Разное

Вариатор vesta – Lada Vesta: + .

Содержание

Первая Лада с вариатором: большой тест-драйв — журнал За рулем

Что приобрела Лада XRAY Cross вместе с новой коробкой передач и чего лишилась, выяснил эксперт «За рулем». Спойлер: клиренс остался прежний, а расход топлива снизился.

— И с какого раза она завелась? С десятого?

Материалы по теме

От неожиданности я чуть не выронил вещи, которые укладывал в багажник Иксрея на парковке калининградского аэропорта. Дама с сыном лет двадцати продолжили в том же духе:

— Как на таком можно ездить? Зачем позориться?

— И что же в ней такого ужасного?

— Ну это ж не машина, это Лада!

Довольная собой, семья отправилась дальше по парковке и загрузилась в насмерть заезженный хэтчбек Opel Astra первого поколения.

Ну что, вариаторный XRAY Cross, способен ты чем-нибудь удивить?

Лада XRAY Cross 1.6 CVT

Длина / ширина / высота / база 4171 / 1810 / 1645 / 2592 мм
Объем багажника (VDA) 361/1207 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 83 кВт/113 л.с. при 5500 об/мин; 152 Н·м при 4000 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч 12,3 с
Максимальная скорость 162 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑92 / 50 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,1 л/100 км
Трансмиссия передний привод; CVT

Старый новый друг

Японский вариатор Jatco хорошо знакóм — его ставят на Renault Stepway и Kaptur. Работает он в паре с ниссановским мотором HR16 объемом 1,6 литра и мощностью 113 л.с. Больше всего времени (около шести месяцев) ушло на подбор калибровок: XRAY Cross тяжелее, у него колеса другой размерности. Спортивных или зимних режимов у вариатора нет — только возможность ручного переключения квазипередач. Силовой диапазон передаточных отношений такой же, как у Renault, - от 3,87 до 0,53. Система охлаждения интегрирована в систему охлаждения двигателя.

www.zr.ru

Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT

В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.

А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.

Калибруй – не калибруй…

Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.

Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик h5M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.

Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.

А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…

Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…

К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.

Думаем о хорошем

Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.

Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор h5M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.

Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…

В полях

Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.

Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.

В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…

А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…

Опрос

Ждали Весту с CVT?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Lada Vesta с вариатором получит новый мотор — журнал За рулем

Оснащаться вариатором будут Лады Весты как в кузове седан, так и в кузове универсал. Напомним, скоро новинка поступит в продажу.

Материалы по теме

На сайте Росстандарта появилось обновленное Одобрение типа транспортного средства на Ладу Весту. В документ были добавлены изменения, касающиеся версии с вариатором Jatco.

Напомним, что этой коробкой передач недавно начали оснащать Ладу XRAY Cross, где она сочетается с французским мотором.

Французский атмосферный двигатель Renault h5M (известный как Nissan HR16DE) теперь получит и Vesta. Его объем составляет 1,6 литра, а мощность достигает 113 л.с. при 5500 об/мин. Пик крутящего момента достигает 152 Нм при 4000 об/мин. Кстати, этим же агрегатом оснащается и купеобразный кроссовер Renault Arkana.

В полученном ОТТС указано, что вариатор с гидротрансформатором Jatco предусмотрен для версии GF?440, где знак «?» — это буквы «L» и «K», то есть седан и универсал. Таким образом, новый вариатор, как и новый мотор, получат несколько версий модели. Не исключено, что получат новую связку и внедорожные версии Cross. Без вариатора останется только Vesta Sport, оснащаемая исключительно 1,8-литровым мотором, и двутопливная CNG. Механическая коробка передач для двигателя Н4М (HR16) не предусматривается.

Также в ОТТС указывается новый глушитель шума впуска Н941, пара новых блоков управления и новые воздушные фильтры ТКА и Н940 с сухим бумажным элементом, но это касается других версий модели, не оснащенных вариатором.

  • Узнать о том, как ведет себя связка вариатора Jatco с двигателем Н4М (HR16), можно здесь, на примере Лады XRAY Cross.

