Разное

Вуазен самолет – Voisin aircraft (Самолеты Вуазен) 1914-1918 — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX века

Вуазен. Бомбардировщики Первой Мировой войны

Братья Габриель и Шарль Вуазены построили первый самолет еще в 1907 году. Это был «Вуазен-Канар» с толкающим винтом и четырехколесным шасси. Для строительства самолета братья организовали в Иси-ле-Молино, департамент Сена, небольшую мастерскую, которая со временем превратилась в настоящий завод, называвшийся «Вуазен Аэроплан».

Самолет был создан по схеме биплана с толкающим винтом. С самого начала братья предполагали создать тяжелую машину большой грузоподъемности, способной быть бомбардировщиком или транспортным самолетом. Следующий прототип, обозначенный как L1913, появился в 1913 году. Самолет оказался вполне удачным и послужил основой для ряда последующих конструкций. В начале 1914 года был собран «Вуазен 1» (Тип 1) с ротационным двигателем «Гном» мощностью 51 кВт, а за ним вскоре последовал «Вуазен 2» (Тип 2) с ротационным двигателем «Ле-Рон» мощностью 59 кВт. Оба самолета выпускались серией в несколько десятков машин и состояли на вооружении четырех французских эскадрилий, где использовались в качестве корректировщиков артиллерийского огня. С ноября 1914 года самолеты стали использовать для дневных бомбардировок. «Вуазены» могли брать до 60 кг бомб. В феврале 1915 года появился «Вуазен 3LA», а в марте был создан «Вуазен 4LA». Модификация с двигателем «Салмсон» мощностью 110 кВт обозначалась как «Вуазен 5LAS». Всего построили 350 машин последнего типа. Кроме того, появилось несколько десятков самолетов модификации «Н» (Hydro) — на поплавках. До конца 1915 года выпускался самолет «Вуазен 6» с двигателем мощностью 114 кВт. Все «Вуазены» служили в составе 4-й, 5-й, 7-й и 16-й эскадрилий на Западном фронте. Параллельно небольшой серией выпускались учебные двухместные самолеты «Вуазен 3» и «Вуазен 4D2». Все упомянутые обозначения применялись на заводе и определяли функцию самолета и тип использованного двигателя. Армейская номенклатура была иной. Например, обозначение «Вуазен 3, BN2» означало самолет Тип 3, двухместный ночной бомбардировщик.

«Вуазен 8» («Вуазен LAP» или «Вуазен Пежо») оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Пежо 8Аа» мощностью 162 кВт, отличаясь при этом от «Вуазена 7» габаритами, наличием двух обтекаемых бензобаков под верхним крылом, а также прямоугольной формой законцовок крыльев. Самолеты «Вуазен 8 BN2» (LAP) были приняты на вооружение в конце 1916 года, их применяли в составе двух эскадрилий. Самолеты несли 1–2 пулемета и до 160 кг бомб, успешно действуя в роли ночных бомбардировщиков. Двигатели «Пежо» не отличались надежностью, их слабым местом был недоработанный карбюратор. Вскоре появился самолет LBP, который имел меньшие габариты, но оказался более тяжелым, поскольку был вооружен 37- или 47-мм пушкой «Гочкисс». Пушка стояла в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете.

