтра не требуется». Предупреждение на желтом фоне — надо попробовать очистить фильтр, нажав кнопку. На красном — срочно в сервис!

Далее. Сам сажевый фильтр придется менять раз в 240 тысяч км. Это нетрудно (глушитель отвинчивается и опускается вниз, у него снимается боковая крышка и вынимается фильтрующий элемент), но цена фильтра, по неофициальной информации, впечатляет… Впрочем, сканиевцы хотят создать на сервисах «обменные фонды», поскольку фильтры поддаются чистке.

Но даже в процессе службы фильтр требует заботы. Если на щитке приборов появится надпись «Требуется регенерация», значит, фильтр забился — и его надо «прожечь» на ходу под нагрузкой. Если фон надписи желтый, надо остановиться, нажать кнопочку на панели, и мотор, подняв обороты, прочис­тит фильтр. А если фон красный — в мастерскую!

Но и это не все. Таким моторам нужно масло, «специально разработанное для Euro 6»: видимо, имеется в виду дорогущее LowSAPS. И интервалы его смены не очень велики: только у автопоездов полной массой меньше 36 т его можно будет менять раз в 120 тысяч км. А далее по убывающей: у автопоездов от 36 до 45 т — 90 тысяч км, от 45 до 60 т — 60 тысяч км, у тяжеловесов и развозных машин — 45 тысяч км, у строительных версий — 30 тысяч км. И это в Европе, а в наших условиях интервалы сократятся еще больше.

Срезы сажевых фильтров после сертифика­ционного цикла: слева Euro 6, справа Euro 5

Цикл сертификации двигателя на соответствие нормам Euro 6 длится полчаса и повторяется дважды: имитируются езда по городу, в смешанном цикле и по автобану

А знаете, сколько будут стоить сами машины? Заводская цена — минимум на 12 тысяч евро выше, чем у тягачей Euro 5! Вот и получается, что для покупателей тягачи Euro 6 — сплошной «геморрой». Топ­ливо им подавай очень качественное, масло специальное, мочевину закупай, сажевый фильтр меняй, водителей сажай квалифицированных, чтобы не угробили дорогущие системы.

И кто будет платить за все в конечном счете? Правильно, покупатели товаров, которые перевозятся фурами. Так что если через пару лет кофе и пылесосы подорожают, не удивляйтесь.

Тупик, братцы. Но, видимо, законодатели тоже понимают это — а потому о нормах Euro 7 пока нет и речи. Да и до вступления норм Euro 6 в силу пока есть время: для новых моделей они начнут действовать в Евросоюзе с 2013-го года, для всех остальных, сходящих с конвейера, — с 2014-го. А для нас все это пока вообще неактуально. К счастью.


Дуэль

Кто сэкономит больше топлива на тягачах Scania Euro 6? Сканиевцы подготовили два абсолютно­ одинаковых сорокатонных автопоезда с тягачами Scania R480 и пригласили двух водителей разного пола и с разным опытом. За мужчин — дальнобойщик из Германии Петер Редер (49 лет, стаж 29 лет), за девчонок — Ханна Фанге (31 год, стаж четыре года), работающая водителем в отделе испытаний Скании.

Задача — пройти с наименьшим расходом топлива от шведского Седертелье (там находится штаб-квартира Скании) до пригорода датской столицы, Копенгагена, и обратно. Длина маршрута в оба конца — 1351 км, дорога преимущественно «плоская», без крутых подъемов и спусков.

Уже в первый день немец слегка­ обыграл шведку, израсходовав 28,5 л/100 км против 28,6 л/100 км. Дорога обратно оказалась решающей: Редер «привез» средний расход 25,4 л/100 км, а вот Фанге — 25,7 л/100 км. А поскольку на обеих Сканиях стояла система, проставляющая оценки за вождение по показаниям датчиков (мы о ней неоднократно рассказывали), эти данные тоже были обнародованы. И вот что интересно: электроника проставила немцу 79% из ста возможных, а шведке — впечатляющие 97%.

Так что женщины — во всяком случае по итогам этого сравнения — водят аккуратнее. Зато мужчины — экономичнее.

И еще. Scania опубликовала результаты дуэли на своей социальной страничке в интернете, где можно оставлять комментарии. Цитируем наиболее интересный из них: «Я — Симон Мунене, перевозчик из Кении, эксплуатирую тягачи Scania R114 (2003 года) и R124 (2004 года). Водители опытные, машины обслуживаются регулярно, Но средний расход равен 55,5 л/100 км. (Ого! — АР) Как я могу уменьшить его? Помогите!» Что шведы ответили африканцу — увы, не знаем.


Euro 6 — без рециркуляции?

Компания IVECO совместно с подразделением FPT (Fiat Powertrain Technologies) тоже объявили о создании двигателей, отвечающих нормам Euro 6. При этом итальянцы заявляют, что достигли этого без рециркуляции выхлопных газов EGR, при помощи одной мочевинной нейтрализации SCR. Впрочем, и ивековцы не смогли обойтись без сажевого фильтра (DPF).

По словам президента компании Альфредо Альтавиллы, «EGR имеет право на жизнь в транспортном секторе. Но для грузовых автомобилей, которые зачастую проходят по миллиону километров и больше, технология SCR — наилучшее решение».

Наверняка одна из причин такого выбора — то, что SCR, в отличие от EGR, не уменьшает интервалы смены масла: обещано, что у моторов IVECO Euro 6 они будут достигать 150 тысяч км. Итальянцы собираются перевести таким образом на Euro 6 все свои двигатели — и «среднетоннажные» Tector, и «тяжелые» Cursor. Но когда они будут доступны для заказа, пока неизвестно.

И еще. Если присмотреться к официальной фотографии двигателя IVECO Euro 6, рядом с его клапанной крышкой виден… охладитель системы рециркуляции EGR! Значит, ивековцы что-то недоговаривают — или просто разослали вместе с пресс-релизом картинку другого двигателя?

Знаете, что я забыл? Понюхать выхлоп тягачей, на которых ездил! Но и без того известно: у двигателей, отвечающих нормам Euro 6, выброс оксидов азота по сравнению с Euro 5 уменьшился в пять раз, а сажи (если считать количество частиц) — в шесть раз. Если так пойдет и дальше, под выхлопными трубами можно будет разводить цветочки. Но представляете, каких это стоило усилий и затрат?

Новая Scania: больше подробностей — Авторевю

Новая Scania, о которой ходило столько слухов, наконец рассекречена: узнаваемый, но подчеркнуто техногенный облик, непривычные дополнительные фары под лобовым стеклом… И кабина серии S — с полностью ровным полом.

Как пишут в симфонических произведениях — «Апофеозо э грандиозо помпозо»! 1200 гостей со всего мира, собравшихся на презентацию Скании в парижском Гран-Пале. Видеотрансляция церемонии в интернете. Два миллиарда евро, затраченные на разработку (она длилась десять лет), десяток миллионов километров, пройденных во время испытаний…

Знаете, что я скажу? Новая Scania — это типичный Volkswagen. Ведь этому концерну и принадлежит шведская компания, а все новые коммерческие модели VW созданы по принципу «чтобы не испугать постоянного клиента». Так что у новой Cкамейки (так Сканию называют водители) — привычная откидная ступенька в бампере, передняя панель, традиционно охватывающая водителя (но уже не так сильно, как прежде), ручник на том же месте… И нижняя кровать с вырезами в ра­йо­не сидений — ну зачем их оставили? Ведь это же неудобно, поскольку перед сном приходится отодвигать сиденья вперед и вставлять в эти вырезы подушки! На прежнем месте, внизу баранки, остались и кнопки круиз-контроля — расположение которых я тоже критиковал не раз. Впрочем, все это лирика, а технические подробности таковы.