Фото: depositphotos.com

www.zr.ru

Тест-драйв Lada Vesta с вариатором

Плановый рестайлинг семейства LADA Vesta должен был состояться в 2021-м году, однако маркетологи не утерпели. Не было сил наблюдать, как Vesta безнадежно отстает от конкурентов в сегменте двухпедальных версий — ну а заодно с новым мотором и вариатором провели еще и небольшое обновление семейства. Знакомиться с LADA Vesta-2020 мы отправились в Карачаево-Черкесию.

«Робот» не берут? Держите вариатор

Рынок принял LADA Vesta не сразу: негатив вокруг «жигулевского» качества витал в воздухе пару лет. Но затем Vesta смогла пробиться в десятку лучших. Появление универсалов семейства SW и SW Cross только усилило позиции, и Vesta вышла в лидеры.

Одна незадача: многие хотели «автомат», а завод предлагал только «робот» АМТ. Скрепя сердце его выбирали всего 10% покупателей, в то время как у прямых конкурентов доля версий «не-механика» доходит до 40−70%.

Инженеры LADA снова поскребли по сусекам альянса и предложили более интересный вариант: вариатор Jatco JF015E в сочетании с 1,6-литровым ниссановским двигателем h5M. В принципе, много вопросов по вариатору мы уже выяснили в ходе тест-драйва LADA X-RAY Cross — именно на хетчбэке дебютировал тандем вариатор-мотор. Но LADA Vesta с вариатором претерпела еще и другие изменения. Так что знакомимся.

Фото: Иван ПетренкоК преимуществам тандема относят пониженный шум и вибрации, а также высокую топливную экономичность — на уровне версии с механической коробкой передач

Расклад по Lada

Этот 113-сильный двигатель давно известен: на нем ездят Renault Logan, Duster, Kaptur, а с недавних пор он стал еще и базовым вариантом для Arkana. С 2016 года h5M даже локализован в России, так что появление данного силового агрегата на Lada было лишь вопросом времени. Как и вариатора: Jatco JF015E уже давно устанавливают на те же Kaptur, поэтому «парочка» давно сработалась.

Неудивительно, что с появлением вариатора принято принципиальное решение: «робот» уходит в историю, а базовый 106-сильный и топовый 122-сильный моторы предлагаются только с механической трансмиссией независимо от типа кузова.

Ну а сама Vesta AT, как принято именовать новую версию, будет доступна во всех исполнениях: обычные седан и универсал, а также версии «кросс». Исключение составит лишь стоящая особняком Vesta Sport.

Фото: Иван ПетренкоБазовая 106-сильная Vesta и 1,8-литровая 122-сильная теперь предлагаются только с механической трансмиссией, а вариатор — исключительно со 113-сильным мотором

Эффект новизны

Список обновлений Lada Vesta начинается с двух новых «металликов»: ярко-синий седан окрашен в «Дайвинг», а еще есть «Маэстро», новый оттенок черного.

В экстерьере появились бескаркасные щетки стеклоочистителя и противотуманные фары с функцией освещения поворота. Вдобавок для седанов теперь доступна антенна-«плавник», ранее бывшая прерогативой универсалов.

А если глаз зацепился за спойлер на крышке багажника, декоративную накладку выхлопной трубы и 16-дюймовые оригинального дизайна — то, знакомьтесь, это новая топ-версия Exсlusive. Ее предлагают только для обычных седана и универсала Vesta.

Заодно отметим, что помимо внешних «плюшек» у Exсlusive есть еще и внутренние: это потолок черного цвета, как у Vesta Sport, накладки на педали, текстильные коврики и стильная комбинированная обивка кресел с особым тиснением.

Есть небольшие изменения и для всех остальных версий. Новые зеркала с электроприводом получили функцию складывания, а у топ-версий теперь кожаная обивка руля и подогрев.

«И наконец-то появились нормальные подстаканники! — с восторгом рассказал владелец Vesta SW. — В нынешние ничего нельзя поставить, все вываливается. Теперь они глубже, удобнее и одинаковые по глубине. Приятно радует фиксатор двери в открытом положении — в моей машине дверь нужно придерживать, фиксация очень хлипкая».