Voisin

Самолеты LBP начали применять на фронте с августа 1916 года для штурмовки наземных позиций и сопровождения бомбардировщиков. Всего построили 1123 «Вуазенов», в том числе 23 «LBP». В апреле 1918 года Американский Экспедиционный корпус приобрел 8 самолетов «Вуазен 8» для учебных целен. В августе 1917 года американцы уже приобрели один «Вуазен», который отправили в США. 20 самолетов «Вуазен 8» служило во французской морской авиации и было оснащено поплавками. В августе 1918 года появился «Вуазен 10» (LAR). оснащенный двигателем «Рено» мощностью 220 кВт. Новый двигатель был не только мощнее, но и надежнее прежнего. В результате бомбовую нагрузку увеличили до 300 кг. Построили 900 «Вуазенов 10». в том числе полтора десятка самолетов в варианте LBR с 37-мм пушкой «Гочкисс». Два таких пушечных самолета приобрели американцы. В 1915–1917 годах Россия приобрела десять самолетов LBP с пушкой и двигателем «Изотта-Фраскини» мощностью 177–240 кВт. Это была специальная экспортная модификация, созданная для России. Кроме того, по лицензии в России было построено около 400 «Вуазенов» разных типов, в том числе фирмами «Дуке», «Анатра», «Лебедев» и др. В России экспериментировали с разным вооружением и двигателями. Самолеты «Вуазен 8» и «Вуазен 10» летали в составе 26 французских разведывательных и бомбардировочных эскадрилий (VB-I01, 102, 106, 114 и др.), в том числе одной ночной разведывательной эскадрильи. Бомбардировщики «Вуазен 10» пользовались популярностью за большую грузоподъемность и дальность, что позволяло наносить удары по целям, расположенным глубок на территории Германии. В частности, «Вуазены» отличились в налете на завод по изготовлению отравляющих газов в Людвигсхафене. Самолеты действовали в основном ночью из-за своей медлительности и слабого вооружения. Днем у них не было никаких шансов уйти от немецких истребителей. Ночью же немецкие истребители не летали, и главным врагом «Вуазенов» была немецкая зенитная артиллерия. Надо признать, эффективность немецких зениток была высока. Именно на самолете «Вуазен» французы одержали первую воздушную победу в Первой Мировой войне. 5 октября 1914 года в 8:45 с аэродрома Мюизон в районе Реймса вылетел «Вуазен 3LA» (№ 89) из эскадрильи V-24. Экипаж самолета состоял из пилота сержанта Жозефа Франца и механика Луи Кенно. В задачу экипажа входила разведка по линии фронта. На высоте 600 м французы заметили немецкий разведывательный самолет «Авиатик В.II» с экипажем пилот Ф. Шлихтинг, наблюдатель Г. фон Цанген. Начался бой, в котором преимущество было на стороне французов, которые располагали пулеметом «Гочкисс» на подвижном станке. Немцы могли отстреливаться лишь из простой пехотной винтовки. Франц приблизился к немецкой машине, а Кенно дал очередь. После 25-го выстрела пулемет заклинило, но и этого оказалось вполне достаточно. Очередь поразила Шлихтинга. и неуправляемый самолет рухнул в районе деревни Жоншерри-сюр-Весль. В эскадрилье VB-106 начал свою службу в 1915 году один из известнейших в дальнейшем французских летчиков- истребителей — Шарль Нюнжесеер.

«Вуазен LAS» № 1310.

Тактико-технические данные

Тип 1 L1914 Тип 3 “Hvdro” Тип 3LA Тип 5LAS Тип 8LAP Тип 10LBR
Сухая масса, кг 825 800 970 1310 1450
Взлетная масса, кг 1100 1200 1370 1860 2000
Размах, м 13,5 15,0 14,74 14,74 18,0 17,9
Длина, м 10,5 8,0 9,5 9,5 10,35 10,3
Высота, м 2,9 2,95 3,80 3,95 3,9
Площадь, м? 42,0 50,0 54,0 45,0 63,0 61,0
Макс. скорость, км/ч 95 110 115 112 118 130
Потолок, м 3000 3500 4300
Пос. скорость, км/ч 70 70
Время полета, ч 3,5 4
Время набора 2000 м, мин 36

Самолет «Вуазен 3» представлял собой одномоторный двухместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола из стальных трубок, обшитый материей В задней части гондолы находился двигатель с толкающим винтом. Хвостовая часть состояла из двух решеток, образованных стальными трубками. Спереди решетки крепились к задним лонжеронам крыльев, а сзади сходились к хвостовому оперению. Фюзеляжная гондола вмещала кресла обоих членов экипажа. Обычно самолет нес пулеметное и бомбовое вооружение, также размещенное в гондоле. На первых самолетах бомбы подвешивались под фюзеляжем. Позднее под фюзеляжем установили прямоугольный контейнер для бомб большой массы. Крылья из двух частей, двухлонжеронные, со стальными лонжеронами и деревянными нервюрами, обшиты материей. Верхнее крыло мело больший размах и хорду. Крылья прямые, без возвышения, элероны на обоих крыльях. Хвостовое оперение из стальных трубок, обтянуто материей. Стабилизаторы отсутствовали, только рули плавающего типа. Шасси четырехколесное с резиновым амортизатором. Двигатель — в зависимости от модификации, или звездообразный, жидкостного охлаждения «Салмсон Кантон-Уннэ» мощностью 108, или рядный 8-цилиндровый «Пежо 8А» мощностью 162 кВт, или рядный «Рено» мощностью 220 кВт. Некоторые самолеты оснащались экспериментальными двигателями «Изотта- Фраскини», «Панар» или «ФИАТ». Вооружение — один 7,7-мм пулемет «Гочкисс» или 37-мм пушка в носовой части фюзеляжа, а также бомбы до 300 кг.

«Кодро R.11».

«Кодро R.11» № 6484.