Передняя панель — в стиле прежней, но менее закругленная. Руль приплюснут снизу

Пока новая серия представлена с двумя флагманскими кабинами — S и R. Если концепт кабины-«эрки» с небольшим моторным тоннелем уже знаком транспорт­никам, то «эска» получила полностью ровный пол, которым среди конкурентов может похвас­таться, например, Mercedes Actros GigaSpace. Ширина обеих кроватей «эски» 80 см, нижняя может раздвигаться до 100 (подобное решение применялось и раньше). Наружные вещевые лючки, которые прежде были узкими, стали ощутимо крупнее.

Под кабинами — уже опробованные 13- и 16-литровые двигатели со впрыс­ком common rail (у Скании он называется XPI) мощностью от 370 до 730 л.с. Моторы отвечают нормам Евро-6 при помощи либо рециркуляции EGR и мочевинной нейтрализации SCR, либо (в отдельных исполнениях, включая новое 500-сильное) только SCR.

Кабина в варианте «для одного водителя» с ящиками вместо верхней полки

Заявлено, что моторы стали на 3% экономичнее, нежели прежде, еще 5% топлива позволят сберечь улучшенная аэродинамика и нововведения наподобие главной передачи с передаточным числом 2,35 (прежде — 2,59).

Сканиевский «робот» Oрticruise теперь переключается на 0,4 с быстрее, передние тормозные механизмы сделаны более мощными, усовершенствованный адаптивный круиз-контроль АСС (он поддерживает темп впередиидущего автомобиля) отныне работает и на невысоких скоростях, при необходимости замедляя автопоезд до полной остановки.

Наконец, здесь есть новые «помощники водителя» и системы безопасности — включая боковые надувные занавески, которые впервые в мире применяются на дальнобойных тягачах и срабатывают при опрокидывании.

При перевороте будут автоматически надуваться занавески безопасности

Пожалуй, дискутировать о том, какая модель выиграет конкурс International Truck of the Year 2017, нет смысла: и так ясно. Что же касается внешности — привыкнем, как уже привыкли к «космичес­кому пришельцу» Mercedes Actros MP4 и нынешнему Volvo FH… По неофициальной информации, в Россию новая Scania придет через год — осенью 2017-го.

Scania Euro 6, автомобиль с фильтром!

Так же как и во всем есть свои плюсы и минусы, конечно автомобили с таким очищающим элементом защищают окружающую среду, но во что это выльется автоперевозчикам мы обсудим в данной статье.
У двигателей, отвечающих нормам Euro 6, выброс оксидов азота по сравнению с Euro 5 уменьшился в пять раз, а сажи (если считать количество частиц) — в шесть раз. Если так пойдет и дальше, под выхлопными трубами можно будет разводить цветочки. Но представляете, каких это стоило усилий и затрат? 

Неудивительно, что на сканиевской лекции, посвященной технологиям Euro 6, я чувствовал себя, как в институте много лет назад. Судорожно записываешь, не успевая осмыслить добрую половину сказанного, — а потом от тебя потребуется подробный пересказ!
Итак, нормам Euro 6 пока отвечают два сканиевских двигателя — 440-сильный и 480-сильный. В отличие от Даймлера, которому потребовалось разрабатывать совершенно новый двигатель, Scania взяла за основу хорошо известную рядную «шестерку» рабочим объемом 12,7 л: она изначально оснащена впрыском common rail (у Скании он называется XPI), турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) и рециркуляцией (EGR), где часть отработавших газов направляется обратно в цилиндры.


По части «железа» двигатель изменился­ несильно: ему заменили поддон на плас­тиковый (он легче, гасит шум и вмещает на три литра больше масла), поставили гильзы цилиндров с плазменным напылением (для снижения трения) и заслонку-дроссель во впускном тракте. Примерно такая же заслонка обычно ставится на выпуске (она есть и здесь), работая моторным или, как говорят водители, горным тормозом. Кроме того, она прикрывается при прогреве двигателя. А «впускная» заслонка, наоборот, помогает не переохладить двигатель при движении накатом: отработавшие газы, которые система EGR возвращает в цилиндры, нужны «тепленькими» — опять же для чистоты выхлопа.
Над ним теперь работает­ целая «химфабрика»: XPI+VGT+EGR+SCR+DOC+DPF+ASC и еще куча датчиков. Впечатляет? Уже упомянутая система впрыс­ка подает топливо в цилиндры под давлением 2400 бар, причем­ «восьмидырочные» форсунки делают по три впрыска за цикл. Если двигатели Euro 5 оснащались либо рециркуляцией EGR, либо мочевинной нейтрализацией SCR, то теперь обе системы объединили, изменив их характеристики. Уменьшились и количество отработавших газов, поступающее обратно во впускной тракт (с 30% до 25%), и количество впрыскиваемой мочевины (с 5—6% до 3—4% от расхода топлива).

1 ) ниша, где объединяется Глушитель, нейтрализатор и фильтры; 2 ) Моторный тормоз — заслонка 3) Пластиковый масляный поддон 4) Гильза цилиндров с плазменным напылением

А в стальном «ящике» на раме, помимо глушителя и нейтрализатора SCR, теперь расположены окислительный нейтрализатор DOC (diesel oxidation catalyst) и сажевый фильтр DPF (diesel particel filter). «Сажевый фильтр — штука очень хрупкая, — комментируют шведы. — Он сделан из керамики, и стоит сильно ударить — рассыпается».
ASC — это… Нет, вы не поверите. Нейтрализатор, который удаляет из системы остатки только что впрыснутой мочевины! Ну не бред ли?
Логичный вопрос: сколько все это весит и сколько занимает места? Система выхлопа потяжелела примерно на 200 кг, но размеры «ящика» остались прежними — так что на тягачи можно, как и раньше, ставить топливные баки общим объемом до 1370 л (если аккумуляторы расположены сбоку) или до 1500 л (при расположении аккумуляторов сзади между лонжеронами). Ну а теперь, как в старом анекдоте, «со всем этим барахлом на борту попробуем взлететь»!
Так выглядят сажевый фильтр и его ячейка в разрезе

Простите меня, конкуренты: я знаю, что все европейские тягачи по большому счету хороши. Но сколько я ни вожу дальнобойные машины, все больше убеждаюсь, что в плане поведения на дороге «скамейке» пока нет равных. Это же почти легковой автомобиль, только очень большой — с великолепными подвеской, рулевым управлением, шумо- и виброизоляцией. А каков тут интерьер, как удобно расположена магнитола, какой жесткий столик, какие удобные подстаканники под рукой у водителя — и как плотно в них сидит бутылочка 0,33 л! Мелочи? Ничего подобного — из всего этого складывается настроение. Про управление КПП-«автоматом» с помощью подрулевого рычажка я вообще не говорю: это решение, равно как и столик, только что позаимствовал Daimler на новом Актросе (см. стр. 76).
Впрочем, есть деталь, которая меня давно смущает: управление круиз-контролем. Ну зачем конструкторы расположили его кнопки на руле слева внизу, где их неудобно нажимать? Я несколько раз ловил себя на том, что включаю «круиз», но ничего не происходит. Оказывается, я машинально нажимал совсем другие кнопки — управления магнитолой, расположенные выше, как раз под пальцами левой руки.
А в целом, с точки зрения водителя, Scania Euro 6 не отличается от предшественников — разве что, по словам специалистов, звук мотора слегка изменился. Но это уже лирика, равно как швейцарские автобаны (которые мало отличаются от немецких) и провинциальные шоссе с пасторальными пейзажами.