Фото: LADAЧерный потолок на фото не виден, но он является одной из отличительных черт версии Exclusive наряду с накладками на педали, текстильными ковриками и креслами с комбинированной обивкой

Lada Vesta: «Рашэн Эдишен»

В Карачаево-Черкесии колоритно: на заниженных ВАЗах ездят даже работники ГИБДД, а отличные трассы могут удивить неожиданными изъянами. По белорусской традиции пытаемся сбавлять газ перед каждой ямой, но местные такой стиль вождения не понимают. Меньше 100 не едет никто, а самые лихие выжимают под 150 км/ч.

«Без проблем», — принимает вызов Vesta. С самого первого тест-драйва мы говорили, что подвески у модели шикарные — хоть на трек, хоть на трофи, и на местных дорогах летишь, не ведая страха. Свернули и на грунтовки — результат тот же. Можно держать темп почти как на «Ниве» — простите, как на Lada 4×4. Нам в Беларуси этого не понять, а здесь «выжать все» означает не только высокую скорость, но и довольно жесткую эксплуатацию. Но Lada держатся — не случайно их так много на дорогах.

Фото: Иван ПетренкоПриличный клиренс и очень энергоемкая подвеска позволяет Lada Vesta SW Cross частично заменять кроссовер — пока достаточно переднего привода, она едет очень уверенно

Две педали — что нам дали?

Главный вопрос к вариатору — как едет? Если смотреть по характеристикам, то приемлемо: разгон до 100 км/ч у седанов занимает 11,3 секунды, у семейства универсалов — 12,2. Для сравнения, 122-сильная Vesta AMT с двигателем 1,8 литра разгонялась за 12,1 и 13,3 секунды соответственно. Результат: выигрыш от 0,8 до 1,1 секунды. Если сравнивать с базовым 106-сильным, то разница будет еще убедительнее — у седана АМТ разгон занимал 14,1 секунды.

И едет Vesta AT действительно хорошо! Здесь уже нет вопросов и неловких ситуаций, как с «роботом» — приготовьтесь к максимально комфортному вождению. Уверенный старт, линейный разгон, предсказуемая логика поведения в любой ситуации. Хотя в переходных режимах случаются «паузы». Да и в целом рассчитывать на серьезную динамику не приходится. Вариатор — это размеренность во всем.

Оригинальная конструкция вариатора с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором не только обеспечивает широкий передаточный диапазон, но и позволяет задать «характер» агрегату. На Lada Vesta вариатор настроен почти как классический автомат: переключает виртуальные «передачи», делая ускорение более ощутимым, и очень старается подстроиться под любой характер движения. Для самых нетерпеливых есть ручной режим, который позволяет выбрать оптимальную «передачу» — и обеспечить либо максимальное ускорение, либо максимальную экономию топлива.

Кстати, совсем забыли про главный козырь! Вариаторы всегда хвалили за низкий расход топлива, и Lada Vesta AT тоже имеет свои достижения. Если снова возвращаться к версии 1.8 АМТ, которую мы уже использовали для сравнения, то новинка еще и экономичнее: расход в городе заявлен на уровне 9,2−9,6 литра на 100 км, а по трассе — 5,9−6,1 литра. У нас получилось больше, но нужно учитывать непривычный рельеф. Впрочем, по горам белорусы ездят редко.

Фото: LADAВариатор обещает сделать Lada Vesta АТ самой экономичной версией в гамме — но мы проверим это уже в белорусских тестах

А пока — чисто субъективно — получается такое: вариатор однозначно удобнее «робота» и наверняка поможет снизить расход топлива, так что уже этим можно «плюсовать» за новую версию. Вопрос только в ценах — а какими они будут, мы узнаем 10 декабря. И если разница между версией АТ и механикой окажется адекватной, то можно прогнозировать еще более бурные продажи Lada Vesta.

Нам запомнилось

Фото: Иван ПетренкоСелектор вариатора взят от Renault Fluence — еще один момент унификацииФото: Иван ПетренкоНовый цвет «Дайвинг» обещает стать хитом сезона: не так вычурно, как лимонный, но тоже очень красивоФото: LADAВерсия Cross предпочтительнее для плохих дорог, а обычные седаны и универсалы семейства Vesta приятнее водить по хорошим дорогам: их характер задорнее, да и динамика веселееФото: Иван ПетренкоЭнергоемкость подвесок впечатляет: Vesta позволяет поддерживать хороший темп на любой дорогеФото: Иван ПетренкоСредний расход топлива — 7,4 литра на 100 км пути. Для режима «у нас тест-драйв» в горном районе наш результат очень хороший — всего 8,2 литра

Выражаем признательность СОАО «Минск-Лада», официальному импортеру LADA в Беларуси, за помощь в организации тест-драйва.