«Кодро R.11A3», 1916 год.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Легкий бомбардировщик-разведчик Voisin LAS. — Российская авиация

Легкий бомбардировщик-разведчик Voisin LAS.

Разработчик: Voisin
Страна: Франция
Первый полет: 1915 г.

В середине 1915 года запущен в серию «Voisin LAS» (S — sureleve — улучшенный) с усиленным шасси, более мощным мотором и рядом других нововведений. До конца года выпущено 350 машин. Между тем, все более очевидной становилась непригодность самолетов «Voisin» к активным боевым действиям в условиях западного фронта. Растущие потери тихоходных слабовооруженных машин вынудили французов осенью 1915 года временно приостановить дневные бомбовые рейды. «Voisin» сначала переклассифицировали в ночные бомбардировщики, а в 1916 году начали отводить с фронта в учебные и тыловые подразделения.

Гораздо дольше эти машины применялись на восточном фронте. Летом 1914 года московский завод «Дукс» освоил выпуск «Voisin LA», а позднее и «LAS» по французской документации. Производство машины шло до конца 1917 года. Всего по разным оценкам сдано от 300 до 350 аппаратов. Кроме того 153 экземпляра построил завод В.А.Лебедева в Санкт-Петербурге и еще более 10 — мастерские Ф.Ф.Терещенко под Киевом. Таким образом относительно простые, технологичные и нетребовательные «Voisin» стали в России самыми массовыми аэропланами Первой Мировой войны.

Главной причиной столь долгово применения аппаратов типа «Вуазен» в России является установленный на них двигатель «Salmson», единственный двигатель, серийное производство которого было освоено в Российской Империи.

На 1 сентября 1917 года во фронтовых авиаотрядах насчитывалось еще более 70 аппаратов этого типа. Не менее активно самолет участвовал и в гражданской войне.

ЛТХ:

Модификация: Voisin LAS
Размах крыла, м: 15,95
Длина, м: 9,60
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 54,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1140
-нормальная взлетная: 1470
Тип двигателя: 1 х ПД Salmson
-мощность, л.с.: 1 х 150-160
Максимальная скорость, км/ч: 115
Крейсерская скорость, км/ч: 106
Продолжительность полета, ч.мин: 3.50
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: один-два шкворневых 7,7-мм пулемета, от 47 до 230 кг бомб (в зависимости от модификации).

Voisin LAS ВВС Франции с пулеметом «Vickers».

Voisin LAS ВВС Франции.

Вуазен типа LAS Русского Императорского Воздушного Флота. 1916 г.

Самолеты Voisin LAS русского воздушного флота на стоянках.

Вуазен тип LAS производства завода Лебедева.

Вуазен тип LAS производства завода «Дукс» на лыжном шасси.

Легкий бомбардировщик Вуазен LAS 5-го армейского авиаотряда.

Русские летчики около самолета Вуазен LAS.

Вуазен LAS с пулеметом «Lewis».

Вуазен LAS с пулеметом «Lewis».

Вуазен LAS русской авиации вооруженный пулеметом «Максим». 1916 г.

Вуазен LAS после аварии.

Вуазен LAS РККВФ.

Вуазен LAS РККВФ на лыжном шасси.

Реплика Voisin LAS в музее ВВС Монино.

Проекции Вуазена LAS завода Лебедева. Рисунок.

Voisin LAS. Схема.

.

.

Список источников:
Вячеслав Кондратьев. Бомбардировщики Первой мировой войны
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Voisin LAS».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Voisin-Farman I


  1. Французский аэроклуб.
  2. Первые работы Вуазенов.
  3. Voisin-Farman I.
  4. Серийное производство.
  5. Описание конструкции.

  Французский аэроклуб. Пока братья Райт испытывали Flyer III, европейские конструкторы не сидели сложа руки. Им долго не везло, но работали они не менее упорно, чем американцы. Наиболее активные разработки в области авиации проводились в Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Дании, России и Франции. В большинстве европейских держав авиаторам приходилось полагаться на собственные силы — государство и бизнес делали ставку на дирижабли. Лишь во Франции создатели самолётов нашли поддержку у предпринимателей. Кроме спонсировавших Райтов Дейча де ля Мёрта и Вейлера можно назвать производителей шин братьев Мишлен, богатого и влиятельного адвоката Эрнеста Аршдакона (Ernest Archdeacon, 1863 — 1950), владельца автостроительной компании Жюля-Альбера де Диона и др. Ещё в 1898 в Париже был основан Aéro-Club de France, который стимулировал создание аппаратов тяжелее воздуха. В 1904 Аршдакон учредил крупные денежные призы для создателей аппаратов тяжелее воздуха. Конкретно — за полёты на расстояние 25 и 100 метров, а также за полёт по кругу не менее одного километра. За бизнесом подтянулось и государство — выделяя авиаторам правительственные субсидии.
  Не стоит, поэтому, удивляться, что первый в Старом свете удачный самолёт взлетел с французской земли. И хотя его создателем был уроженец Нового света — бразилец Сантос-Дюмон (Alberto Santos-Dumont, 1873-1932), аппарат был разработан во Франции и оснащён французским двигателем. Первый же реально соперничающий с машиной Райтов самолёт создали братья Вуазен — Габриэль (Gabriel Voisin, 1880-1973) и Шарль (Charles Voisin, 1882-1912).