Моим российским коллегам эта лирика вышла боком: фотографируя автопоезд в красивом месте, они зацепили и вывернули задним колесом фуры столбик, крепившийся к асфальту тремя болтами. Поставили столбик на место — и поехали дальше. А зря!
Сознательные швейцарские граждане тут же «стуканули» в полицию, и через десять минут автопоезд остановили сразу две машины, муниципальной и федеральной полиции. И предъявили «вещдок» — столбик, лежавший на зад­нем сиденье. А поскольку водитель автопоезда и напарник не владели иностранными языками, им пришлось вызывать российского представителя Скании, который сопровождал нашу группу. И что бы вы думали?
Тому пришлось оплатить на месте, кредиткой, 450 евро! Причем никакого протокола полицейские не дали — только бумажную «слип»-квитанцию. Позже на телефон представителя Скании пришла эсэмэска из банка: «Совершена покупка в торговой точке — полиции Швейцарии»… Хоть плачь, хоть смейся.
Но я обо всем этом узнал позже, поскольку занимался любимым делом — измерением расхода топлива. Эх, сюда бы еще Сканию Euro 5, чтобы проверить, действительно ли расход топлива не изменился! И дистанцию подлиннее.
А намерил я вот что. При полной массе автопоездов около 40 т на маршруте «80% автобан, 20% шоссе» тягач в наиболее скромной из представленных комплектаций (кабина G, 440-сильный двигатель) показал средний расход 36,1 л/100 км. Более мощный и просторный R480 на том же участке оказался даже чуть экономичнее — 35,18 л/100 км (но на нем я меньше стоял перед светофорами). А R480, но трехосный, с колесной формулой 6х2 и менее скоростной главной передачей, оказался прожорливее остальных (39,05 л/100 км), что совершенно логично.
Ну хорошо. Дальнобойщик вот так едет, едет, сберегая природу… И это все? Как бы не так! Во-первых, системе рециркуляции EGR нужно топливо высокого качества, из-за чего Scania до сих пор не продавала машины с EGR в России. Во-вторых, в систему нейтрализации SCR надо регулярно доливать мочевину. При этом обнаружился любопытный момент (потерпите еще немного теории). Поскольку сажевый фильтр создает противодавление в системе (еще бы, нахлобучить на выхлоп такую штуку!), это неизбежно увеличивает расход топлива. Для компенсации конструкторы сознательно увеличили выброс двигателем NОx, а потом «доочистили» выхлоп. Да, экономичность осталась на прежнем уровне, но появилась одна «засада»: без мочевины мотор будет отвечать уже не нормам Euro 2, как раньше, а в лучшем случае Euro 1. Стоит не залить мочевину — и прощай, вся экология!

Далее. Сам сажевый фильтр придется менять раз в 240 тысяч км. Это нетрудно (глушитель отвинчивается и опускается вниз, у него снимается боковая крышка и вынимается фильтрующий элемент), но цена фильтра, по неофициальной информации, впечатляет… Впрочем, сканиевцы хотят создать на сервисах «обменные фонды», поскольку фильтры поддаются чистке.
Но даже в процессе службы фильтр требует заботы. Если на щитке приборов появится надпись «Требуется регенерация», значит, фильтр забился — и его надо «прожечь» на ходу под нагрузкой. Если фон надписи желтый, надо остановиться, нажать кнопочку на панели, и мотор, подняв обороты, прочис­тит фильтр. А если фон красный — в мастерскую!
Но и это не все. Таким моторам нужно масло, «специально разработанное для Euro 6»: видимо, имеется в виду дорогущее LowSAPS. И интервалы его смены не очень велики: только у автопоездов полной массой меньше 36 т его можно будет менять раз в 120 тысяч км. А далее по убывающей: у автопоездов от 36 до 45 т — 90 тысяч км, от 45 до 60 т — 60 тысяч км, у тяжеловесов и развозных машин — 45 тысяч км, у строительных версий — 30 тысяч км. И это в Европе, а в наших условиях интервалы сократятся еще больше.

Цикл сертификации двигателя на соответствие нормам Euro 6 длится полчаса и повторяется дважды: имитируются езда по городу, в смешанном цикле и по автобану
Срезы сажевых фильтров после сертифика­ционного цикла: слева Euro 6, справа Euro 5

А знаете, сколько будут стоить сами машины? Заводская цена — минимум на 12 тысяч евро выше, чем у тягачей Euro 5! Вот и получается, что для покупателей тягачи Euro 6 — сплошной «геморрой». Топ­ливо им подавай очень качественное, масло специальное, мочевину закупай, сажевый фильтр меняй, водителей сажай квалифицированных, чтобы не угробили дорогущие системы.
И кто будет платить за все в конечном счете? Правильно, покупатели товаров, которые перевозятся фурами. Так что если через пару лет кофе и пылесосы подорожают, не удивляйтесь.
Тупик, братцы. Но, видимо, законодатели тоже понимают это — а потому о нормах Euro 7 пока нет и речи. Да и до вступления норм Euro 6 в силу пока есть время: для новых моделей они начнут действовать в Евросоюзе с 2013-го года, для всех остальных, сходящих с конвейера, — с 2014-го. А для нас все это пока вообще неактуально. К счастью.

Дуэль

Кто сэкономит больше топлива на тягачах Scania Euro 6? Сканиевцы подготовили два абсолютно­ одинаковых сорокатонных автопоезда с тягачами Scania R480 и пригласили двух водителей разного пола и с разным опытом. За мужчин — дальнобойщик из Германии Петер Редер (49 лет, стаж 29 лет), за девчонок — Ханна Фанге (31 год, стаж четыре года), работающая водителем в отделе испытаний Скании.
Задача — пройти с наименьшим расходом топлива от шведского Седертелье (там находится штаб-квартира Скании) до пригорода датской столицы, Копенгагена, и обратно. Длина маршрута в оба конца — 1351 км, дорога преимущественно «плоская», без крутых подъемов и спусков.

Уже в первый день немец слегка­ обыграл шведку, израсходовав 28,5 л/100 км против 28,6 л/100 км. Дорога обратно оказалась решающей: Редер «привез» средний расход 25,4 л/100 км, а вот Фанге — 25,7 л/100 км. А поскольку на обеих Сканиях стояла система, проставляющая оценки за вождение по показаниям датчиков (мы о ней неоднократно рассказывали), эти данные тоже были обнародованы. И вот что интересно: электроника проставила немцу 79% из ста возможных, а шведке — впечатляющие 97%.
Так что женщины — во всяком случае по итогам этого сравнения — водят аккуратнее. Зато мужчины — экономичнее.
И еще. Scania опубликовала результаты дуэли на своей социальной страничке в интернете, где можно оставлять комментарии. Цитируем наиболее интересный из них: «Я — Симон Мунене, перевозчик из Кении, эксплуатирую тягачи Scania R114 (2003 года) и R124 (2004 года). Водители опытные, машины обслуживаются регулярно, Но средний расход равен 55,5 л/100 км. (Ого! — АР) Как я могу уменьшить его? Помогите!» Что шведы ответили африканцу — увы, не знаем.

Euro 6 — без рециркуляции?

Компания IVECO совместно с подразделением FPT (Fiat Powertrain Technologies) тоже объявили о создании двигателей, отвечающих нормам Euro 6. При этом итальянцы заявляют, что достигли этого без рециркуляции выхлопных газов EGR, при помощи одной мочевинной нейтрализации SCR. Впрочем, и ивековцы не смогли обойтись без сажевого фильтра (DPF).
По словам президента компании Альфредо Альтавиллы, «EGR имеет право на жизнь в транспортном секторе. Но для грузовых автомобилей, которые зачастую проходят по миллиону километров и больше, технология SCR — наилучшее решение».

Наверняка одна из причин такого выбора — то, что SCR, в отличие от EGR, не уменьшает интервалы смены масла: обещано, что у моторов IVECO Euro 6 они будут достигать 150 тысяч км. Итальянцы собираются перевести таким образом на Euro 6 все свои двигатели — и «среднетоннажные» Tector, и «тяжелые» Cursor. Но когда они будут доступны для заказа, пока неизвестно.
И еще. Если присмотреться к официальной фотографии двигателя IVECO Euro 6, рядом с его клапанной крышкой виден… охладитель системы рециркуляции EGR! Значит, ивековцы что-то недоговаривают — или просто разослали вместе с пресс-релизом картинку другого двигателя?