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY LADA Vesta AT

Рабочий объем, см3

1598

Максимальная мощность, л. с.

113

Максимальный крутящий момент, Нм

152

Максимальная скорость, км/ч

170

Разгон с 0 до 100 км/ч, с

12,2

Расход топлива, л/100 км (средний)

7,4

Длина, мм

4424
Ширина, мм 1785

Высота, мм

1537

Колесная база, мм

2635

Клиренс, мм

181

auto.tut.by

Вариатор или «робот»? — Авторевю

Для этого спринт-теста предсерийный Logan Stepway в буквальном смысле умыкнули с московского завода Renault! Зато у нас появился шанс оценить перекалиброванный вариатор Jatco JF015E в связке с ниссановским двигателем HR16 (1,6 л, 114 л.с.), он же Н4М по классификации Renault. И нам это интересно вдвойне, поскольку такой же силовой агрегат сейчас испытывают вазовцы — с прицелом на то, что в следующем году им обзаведется Веста! А пока что на «автоматических» Вестах Кросс вазовский мотор 1.8 (122 л.с.) и «робот» АМТ-2. Двойка указывает на новые настройки, включая так называемый ползущий режим. Жаль, конечно, что именно для этого сравнения нам не удалось раздобыть кросс-седан с АМТ (нашелся только с «механикой»). Зато третьим и отнюдь не лишним оказался универсал Веста SW Cross с «роботом». Чуток кривое, но все же сравнение!

Стойте-стойте, Logan Stepway? Не Sandero?

Именно Logan! В Renault пошли по стопам вазовцев — и вслед за хэтчбеком Sandero решили приподнять и седан. На сколько? Наш прототип в этом смысле не показателен (здесь промежуточная, «технологическая» версия подвески), но в техзадании значится клиренс 195 мм для версий с «механикой» и «автоматом» и 170 мм для машин с вариатором. Для сравнения: седаны и универсалы Веста Кросс вне зависимости от типа трансмиссии имеют реальный дорожный просвет 198 мм.

Впрочем, выяснение внедорожных и прочих отношений оставим до октября, когда появится уже серийный Logan Stepway. Пока же можем сказать, что имитация межколесной блокировки с помощью тормозов у Лады реализована лучше: канаву с диагональным вывешиванием Веста преодолевает увереннее.

У Весты больше дорожный просвет, имитация межколесных блокировок эффективнее — и большинство реальных препятствий, в том числе бордюры, Лада преодолевает увереннее. Но 40-процентный уклон Renault штурмует буднично, а вот «робот» Лады жжет сцепление, выдерживающее в таком режиме лишь один старт в гору

И на асфальте Лада приятнее. Как бы ни колдовали в Renault с подвеской, однако из-за ряда архитектурных ограничений платформы B0 грядущий Logan Stepway едва ли сможет порадовать такой же управляемостью, как азартная Веста Кросс. Но шанс на победу по плавности хода есть точно.

Пока же — битва «двухпедальных» концепций!

По части «железа» вазовская роботизированная коробка АМТ-2 ничем не отличается от старой: вся соль — в новой прошивке. Теперь общение с «роботом» проще благодаря «ползущему режиму» (Creep mode). Толкаться в пробках и парковаться можно примерно так же, как и с обычным «автоматом». Отпустил тормоз — и Веста ползет: вперед на первой передаче со скоростью 7 км/ч, а на задней — 5 км/ч. В момент старта, увы, пробегает вибрация: «робот» трогается, используя минимальные обороты двигателя. К слову, именно ­из-за этой особенности прошивка ­АМТ-2 не подходит Весте 1.6: «маленькому» мотору не хватает крутящего момента. С проблемой, кстати, уже столкнулись конторы, занимающиеся чип-тюнингом: простая «перезаливка» новой прошивки в Весту 1.6 дает плачевный результат — машина банально глохнет. А вот на Гранте все пошло как по маслу: она на центнер с лишним легче Весты — и тяги для плавного старта хватает вполне.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о