  Первые работы Вуазенов. Строить планеры и самолёты Габриэль Вуазен начал в 1904. По конструкции они напоминали большие коробчатые змеи, как и планеры Шанюта. Первой работой стал поплавковый планер для Аршдакона с передним рулём высоты. Летом 1905 он испытывался на Сене, буксируемый моторной лодкой. Удавались полёты до 300 метров. Подобный же планер был изготовлен для Луи Блерио (получил название Bleriot II). Он также испытывался на Сене, совершая на буксире короткие полёты. Затем Габриэль Вуазен построил для Блерио и самолёт — Bleriot III. Его бипланное крыло имело необычную форму с закруглёнными законцовками. Спереди оно напоминало удлинённый эллипс. В мае 1906 была предпринята попытка взлёта Bleriot III с воды, закончившаяся неудачей. После этого Блерио порвал с Габриэлем Вуазеном.
  Пока Габриэль сотрудничал с Блерио, Шарль помогал строить самолёт Сантос-Дюмону. Затем братья при поддержке Аршдакона основали фирму Atelier l’Aviation les Frères Voisin, которая считается первым в мире авиастроительным предприятием. Предприятие располагалось в снятом в аренду ангаре в пригороде Парижа Билланкуре.
 Первый самолёт новоиспечённой фирмы создавался для воздухоплавателя Анри Капферера (Henri Kapferer), однако он не был завершён постройкой. Первым же готовым изделием оказался аппарат, изготовленный для состоятельного скульптора Леона Делагранжа (Ferdinand Léon Delagrange). Самолёт получил название Voisin-Delagrange I. Это был ферменный биплан — подобно Bleriot II и Bleriot III . Но в отличие от них он имел гондолу на нижнем крыле. Здесь было место для пилота и двигателя Antoinette 50 л.с. с металлическим толкающим винтом. В носовой части гондолы был установлен бипланный руль высоты. По примеру Сантос-Дюмона, Габриель Вуазен разместил между крыльями четыре вертикальных перегородки. Руль направления являлся продолжением боковых стенок коробчатого хвостового стабилизатора имевшего большой размах.
  28 февраля 1907 Шарль Вуазен совершил на этом аппарате первый полёт. Voisin-Delagrange I оказался вторым летающим самолётом в Европе после биплана Сантос-Дюмона. Правда, летал он неважно. Максимальная дальность составляла 60 метров, время полёта — 6 секунд. Это не шло ни в какое сравнение с показателями Flyer III. Лишь в ноябре 1907, после существенной доработки, Делагранжу удалось преодолеть по воздуху 500 метров.