Автор :Федор ЛАПШИН
источник: autoreview.ru
опубликовано: blog.auto-sklad.com

Маркетинговый удар. Scania и Euro-6 » ГРУЗАВТОИНФО

До введения норм Euro-6 в Западной Европе осталось полтора года. До России эти новшества дойдут, ежели ничего не случится, лет через десять. Но Scania уже выводит на европейский рынок товарные машины, соответствующие этим стандартам.


Вообще-то истории свойственно повторяться, долгое время Scania считалась одной из самых консервативных компаний, пока в 2007 г. не вывела на рынок двигатель Euro-5 с технологией рециркуляции отработавших газов (технология EGR). Остальные производители использовали технологи с впрыском синтетической мочевины AdBlue (SCR), а в вопросах рециркуляции не вышли из стадии прототипов.

Через год MAN решил подтвердить свое реноме самого известного дизельного концерна и тоже создал такой мотор. Но грянул кризис вместе с мощным лобби производителей синтетической мочевины. В результате подавляющее большинство покупателей отдали предпочтение двигателям с технологией SCR, да так, что MAN в 2009 г. решил отказаться выпуска дизелей Euro-5 с технологией EGR.

Однако пришел-таки 2010 год, и в Европе вступили в силу требования Euro-5 — законодательно. Scania осталась единственным производителем, который не отказался от технологии EGR, несмотря на мизерный спрос. Почему? Да просто потому, что нормы Euro-6, достижимы только при сочетании обеих технологий одновременно.

Как это устроено

Для сокращения вредных выбросов двигателистам Scania пришлось реализовать несколько новых технических решений.

В системе Common Rail возможное давление распыла доведено до 2400 бар, правда, при нормальных условиях работы двигателя составляет около 1800 бар. Изменили дозировку цикловой подачи топлива в цилиндры, для этого понадобилось подкорректировать программу управления двигателем.


Двигатели Scania Euro-6 по своим эксплуатационным характеристикам ничем не уступают двигателям Euro- 5

Благодаря комплексному подходу к модернизации процесса сгорания и применению EGR удалось снизить содержание NОx в отработавших газах на 50 %, а из оставшейся половины 95% нейтрализуется технологией SCR. Но и этого для норм Euro-6 оказалось недостаточно — теперь уже пришлось применять и сажевый фильтр, он задерживает до 99% твердых частиц. В едином блоке, установленном на месте глушителя, скомпонованы катализатор, сажевый фильтр (на Scania его называют DPF — diesel particulate filter), далее идет смеситель, куда подается AdBlue, и два параллельных нейтрализатора SCR. На выходе установлен нейтрализатор остатков мочевины. Для точного дозирования AdBlue инженеры Scania применили смеситель с электроприводом.

В системе EGR применено не двухступенчатое охлаждение отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя, как у моторов Scania Euro-5, а только одноступенчатое жидкостное. Это сделано ради повышения температуры отработавших газов, для предотвращения возможного увеличения расхода топлива и обеспечения самоочистки сажевого фильтра. При температуре отработавших газов ниже 300°С весь этот комплекс очистки и фильтрации не работает. Специалисты Scania называют этот сложный агрегат «химзаводом».


Принцип работы «химзавода»: в основной глушитель автомобиля встроен окислительный катализатор и сажевый фильтр, за которым располагаются два нейтрализатора SCR, установленных параллельно. Далее смонтирован нейтрализатор остатков аммония — мочевины. Внутри — множество тонких керамических сот конусообразной формы. На входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления

Внутри — множество тонких керамических сот конусообразной формы. На входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления, по разности их показаний отслеживают загрязнение фильтра и степень регенерации, причем «самоочищение» идет во время движения машины непрерывно. Периодичность замены сажевого фильтра зависит от многих факторов, для магистральных перевозок должно составлять около 240 000 км.

Шведы подготовили для продажи два двигателя в исполнении Euro-6, из гаммы 12,7-литровых 6-цилиндровых рядных дизелей: один — DC13 109 мощностью 440 л. с., другой — DC13 110 на 480 л. с. По оценке специалистов Scania, мощностной диапазон 440-480 л. с. наиболее востребован.

По заявлениям двигателистов Scania, мощность и крутящий момент у двигателей Euro-6 остались на том же уровне, что и у двигателей Euro-5. Но, что не менее важно, на прежнем уровне остался расход топлива и периодичность ТО: от 30 000 км на автомобилях строительного назначения до 90-120 000 км для магистрального грузовика, в зависимости от полной массы автопоезда и условий эксплуатации. Правда, при этом необходимо использовать масло, специально разработанное для двигателей уровня Euro-6.

Личные впечатления

Если не присматриваться к машине, то можно и не заметить, что это Euro-6, более того, по документам эти грузовики выполняют нормы Euro-5! Это обусловлено лишь тем, что нормативной базы под Euro-6 пока нет.

При взгляде в «три четверти» спереди со стороны водительской двери, новые машины можно опознать только по шильдикам. Со стороны тротуара заметен тот самый «химзавод», все-таки это довольно большой бак из нержавейки, и не заметить его трудно.


На фотографии хорошо видны отдельные баки (слева направо) для топлива, для синтетической мочевины Adblue и собственно сам «химзавод»

Забираемся в кабину… И не находим ничего, что намекало бы на то, что мы сейчас поедем на самом передовом в мире грузовике. Запускаем двигатель, трогаемся, едем. Отличий от обычной Scania Euro-5 нет. Инженеры довольно улыбаются — это именно то, чего они и добивались.

Дело в том, что все крики об экологии обычно разбивались об экономическую нецелесообразность. В свое время, когда вступили в силу требования Euro-4, большинству производителей пришлось увеличить рабочий объем двигателей для компенсации потери мощности, в частности, именно так появились 13-литровые моторы вместо 12-литровых. А применение технологии CSR (из-за стоимости AdBlue) сводило на нет те 3-4% экономии топлива, которых с таким трудом добивались мотористы.

Так вот, двигатели Scania Euro-6 по своим эксплуатационным характеристикам ничем не уступают двигателям Euro-5, хотя стоят существенно дороже — никаких официальных цифр услышать не удалось, но в кулуарах мелькнула цифра удорожания — 12000 евро!

В старушке Европе пока никаких законодательных и налоговых преимуществ для машин, выполняющих нормы Euro-6, не предусмотрено, хотя в США и Японии новые жесткие нормы выбросов, соответствующие будущим европейским, уже вступили в силу (с января 2011 г.). Тогда возникает закономерный вопрос — а стоило ли огород городить? Зная человеческую природу, очень трудно представить себе массового покупателя, который заплатит лишние плюс 10-15 % к стоимости машины только из заботы об экологии или чувства социальной ответственности перед грядущими поколениями.



Внешне отличить сверхтехнологичный грузовик Scania можно только по шильдикам Euro-6

Похоже, это понимают и сами разработчики, и на массовые продажи не рассчитывают. А на прямой вопрос: «Зачем было выводить на рынок машины за полтора года до вступления требований в силу?» — отвечают следующее: «Мы сделали первый шаг, и у нас будет большой запас по времени, чтобы довести нашу разработку до самого высокого уровня. К моменту вступления в силу новых требований остальным производителям придется решать массу проблем, а у нас будет готовая, доведенная конструкция».

Что ж, в здравом смысле маркетологам Scania не откажешь, но все же больше это похоже на мощный маркетинговый ход, призванный поддержать мнение о компании, как о лидере в моторостроении. К слову, этими же соображениями было продиктовано появления «Самого мощного европейского грузовика» Scania R730 с двигателем V8, мощностью 730 л.с.

Что же касается нашей страны, то у нас перспективы вступления в силу требований по выбросам Euro-6 настолько туманны, что об этом говорить даже не смешно. Ведь сейчас, когда в Европе вовсю действуют нормы Euro-5, некоторые наши международные перевозчики заказывают проверенные моторы Euro-3, нормально переваривающие отечественную солярку и не требующие высокотехнологичного обслуживания. Кстати, сами европейцы ушли не так уж далеко от нас: по данным маркетологов Scania, более 50% грузовиков на дорогах Европы — машины, выполняющие требования Euro-2 и ниже!