  Voisin-Farman I. Третий самолёт братьям Вуазен заказал автогонщик Генри Фарман (Henry Farman, 1874 — 1958). По происхождению он был англичанином, но всю жизнь прожил во Франции. Он даже изменил английское имя Генри на французское Анри (Henri), однако французское гражданство получил лишь в 1937. В целом его аппарат напоминал предыдущую модель, хотя и доработанную. Была усилена конструкция, шасси стало поворотным. Самолёт обошёлся Фарману в 12 000 франков, ещё 15 000 франков он заплатил за двигатель Antoinette. Машина, получившая название Voisin-Farman I, была передана заказчику 20 августа 1907.
  Испытания проводились в Исси-ле-Мулино, где Фарман оборудовал собственный ангар. Первая попытка полёта 21 августа оказалась неудачной. Затем было сделано ещё 257 попыток, но полететь Фарману удалось лишь 30 сентября (на дальность от 30 до 80 метров?). Две недели спустя — 15 октября, Фарман пролетел 250 метров, побив неофициальный результат Сантос-Дюмона. А 26 октября он стал обладателем первого официального мирового рекорда — 771 метр за 52,6 секунд (достижения братьев Райт к тому времени официально ещё не регистрировались). Таким образом, Фарман завоевал второй приз Аршдакона.
  Готовясь к завоеванию третьего приза, он с 9 ноября начал отрабатывать методику поворотов. Это была опасная затея для конструкции, лишённой системы поперечного управления. Фарман совершал плоские повороты, работая только рулём направления. В конце 1907 он провёл доработку машины, уменьшив размах стабилизатора с 6 до 2,1 метра. Крылу он придал небольшую поперечную V-образность. Подготовившись таким образом, Фарман 13 января следующего года первым среди европейцев пролетел в Исси-ле-Мулино по кругу (точнее по эллипсу) на расстояние более 1 км. Полёт длился 1 минуту 28 секунд на высоте 4 — 12 метров. Цель была достигнута — Фарман получил третий приз Аршдакона 50 000 франков.
  Приличную по тем временам сумму Фарман истратил на дальнейшее совершенствование конструкции. 24 марта на доработанной машине он пролетел по кругу свыше 2 километров (2,0048 км) за 3 минуты 31 секунду. Полёт 6 июля продолжался уже 20 минут 19,6 секунд. В конце мая — начале июня 1908 Фарман выезжал в бельгийский город Гент, где впервые в Европе поднял в воздух пассажира. Нет ничего удивительного в том, что им оказался один из главных спонсоров французских авиаторов — Эрнест Аршдакон. Фарман отстал от братьев Райт всего на три недели, зато получил лучший результат — дальность первого европейского пассажирского полёта составила 1241 метр.
  Демонстрационные полёты Wright A во Франции оказали сильное влияние на дальнейшие опыты Фармана. В сентябре 1908 он провёл дальнейшую доработку аппарата, поставив на него четыре элерона. Теперь можно было не бояться порывов ветра (до того все полёты выполнялись в ясную безветренную погоду) и уверенно выполнять развороты с креном. Фарман также увеличил ёмкость топливного бака, после чего дальность заметно возросла. В конце сентября — начале октября 1908 Фарман выполнил несколько полётов на расстояние от 34 до 42 километров, увеличив время пребывания в воздухе до 44 минут 31 секунды. А 30 октября авиатор впервые в истории совершил рейс из одного города в другой — из Шалона в Реймс, покрыв расстояние 27,3 километров за 21 минуту.
  С позиций сегодняшнего дня можно сказать — «подумаешь, что тут особенного?». Однако в ту пору всё выглядело иначе. До рейса Фармана самолёты летали лишь над специально оборудованными полигонами, где авиаторам был известен чуть ли не каждый миллиметр. Да и то, пилоты в любой момент ждали отказа техники. Что же говорить о полёте над незнакомой местностью, где полно естественных и рукотворных препятствий? О настроении, с которым Фарман отправился в полёт, говорит его фраза — «умирают в жизни только раз». К счастью, всё прошло удачно, прибавив уверенности и самому Фарману и его коллегам. В честь исторического события в городе Мормелоне был установлена памятная стела.
  Фарман продолжал опыты с этой машиной ещё некоторое время (первым в Европе поднявшись на высоту 25 метров). Однако с 1909 он, прекратив сотрудничество с Вуазенами, начал разрабатывать самолёты собственной конструкции. На данном поприще Анри Фарман добился весьма значительных успехов (в том числе и в гражданской авиации) но это уже другая история.


  Серийное производство. Что касается братьев Вуазен, они, сдав аппарат Voisin-Farman I, продолжали строить новые экземпляры с учётом доработок, которые провёл Фарман. В начале 1908 они изготовили второй самолёт для Делагранжа, на котором тот соревновался с Фарманом в установлении рекордов. 11 апреля 1908 в Исси-ле-Мулино Делагранж впервые в Старом свете покрыл расстояние почти в 4 километра — точнее 3925 метров. Летом 1908 авиатор совершал турне по Италии. 23 июня в Милане он пролетел 14,08 километров за 18 минут 30 секунд. 6 июля того же года в Турине Делагранж поднял в воздух первую в мире авиапассажирку — Терезу Пелтье (Térèse Peltier). Самолёт пролетел 150 метров.
  Достижения Фармана и Делагранжа стимулировали спрос на аппарат. На предприятии в Билланкуре развернулось серийное производство самолётов весьма сходных с Voisin-Farman I и Voisin-Delagrange II. Как правило, они шли с двигателем Antoinette 50 л.с., который стоил 12 500 франков или с ротативным Gnôme той же мощности за 11 000 франков. Самолёт без двигателя обходился покупателю в 25 000 франков — при желании заказчик мог установить и другой двигатель. Разные источники сообщают о постройке от 16 до 75 самолётов. Машины данной серии принято называть Voisin Standard.
  Два экземпляра приобрёл англичанин Джон Мур-Брабазон (J.T.C. Moore-Brabazon). На одном из них, названном «Bird of Passage», он в мае 1909 года пролетел 455 метров в Лейсдауне (графство Кент). Это событие считается первым полётом британского подданного на родине. (В 1940е Брабазон сыграет важную роль в развитии гражданской авиации Великобритании). Кроме Франции и Великобритании самолёты поставлялись в Италию, Германию, Канаду, США. Были они и в России. Один из них попал в Одесский аэроклуб, где 25 июля 1909 член клуба — голландец А. А. ван ден Шкроф (van den Schkrouff), совершил первый в России удачный полёт на самолёте. Ещё один аппарат побывал в России осенью — сюда приехал французский авиатор Жорж Леганье (Georges Legagneux). 15 и 19 сентября 1909 он совершил демонстрационные полёты на Ходынском поле в Москве. Затем, 10 и 11 октября 1909, летал для петербургской публики на военном поле Кирасирского полка, расположенном в Гатчине, рядом с Балтийским вокзалом.
  Обладатели Voisin Standard использовали свои машины не только ради того, чтобы пощекотать собственные нервы. Нередко авиаторы брали на борт пассажира, а то и двух. В последнем случае путешественники размещались на крыле по бокам от гондолы.

  Габриэль и Шарль Вуазены вошли в историю как создатели первого в Европе самолёта, пригодного для практического использования. Хотя их первые аппараты летали хуже Flyer III и Wright A, по взлётно-посадочным качествам они превосходили райтовские машины, стартовавшие с катапульты. Колёсное шасси и автономный старт позволили французскому самолёту избавиться от зависимости к испытательному полигону и впервые совершить перелёт из одного пункта в другой. Развивая схему Voisin-Farman I, Вуазены создали ряд более совершенных моделей, получивших наименования с Type 1 по Type 8. Создавались конструкции и других схем.
 Подобно братьям Райт, бизнес братьев Вуазен продолжался недолго. Жизнь Шарля Вуазена оборвалась в 1912. Он попал в автомобильную катастрофу в том же году, когда умер Уилбур Райт. Старший же брат хотя и дожил до полётов Concorde, авиационными проектами перестал заниматься ещё в период Первой Мировой войны.


airliner.narod.ru

Французы против братьев Райт

11 ноября 1907 года, после множества неудачных и малоудачных попыток полета, аэроплан, созданный в Европе, впервые преодолел по воздуху дистанцию более километра. Самолет «Вуазен» №1, разработанный французским инженером Габриэлем Вуазеном, пролетел под управлением летчика Анри Фармана 1030 метров и продержался в воздухе 114 секунд.

Впрочем, по сравнению с результатами, которых к тому времени достигли американцы братья Райт, этот успех выглядел совсем не впечатляюще, ведь райтовский «Флаер-3» еще в 1905 году пролетел более 38 километров, а продолжительность полета составляла 39 минут. В техническом плане и в отношении безопасности машина Выазена также уступала «Флаеру». В отличие от него, она не управлялась по крену, поэтому являлась весьма неустойчивой и летала лишь в штиль, так как порыв бокового ветра мог ее опрокинуть, а парировать наклон летчику было нечем.

К тому же «Вуазен-Фарман» отличался слабой маневренностью. Он мог совершать лишь очень медленные и плавные развороты «блинчиком», а его примитивный пропеллер с плоскими лопастями, вырезанными из алюминиевых листов, обладал намного более низким КПД, чем тщательно рассчитанные винты Райтов c профилированными лопастями. Только по энерговооруженности французский аэроплан превзошел заокеанского конкурента: на нем стоял восьмицилиндровый мотор в 50 лошадиных сил, а на «Флаере» — четырехцилиндровый 30-сильный двигатель.

В дальнейшем Фарман основал собственную авиастроительную фирму и значительно усовершенствовал самолет Вуазена, оснастив его более легким ротативным мотором и элеронами, благодаря которым аппарат стал гораздо устойчивее и безопаснее, а управляемость заметно улучшилась. Уже в 1909 году Фарман на своем аэроплане многократно перекрыл райтовский рекорд дальности, пролетев без посадки сперва 180, а затем — 220 клометров. Однако это уже другая история.

На заставке — «Вуазен» №1 в четырех проекциях. Этот двухместный аппарат был первым аэропланом, который строился серийно и поступил в продажу. Всего в течение полутора лет было выпущено около 60 экземпляров. Машину, изображенную на рисунке, приобрел известный американский фокусник Гарри Гудини.

Слева: Анри Фарман и Габриэль Вуазен. Справа: Фарман в кабине своего аэроплана с другим пионером авиации Эрнестом Аршдеконом.