Новое поколение магистральников: тест-драйв Scania S730

Новое поколение Scania ждали более 20 лет. Предыдущая, четвертая, серия появилась в 1995 году и пережила два рестайлинга (в 2005 и 2013 годах). По логике вещей новую Scania надо было бы назвать «пятым» поколением, но сами шведы всячески избегают этого наименования и ограничиваются термином «новое поколение» (New Generation).

Перед поездкой в Швецию я был уверен, что обновилась только кабина – тем более, что всего три года назад была показана рестайлинговая версия Scania Streamline с самыми передовыми решениями… Однако изменений оказалось намного больше – это действительно новая машина. 20 миллиардов шведских крон (около 2 млрд евро), ушедших на разработку нового поколения, потратили не зря!

Предмет ожесточенных споров

Новый дизайн Scania не оставляет равнодушным никого – в гамме мнений есть самые разные: ожидаемо от оценки «круто» до «полный отстой» и «загубили скамейку»… На самом деле, такая реакция предсказуема – точно такие же мнения высказывались и после премьеры нового поколения Mercedes Actros MP4 в 2011 году, и Volvo FH в 2013-м… Пожалуй, там оценки были даже резче. Но, прошло несколько лет, и новые Mercedes и Volvo уже стали привычными. То же самое, скорее всего, произойдет и со Scania. Дело в том, что магистральные перевозчики – одни из самых консервативных групп покупателей, консервативнее их только владельцы автобусов – те вообще не любят нововведений.

16049-066 16049-073

Так что дизайн – это дело вкуса, и он хоть и интересен, но далеко не в первую очередь. Гораздо интереснее функциональные возможности – и здесь есть, о чем рассказать. Начнем с того, что новая Scania теперь щеголяет четырехэтажной светотехникой: если сочетание рабочих и противотуманных фар в бампере и под ним уже давно стало привычным, у грузовиков нового поколения к ним прибавились светодиодные ходовые огни, что тоже ожидаемо. А вот дальше… Узкие треугольники под лобовым стеклом – это не габариты – это фары дальнего света! То же самое можно сказать и про фонари в верхних углах кабины. В общем, даже в условиях полярной ночи установка дополнительных «люстр» не понадобится.

Лобовое стекло оказалось таким же плоским, как и на предшественнице – и это хорошо, а в сочетании с тем, что кресло водителя сместили вперед, обзорность даже улучшилась. Большие зеркала исключают мертвые зоны, а дополнительные зеркала над пассажирской дверью и лобовым стеклом теперь оснащены электроприводом – парковаться можно вплотную к бордюрам, не рискуя раздавить что-либо.

16049-08712

Довершает внешность свидетельство серьезной работы над аэродинамикой: боковины закрыты металлическими щитками.

16049-085

Шасси полностью перекомпоновали: бачок с синтетической мочевиной перенесли под раму, тормозные ресиверы спрятали между лонжеронами, а аккумуляторы разместили в заднем свесе. Снаружи рамы остались только выхлопная система и два топливных бака максимальным объемом 1 500 л. Кроме того, колесную базу для улучшения развесовки увеличили на 50 мм.

16049-058

Место жительства

Чтобы попасть в «топовую» кабину, надо преодолеть четыре ступеньки, две из которых перекрываются дверью. Самая большая кабина теперь называется: «S-серия». Здесь ровный пол и внутренняя высота 207 см. Простор – нереальный, даже дотянуться до пассажира – проблема. У Scania «четвертой серии» посадка и диапазоны регулировок руля и сидений были лучшими в классе – это вселяло опасения, что в новом поколении параметры могут измениться в угоду дизайну… Но они оказались напрасными – диапазоны огромны! Можно сидеть, как в легковом автомобиле, полностью опустив водительское кресло на пол и максимально задрав руль – а можно наоборот. При этом максимальный рост водителя, на который рассчитывали «сканиевцы» – 212 см!

16049-047

Это не просто другое «оперение» на старом каркасе – это действительно новая кабина. На данный момент существует две версии: как их называют сами «сканиевцы», «20-дюймовая» и «17-дюймовая». Обе оборудованы спальными местами, но первая, как вы правильно догадались, побольше, и в ней уместилась раздвижная спальная полка шириной почти 1 метр. Кроме того, есть и три варианта высоты крыши. Позже для строительной техники и развозных грузовиков покажут «дневные кабины» без спального места.

16049-047

Пластик отделки во всех машинах мягкий, а звуко- и виброизоляция безупречны – в отличие от некоторых конкурентов, здесь все действительно очень хорошо.

Разумеется, список опций – длиннейший, и вариантов исполнения масса – от самого простого с пластмассовым рулем и «тряпочными» сиденьями до самого дорогого, полностью отделанного кожей и оснащенного кофеварками, микроволновками, телевизорами, холодильниками и центнерами других опций.

Мне на тест досталась как раз топовая комплектация, и проще сказать, чего здесь не было – не было кофеварки. Все остальное, включая холодильник и планшет, было.

16097-014 16097-015

Спальное место – еще один повод заглянуть в кабину. Оно имеет вырезы под спинки водительского и пассажирского кресел: ширина полки за спинками около 55 см, а в середине – 75 см. Длина спальной полки – 215 см! В кабине S-серии кресла сдвигаются вперед одним движением, и спальное место можно дополнительно раздвинуть на 20 см. Правда, усилия при этом надо прилагать недетские – ручка, за которую приходится тянуть, маловата.

16098-012

Рабочее пространство

Когда со спального места перемещаешься за руль, понимаешь, что «центр вселенной» все же именно здесь. В топовой комплектации сам руль отделан качественной кожей, очень приятной на ощупь. Сечение и форму можно признать оптимальными, а нижний сегмент рулевого колеса срезан – не по-спортивному, а, скорее, в расчете на любителей пива с объемными животами.

16049-049

На руле, разумеется, расположены кнопки управления медиацентром, бортовым компьютером, системой громкой связи и активным круиз-контролем. Приборы, сохранившие то же расположение, что и в версии Streamline, по-прежнему четко читаются при любом освещении – это, впрочем, замечание из разряда формальных.

16049-006

А вот правый подрулевой переключатель несколько перегружен: на него выведены функции управления автоматизированной коробкой Opticruise с возможностью переключения в ручном режиме, плюс управление ретардером и двухступенчатым моторным тормозом – к этому придется привыкать.

16049-042

Зато «ручник» оказался привычным и торчит на передней панели. Разработчики заверили нас, что в скором времени появится «кнопка» – такая же, как у конкурентов. Но пока, по словам главного дизайнера, «клиенты – люди консервативные, и они пожелали видеть нормальную рукоятку ручного тормоза на передней панели».

16122-200

Сама передняя панель по «сканиевской» традиции развернута к водителю, и для того, чтобы воспользоваться второстепенными функциями, не приходится отрывать спину от кресла. А функций этих немало. Мультимедийный комплекс кроме навигации с трехмерными европейскими картами и неплохой магнитолы оснащен двухканальной системой Bluetooth – теперь водитель может подключить к системе громкой связи не только служебный, но и личный телефон. А для того, чтобы его зарядить, на передней панели имеется целых три гнезда с USB-разъемами, плюс еще одно на задней стенке кабины. В общем, разряженных гаджетов в кабине не будет. Под медиацентром располагается панель климат-контроля и кнопки управления трансмиссией. Кнопок вообще получилось немало – но все равно меньше, чем у конкурентов.

Next Generation Scania: Interior
И вот тут мы подходим к самому интересному. Пульт управления зеркалами, стеклоподъемниками и светом расположился на… левом подоконнике! Да-да, именно на водительской двери. Пользоваться всем этим довольно удобно, но… Что будет, если кнопки и джойстики зальет водой?

Как поведет себя шлейф проводов в водительской двери? Эти вопросы мы задали дизайнерам и инженерам – их ответ можно перевести приблизительно так: «все эти функции подвергались многократным тестам, как механическим (открывание и закрывание дверей, поливание водой), так и термическим (охлаждение и нагревание), и все должно работать в штатном порядке»… На мой взгляд, решение более чем неоднозначное.

16049-043

Движущая сила

Под новой кабиной – новые моторы: 13-литровая рядная «шестерка», максимальную мощность которой довели до 500 л. с., а крутящий момент до 2 200 Нм, и 16-литровый V8 (единственный в мире, выполняющий нормы Евро-6), перекрывающий диапазон мощностей в 520–730 л. с. В новых двигателях отказались от системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и добиваются норм Евро-6 только при помощи впрыска синтетической мочевины AdBlue в выпускной тракт (технология SCR).

Чтобы этого добиться, пришлось проделать немало работы. Степень сжатия подняли до 20,1:1 – это очень много для грузового тяжелого турбодизеля! Кроме того, инженеры оптимизировали камеры сгорания, отказались от турбины с изменяемой геометрией, полностью модернизировали систему промежуточного охлаждения воздуха (интеркулер) и увеличили площадь радиатора. Двигатель работает в достаточно жестком режиме, но разработчики обещают, что это позволит сэкономить до 3% топлива.

Фирменную «сканиевскую» автоматизированную трансмиссию OptiCruise менять не стали – она и так лучшая в классе. Недаром уже с 2018 года MAN отказывается от собственных трансмиссий, и на их грузовики будут ставить именно OptiCruise.

Ведущие мосты тоже остались прежними, единственное нововведение – возможность заказать главную пару с передаточным числом 2,35:1. Но такие машины для России неактуальны – это экономичная главная пара для хороших европейских дорог, где можно использовать магистральные грузовики на 18-дюймовых колесах, а маршруты пролегают по равнине. Последнее мимолетное замечание о технике: рабочие тормоза – разумеется, дисковые на всех осях.

Движение в жизнь

То, что на первой мировой презентации клиентам не дали поездить – большое упущение маркетингового отдела: новые Scania раскрываются как раз в движении. Только в движении можно оценить и великолепную шумо- и виброизоляцию, и корректную работу автоматизированной трансмиссии, и маневренность нового магистрального тягача.

16259-113

Двигатели Scania S730

13 л, 500 л.с. / 16 л, 520-730 л.с.

Так получилось, что первым грузовиком, на котором я проехал по трассе, оказался сверхтяжелый (64 т) и сверхдлинный (24 м) «скандинавский» автопоезд – такие машины могут выезжать на дороги Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии, а в остальном мире их эксплуатация запрещена. Но мы-то в Швеции, и раз уж шанс выдался, то грех его упускать.

Первое, что хочется отметить – это очень необычные ощущения: приходится ехать «по зеркалам». Но знаете, что поражает больше всего? То, что вся сцепка ведет себя монолитно, и нет привычных подергиваний, напоминающих водителю, что за машиной тянется немаленький хвост. А второе – как раз то, что шведы сумели так просчитать кинематику прицепа, что все его пять осей точно проходят по следу головной машины! Это фантастика. И да, 730-сильный двигатель V8 (3 500 Нм) от Scania не чувствует этой тяжести! Позже я специально проверил свои впечатления на обычной 16-метровой еврофуре: да, динамика немного падает, а на спуске ретардер можно задействовать не до конца, а на пару ступеней меньше – но в целом машина себя ведет предсказуемо, и 64 тонны общей массы просто не чувствуются.

16257-042

Очень понравился модернизированный ретардер. Это целая система, задействующая на разных этапах и рабочие тормоза, и трансмиссию (собственно, сам ретардер), и моторный тормоз. Рабочая тормозная система включается в самом начале, чтобы предотвратить «складывание прицепа» на скользком склоне – а потом торможение происходит только за счет трансмиссии. На 8% спуске 64-тонный автопоезд уверенно держит заданную скорость, и рабочими тормозами приходится пользоваться только для полной остановки.

Ну и, как это принято на Scania, как только включается ретардер, полностью отрубается подача топлива. Это реальная экономия и топлива, и тормозных колодок.

Простые, человеческие ощущения от вождения самые позитивные – шумоизоляция и работа подвески прекрасны. Машина просто плывет как над асфальтовой дорогой, так и над брусчаткой «брюссельской мостовой». В любом режиме движения в кабине можно разговаривать, не повышая голоса – немногие легковые автомобили могут обеспечить такой уровень комфорта.

16191-081

Резюме

Машина получилась удачная, комфорт, экономические и экологические показатели на высоте – в общем, все здорово. Однако никто пока не в силах сказать, сколько такая красота стоит, ибо в России эти машины появятся с двигателями Евро-5 и не раньше, чем через год. В лучшем случае – осенью 2017-го, а, скорее всего, – с начала 2018 года.

В Швеции же цена на топовую Scania S730 располагается на уровне 150 тысяч евро. Дорого? Но Scania никогда и не была дешевой – ведь это настоящий премиум. И она стоит своих денег. Причем так думаю не один я: те перевозчики, с которыми удалось пообщаться, готовы заказать эту машину уже сейчас.
16034-131

SCANIA EURO 6 — Журнал «АВТОТРАК»

Новые двигатели предназначены главным образом для магистральных тягачей, тем не менее, они также подходят для грузовиков, используемых в других видах перевозок.

Стандарт Евро-6 – первый шаг в гармонизации экологических стандартов, используемых в Европе, Северной Америке и Японии. Он облегчит согласованную разработку будущих единых норм. По своим требованиям Евро-6 близок к применяемому в США стандарту EPA10 и японскому Post NLT, вступившим в силу с 2010 г. Новые европейские правила оговаривают применяемый для сертификации, так называемый мировой гармонизированный нагрузочный цикл – WHDC (world harmonised duty cycle).

Требования Евро-6 вступят в силу в Европейском Союзе и некоторых соседних странах 31 декабря 2012 г. Они будут распространяться на новые модели автомобилей. Годом позже уже все выпускаемые грузовики и автобусы должны будут им соответствовать.

По сравнению с нормами прежнего стандарта Евро-5, новые экологические требования предусматривают существенное уменьшение выброса оксидов азота и частиц. По отношению к Евро-5, в Евро-6 выбросы NOx должны уменьшиться в пять раз – с 2 до 0,4 г/кВтч. Количество выбрасываемых частиц, вроде бы должно уменьшиться в два раза – с 0,02 до 0,01 г/кВтч. Однако, из-за изменения процедуры проведения теста и подсчета частиц, фактически их эмиссия уменьшится в шесть раз.

Все научно-технические и конструкторские разработки по созданию двигателей нового экологического стандарта были выполнены специалистами Scania. Они объединили свои новые технологии, разработанные компанией в течение последних лет: рециркуляции отработавших газов (EGR), изменяемую геометрию лопаток турбины нагнетателя надувочного воздуха (VGT), систему впрыска топлива common-rail высокого давления (XPI), дизельный окислительный катализатор (DOC), фильтр частиц (DPF) и систему селективной очистки. К этому следует добавить, что решения управления отработавшими газами интегрированы в новый двигатель, образуя с ним одну систему.

Было приложено немало усилий с тем, чтобы создать экономичные грузовики. По расходу топлива и по мощностным характеристикам двигатели Евро-6 соответствуют своим предшественникам Евро-5, на которых они базируются. На грузовиках Scania с высокоэкологичными дизелями применяются ведущие мосты с передаточным отношением около 5,2 – одним из самых высоких в классе.

Как и на двигателях Scania Euro 5 максимальный крутящий момент в новых дизелях достигается уже при скорости вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Такая характеристика работы позволяет грузовику двигаться в экономичном режиме при оборотах дизеля 1100 об/мин или даже меньше.