«Вуазен» №1 в полете.

«Вуазен» №1 и группа авиаторов на аэродроме Мурмелон, где Фарман организовал первое в мире авиационное училище. Аппарат, изображенный на снимке, не имел полотняной обшивки фюзеляжной гондолы.

«Вуазен» №1 с манекеном Фармана за штурвалом в Парижском музее истории авиации.

Гондола крупным планом. Самолет управлялся штурвалом. Передвигая его вперед-назад, летчик отклонял вниз и верх руль высоты, а вращение штурвального колеса передавалось тросовыми тягами на руль направления.

Силовая установка аэроплана — 50-сильный восьмицилиндровый двигатель водяного охлаждения «Антуанетт» с двухлопастным металлическим винтом. Интересно, что мотор не имел радиатора, а только расширительно-охладительный бачок для воды. Самолет не был рассчитан на длительные полеты, соответственно, максимальное время работы мотора не превышало нескольких минут, а за это время вода в системе охлаждения не успевала закипеть.

topwar.ru

Самолёт-разведчик «Вуазен Иванова». — Российская авиация

Самолёт-разведчик «Вуазен Иванова».

Разработчик: Иванов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.

Подпоручик Петр Иванов, летчик 26-го авиаотряда, в 1916 году в 6-м авиапарке в г. Жмеринке создал свой самолет, переделав обычный «Voisin LAS» и значительно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший механик авиапарка И.И.Диль (в 1917 году И.И.Диль построил свой самолет).

Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие:
-фанерная, частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очертания со скругленными кромками и углами очень чистой формы;
-на переднем сиденье — наблюдателя — была устроена специальная пулеметная установка;
-двигатель был отделен от бензобака противопожарной переборкой из алюминия;
-шасси — четырехколесное, состояло из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуровых амортизаторах;
-был установлен третий лонжерон крыльев, который располагался за задним, все лонжероны были выполнены из стальных труб;
-стойки коробки крыльев и хвостовой фермы были сделаны из стальных овальных труб и из круглых труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой;
-было применено особое приспособление против утечки бензина при пробивании баков пулями, осколками, шрапнелью и пр.

6 апреля 1916 года Иванов испытывал свой самолет в полете. Результаты были отличные, скорость — на 20 км/ч больше, чем у «Voisin LAS» с тем же двигателем «Salmson» в 150 л.с. Последующие полеты подтвердили улучшенные летные качества этого самолета. Командованием было вынесено решение: постройку «Вуазенов» прекратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А.А.Анатра в Одессе. Заказ был реализован и самолет Иванова с осени 1916 года заменил на заводе «Вуазены» французского типа. В 1916-1917 годах было выпущено свыше 150 экземпляров самолетов Иванова. Самолеты Иванова просуществовали до 1922 года, применялся на фронтах Первой Мировой и Гражданской войн.

ЛТХ:

Модификация: «Вуазен Иванова»
Размах крыла, м
-верхнего: 14.40
-нижнего: 12.50
Длина, м: 9.50
Высота, м —
Площадь крыла, м2: 39.00
Масса, кг
-пустого самолета: 852
-нормальная взлетная: 1202
Тип двигателя: 1 ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 108
Практическая дальность, км: 400
Скороподъемность, м/мин: 119
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 2
Вооружение: один-два пулемета и до 180 кг бомб.

Подпоручик Петр Иванов у своего самолёта.

 

Русские лётчики у самолета-разведчика «Вуазен Иванова».

Проекции самолета-разведчика «Вуазен Иванова». Рисунок.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Александр Савин. Русский Авиационный музей. Вуазен Иванова

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 2. Легкий самолет Voisin-Farman No.1, Франция, 1907

В начале двадцатого века парижский адвокат Эрнест Аршдекон был известным спонсором проживавших во Франции пионеров авиации. С 1902 года он финансировал разработку и испытания многих планеров, благодаря чему французские пионеры авиации приблизились к уровню американцев братьев Райт. В 1904 году Габриэль Вуазен на копии планера братьев Райт впервые публично поднялся в воздух. Таким образом, он стал первым по-настоящему летающим французом. В свою очередь его брат Шарль Вуазен в марте 1907 года стал первым французом, поднявшим в небо самолет (не стоит забывать, что летавший в Париже Альберто Сантос-Дюмон был бразильцем).

В Бийанкуре братья Вуазен открыли авиационный завод, на котором изготавливались самолеты как их собственной конструкции, так и других пионеров авиации. В 1907 году проживавший во Франции богатый англичанин, художник и спортсмен Генри Фарман (позднее сменил имя [Henry] на французское написание – Анри [Henri]) заказал братьям Вуазен постройку самолета. Как можно заметить, иностранцы имели большое значение для развития французской авиации.