Обширные испытания, проведенные Scania, а также опытная эксплуатация, проведенная клиентами, показали, что главная цель конструкторов достигнута в полной мере и нет никакой значимой разницы в расходе топлива между предшествующими и новыми грузовиками. При этом потребление жидкости AdBlue составила только 3-4%, в то время как для двигателей Scania Euro 5 SCR требуется добавление 5 6% мочевины.

Двигатели Scania Euro 6 агрегатируются с 12-ступенчатой коробкой передач, оснащенной делителем, с повышающей передачей или без нее. Рекомендуемая система Scania Opticruise позволяет добиться максимальной топливной эффективности. Кроме этого она облегчает переключение передач (система доступна также с педалью сцепления).

Новые дизели сконструированы на базе последних модульных двигателей Scania с диаметром цилиндра 130 мм, появившихся в 2007 г. Эти двигатели оснащались системами: рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска топлива common rail (Scania XPI) и изменяемой геометрией турбонагнетателя (VGT).

На этой платформе основан двигатель V8 мощностью 730 л.с. Флагман развивает крутящий момент 3500 Нм. Это первый дизель V8, созданный на этой платформе. Он отличается применением системы селективной очистки (SCR). Модульность конструкции предусматривает применение большого количества взаимозаменяемых деталей для двигателей одного модельного ряда.

Scania выпускает 12,7-литровые шестицилиндровые двигатели мощностью от 360 до 480 л.с. Они имеют одинаковый блок цилиндров, разработанный применительно к работе при высоком давлении в камере сгорания (до 200 бар). На цилиндры двигателей нанесено плазменное напыление, снижающее коэффициент трения и обеспечивающее снижение расхода топлива. Поршни дизелей стальные, с оптимизированной камерой сгорания, обеспечивающей степень сжатия 17,3:1. Двигатели имеют открытую систему вентиляции с низкой эмиссией картерных газов. Емкость пластикового поддон картера увеличена на три литра.

Емкость системы охлаждения осталась неизменной. Еще в 2009 г., когда была представлена новая Scania R-series, ее емкость была спроектирована достаточной для обеспечения двигателем норм Евро 6. В систему охлаждения включен «интеллектуальный» вентилятор охлаждения. Он управляется системой управления двигателя. Это позволяет экономить топливо и оптимизировать показатели ретардера. Для особых условий эксплуатации двигатель может комплектоваться высокоскоростным вентилятором охлаждения.

Система управления двигателем Scania Engine Management новых двигателей аналогична установленной на 16,4-литровом V8. Она контролирует все параметры дизеля и управляет системой нейтрализации отработавших газов. Для точного определения температуры отработавших газов и содержания NOx в глушителе установлен специальный датчик. Система управления двигателем интегрирована с другими системами автомобиля.

Поступление воздуха в двигатель ограничивается дроссельной заслонкой, связанной с датчиком положения. Она используется для точного дозирования воздуха, поступающего в двигатель. При работе двигателя с частичной нагрузкой количество воздуха ограничивается. Уменьшение количества поступающего воздуха помогает сохранить необходимую температуру в выхлопной системе, что важно для эффективной работы системы SCR.

Система впрыска топлива common-rail Scania XPI (extra high pressure injection – экстра высокое давление впрыска) работает под давлением до 2400 бар. В настоящее время обычные системы впрыска топлива работают под давлением 1800 бар. Впрыск топлива осуществляется форсунками, имеющими восемь отверстий. Форсунки могут обеспечивать до трех импульсов впрыска топлива, что позволяет получить оптимальные характеристики работы двигателя и экологические показатели.

Различают пилотный, главный и завершающий импульс впрыска. Завершающий импульс используется для поддержания оптимальной температуры отработавших газов. Стабильная температура газов, поступающих в выхлопную систему, необходима для хорошей работы системы селективной очистки (SCR) и регенерации фильтра микрочастиц (DPF). Турбонагнетатель с переменной геометрией Scania VGT значительно повышает общую характеристику двигателя. Кроме этого управление геометрией нагнетателя помогает переключать передачи системой Scania Opticruise.

Scania VGT объединена с системой рециркуляции отработавших газов EGR одноступенчатой системой охлаждения. Система EGR двигателей Scania Euro 6 пропускает через себя до 25% газов. Это несколько меньше, чем требуется для дизеля Евро-5 с системой EGR (30%). В двигателях Scania Euro 6 система EGR обеспечивает оптимальные показатели системы SCR.

Собственный вес двигателей экологических стандартов Евро-5 и Евро-6 одинаковый. Однако общий вес шасси при переходе на Евро-6 увеличивается на 200 кг. В эту нагрузку входит система подачи AdBlue с баком емкостью 75 л. и сложная система выпуска отработавших газов.

В систему выпуска входит интегрированный глушитель – исключительно компактный и изолированный агрегат. Он содержит каталитический нейтрализатор, полнопроточный фильтр частиц, два параллельных катализатора SCR и катализатор аммония (ASC).

Компактно спроектированный глушитель с катализаторами для двигателей Евро-6 занимает места не больше, чем глушитель для Евро-5, содержащий только EGR или SCR. Модульный проект глушителя делает его пригодным для использования в автомобилях с различными кузовами, в том числе он позволяет применять верхний выхлоп.

Для системы снижения токсичности отработавших газов Scania разработала новый электрический дозатор AdBlue высокой точности, работающий без сжатого воздуха. Он распыляет мочевину перед входом газов в два параллельных катализатора SCR. Затем газы попадают в катализатор аммония (ASC).

Процессы по снижению токсичности отработавших газов, происходящие в системах EGR и SCR, непрерывно управляются с целью достижения оптимального баланса для достижения эффективной очистки. 50% выбрасываемых оксидов азота устраняется с помощью EGR. 95% оставшихся NOx нейтрализуется катализаторами SCR. Фильтр частиц задерживает 99% выбрасываемых двигателем частиц.

Интегрированный фильтр частиц оснащен двумя сенсорами дифференциального давления. Они контролируют изменение давления в фильтре. По его изменению определяется степень загрязнения фильтра, и, соответственно, потребность в регенерации. Регенерация происходит непрерывно во время движения автомобиля. Если фильтр при запуске двигателя будет загрязнен, то для водителя на приборной панели появятся соответствующие рекомендации. В случае необходимости фильтр частиц может быть обслужен или заменен. Его можно достать из глушителя, отвернув два болта.

Для обеспечения долгого срока службы фильтра частиц рекомендуется применять масло Scania LDF-3. Оно было специально разработано для двигателей Scania Euro 6. Интервал смены фильтра частиц зависит от типа перевозок. При магистральных перевозках его срок службы будет составлять примерно 240 тыс. км. Scania рекомендует проводить замену фильтра в своих Scania Service.

Новые двигатели мощностью 440 и 480 л.с. пригодны для установки на модели серии G и R всех типов, включая ADR транспорт (Accord Dangereuses Route (ADR) – договор европейских государств о международных перевозках опасных грузов). Многоосные грузовики колесной формулы 8х2 и 8х4 получат дизели Евро-6 в течение 2012 г.

В настоящее время двигатели Scania Euro 6 проходят процедуру сертификации для работы на одобренной смеси, состоящей из 8% биодизельного и нормального топлива. В то же самое время продолжается тестирование двигателей в условиях длительной работы на 100% биодизельном топливе.

Автомобили Scania Евро6 побеждают в соревнованиях по топливной экономичности

Грузовики Scania одержали триумфальные победы практически во всех европейских состязаниях по топливной экономичности, проводимыми авторитетными автомобильными изданиями в 2014 — 2015 годах.

По итогам испытаний немецкий журнал DVZ назвал самым экономичным грузовиком автомобиль Scania R450 с новым двигателем Евро6 DC13 147 мощностью 450 л. с., на котором для очистки выхлопных газов используется только технология SCR (избирательного каталитического восстановления с впрыском реагента AdBlue). По словам испытателя DVZ Ганса-Юргена Вильдхаге, Scania R450 превзошла автомобили конкурентов, оснащенные двигателя как с комбинированием систем EGR (рециркуляции отработавших газов) и SCR, так и без EGR. Результаты испытаний были опубликованы 22 мая 2015 года. Расход топлива составил 31,2  л/100 км при полной массе автопоезда 40 тонн и 24,4 л/100 км, когда вес автопоезда снизили в два раза. Автомобиль ScaniaR450 оказался первым и по показателю средней скорости движения: 72,9 км/час c полной загрузкой.

В ноябре прошлого года другой седельный тягач Scania G410, также оснащенный двигателем Евро6 с использование только системой SCR, в ходе журналистского теста (European Truck Challenge ETC) показал лучшие результаты по топливной экономичности и средней скорости движения, опередив таких серьезных конкурентов в своём классе, как DAF XF 440, Iveco Stralis 420 Hi-Way, MAN TGX 18.400 и Mercedes-Benz Actros 1843.

Тест European Truck Challenge считается одним из наиболее престижных и авторитетных в Европе. Его главной целью является получение достоверной информации о коммерческих автомобилях и предоставление этих данных потенциальным покупателям. Во время испытаний оцениваются затраты на эксплуатацию, расход топлива, а также затраты на ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Поскольку для автотранспортных компаний решающее значение имеет расход топлива, фокус сравнения всегда приходится на показатели топливных затрат и средней скорости. Последние пять лет ETC проводится ежегодно. Его организаторами выступают два немецких издательских дома — DVV Media Group GmbH и Stunings Medien GmbH. Результаты теста публикуются сразу в 16 европейских журналах о грузовых автоперевозках.

Все седельные тягачи, заявленные на испытания ЕТС-2014, двигались с полуприцепами-рефрижераторами Krone полной массой 25 тонн. При подведении итогов теста выяснилось, что тягач Scania G410 показал самые высокие результаты по топливной экономичности: расход дизельного топлива у него составил в среднем 29,4 л/100 км тогда, как у ближайших конкурентов DAF XF 440 и Mercedes-Benz Actros 1843 — лишь 29,9 л/100 км. Автомобиль Scania G410 продемонстрировал самую высокую среднюю скорость движения — 71,5 км/ч против 70,8 км/ч у занявшего второе место Mercedes-Benz Actros 1843. С полными результатами ETC-2014 можно ознакомиться здесь.

Показатели среднего расхода топлива и средней скорости движения по итогам теста ET-2014: 

Автомобиль

Средний расход, л/100 км

Средняя скорость, км/ч

 

Дизель

Ad-Blue

Дизель +

Ad-Blue

Scania G 410

29,4

2,3

30,3

71,5

MB Actros 1843

29,9

0,9

30,3

70,8

DAF XF 440

29,9

0,9

30,3

70,1

MAN TGX 18.400

30,5

1,2

31,0

70,6

Iveco Stralis 420

30,5

2,2

31,4

70,3

ПРИМЕЧАНИЕ: стоимость дизельного топлива — 1,1 евро/л; Ad-Blue — 0,45 евро/л (по состоянию на ноябрь 2014 года)

Тем временем в Украине был проведен свой тест-драйв седельного тягача Scania R410 Евро6 с полуприцепом в реальных условиях эксплуатации. Минимальный показатель по расходу топлива, который был зафиксирован во время испытаний, – 23.1 л/100 км.

И снова тестируемый седельный тягач был укомплектован двигателем мощностью 410 л.с. с использованием только системы SCR. В его комплектацию также включили систему автоматического переключения передач Opticruise с экономичным режимом, гидравлический тормоз-замедлитель Scania Retarder, редуктор заднего моста с низким передаточным числом, боковые обтекатели (так называемые «боковые юбки») и высокую кабину R19 Highline.

Грузовик передали на четыре недели в распоряжение компании «Транс-Логистик» для доставки грузов по Украине. Автопарк этого перевозчика насчитывается более 170 автопоездов различной комплектации, из которых 130 марки Scania. Поэтому менеджменту компании достаточно легко было сравнить показатели демо-грузовика и других автомобилей в своем автопарке.

«Когда меня спросили перед началом тест-драйва о моих ожиданиях по расходу топлива на Scania Евро 6, то мой самый оптимистичный прогноз был на уровне 30 л/100 км», — рассказывает коммерческий директор ООО «Скания Украина» Андрей Даллакян. «В первую очередь, я принимал во внимание состояние украинских дорог и качество топлива. Результат 23.1 л/100 км, который был зафиксирован на одном из отрезков маршрута, мягко говоря, меня удивил. И хотя средний расход выходит приблизительно на уровне 25 л/100 км, для меня это стало открытием. Я считал, что чем выше экологический класс двигателя, тем больше топлива он потребляет. Первые результаты свидетельствуют о том, что двигатели Scania Евро6 с технологией SCR не менее экономны, чем их предшественники Евро5».

Основные направления перевозок: Хмельницкий, Тернополь, Ивано-Франковск, Черновцы, Одесса, Херсон, Николаев, Запорожье, Днепропетровск, Харьков, Чернигов.

Общий пробег с 11.11.2014 по 02.12.2014 — 8960 км.

Минимальный расход топлива: 23,1 л/100 км, 22 т груза, на маршруте Житомир-Киев. Средняя скорость 71 км/час, качественное дорожное покрытие, нормальные погодные условия без сильного ветра.

Максимальный расход топлива: 28,5 л/100 км, 22 т груза на маршруте Чернигов-с.Бережнивка (Полтавская область). Средняя скорость 54 км/час. Плохое дорожное покрытие, местами гололед, сильный боковой ветер.

Минимальные и максимальные показатели по расходу топлива указаны только на отрезках пробега между городами, поскольку спецификация создана для магистральных перевозок грузов. Средний показатель составляет приблизительно 24-24.5 л/100 км.

В настоящий момент модельный ряд дизельных двигателей Scania Евро6 состоит из 12 единиц с диапазоном мощности от 250 л.с. до 730 л.с., на двух из которых изготовитель использует только систему SCR для очистки выхлопных газов. Это – 13-литровые, 6-цилиндровые рядные двигатели мощностью 410 л.с. и 450 л.с. моделей DC13 115 и DC13 147. Оба двигателя отличаются впечатляющим крутящим моментом: 2150 Нм и 2350 Нм соответственно, которые развивают при частоте вращения 1000 об/мин, что обеспечивает исключительно высокую тягу на низких оборотах.

   

Графики крутящего момента и мощности двигателя DC13 115 мощностью 410 л.с.

Графики крутящего момента и мощности двигателя DC13 147 мощностью 450 л.с.

Отсутствие системы рециркуляции отработавших газов (EGR) позволяет упростить конструкцию двигателя, а также снизить расход дизельного топлива в различных условиях эксплуатации. Лучше всего автомобили, оснащенные данными двигателями, подходят для магистральных перевозок грузов. С другой стороны, двигатели только с технологией SCR расходуют больше реагента AdBlue. Расход реагента в среднем составляет 6 % от расхода дизельного топлива, что в 2 раза выше среднего расхода реагента двигателями Scania Евро6 с комбинированием систем EGR и SCR.

В то же время, идя на встречу пожеланиям клиентов, изготовитель увеличил на автомобилях Евро6 объемы баков для реагента AdBlue до 96 л на низкорамных седельных тягачах и до 124 л на других модификациях.

Рекордно низкий расход топлива и высокая надежность автомобилей и автобусов Евро6 позволили компании «ScaniaCVAB» в первой половине 2015 года увеличить свою долю на рынке ЕС с 15,3% до 17,2%. За второй квартал 2015 года рост объема заказов на автомобили Scania в странах Евросоюза составил 41 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Напомню, что начиная с 1 января 2014 года в ЕС регистрируется новые автомобили только 6-го экологического класса.

Источники: Newsroom Scania Russia, ABW.BY, Auto Consulting

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о