братья Габриэль и Гастон Вуазен

Самолет Voisin-Farman No.1 был бипланом с силовым набором из реек и полотняной обшивкой. Хвостовое оперение имело коробчатую конструкцию и первоначально имело размах в две трети размаха крыльев. Многие элементы конструкции самолета – покрытая обшивкой гондола, изобретательно спроектированное шасси, рули направления и управление по высоте с помощью рулевого колеса – были на тот момент новым и весьма прогрессивным словом в авиастроении. В задней части фюзеляжной гондолы размещался двигатель Antoinette, развивавший мощность 50 л.с. (37 кВт) и вращавший двухлопастный толкающий винт. В передней части самолета был установлен руль высоты, тяга управления которым проходила назад по верхней части гондолы.

легкий самолет Voisin-Farman No.1bis [No.1(mod)]; рисунок инж. З. Одехнала

Самолет для Анри Фармана стал третьей машиной, построенной Вуазеном. Новый владелец 30 сентября 1907 года поднял самолет в небо, и в этом же году Анри Фарман в Исси-ле-Мулино предпринял попытку установить новый рекорд. В присутствии комиссаров ФАИ он продержался в воздухе 52,6 секунды и пролетел 771 метр. Это означало, что Фарман установил одновременно рекорды дальности полета и скорости – 52,77 км/ч.

Анри Фарман и Габриэль Вуазен

Анри Фарман в кабине Voisin-Farman No.1

После первых полетов Анри Фарман немного модифицировал свой самолет. Размах переднего горизонтального хвостового оперения был сокращен на 2,7 метра; аэродинамический профиль руля высоты был сохранен. Модифицированная машина, с которой Анри Фарман добился впечатляющих результатов, называлась No.1bis или No.1(mod).

Анри Фарман сосредоточился на завоевании приза Эрнеста Аршдекона и Анри Дойч де ла Мерта: Сумма в 50 000 франков должна была достаться тому пилоту, кто первым пролетит дистанцию 1000 метров. 9 декабря 1907 года Фарман уже преодолел эту дистанцию (1030 метров), но представители французского аэроклуба не присутствовали при этом. Более чем тысячеметровый полет, во время которого машина Фармана продержалась в воздухе 28 секунд, был официально зарегистрирован 13 января 1908 года в Исси-ле-Мулино. 1908 год был значительным и решающим для Анри Фармана. В этом году он совершил ряд полетов с пассажирами. Помимо этого 21 марта он пролетел двухкилометровую трассу, а 30 октября Фарман выполнил «сверхдальний» перелет: за 20 минут он пролете 27 километров по маршруту Буи (Bouy) – Реймс. На следующий день в Шалоне Анри Фарман набрал высоту 25 метров, что принесло ему еще один приз.



легкий самолет Voisin-Farman No.1/No.1bis [No.1(mod)]; сборка фотографий Мирослава Балоуса

Опыт, полученный в ходе полетов и модернизации No.1, пригодился Анри Фарману при проектировании и изготовлении собственного самолета, работа над которым началась в Шалоне в 1908 году. В конструкцию своего самолета Анри Фарман ввел элероны и удалил фюзеляжную гондолу, к которой он затем вернулся снова. Спустя некоторое время его брат Морис также начал создавать самолеты. В первые годы развития авиации и Анри, и Морис Фарманы были увлечены общей концепцией: фюзеляжная гондола, толкающий винт и (в течение некоторого времени) расположенные в носу рули высоты.

В 1912 году Анри и Морис Фарманы объединились и открыли авиационный завод в Бийанкуре. Их самолеты применялись во французской, британской и русской авиации. Даже после 1918 года их самолеты вне зависимости от назначения – тяжелые бомбардировщик или же гоночные самолеты – характеризовались некоторой неуклюжестью. Компания Voisin была переведена в Исси-ле-Мулино и в конце войны перешла к самолетам обычной конструкции. В 1919 году заказы военного времени сильно сократились, и Габриэль Вуазен был вынужден покинуть авиационную индустрию и переключиться на производство автомобилей.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Voisin-Farman No.1

Назначение: легкий самолет

Статус: единичное производство

Экипаж: 1 чел.

Размеры:

размах крыльев 10,00 м
длина 10,50 м
площадь крыльев 40,00 м²

Вес:

взлетный 530 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 67 км/ч [1]
практический потолок 25 м
дальность полета 27 км

[1] максимальная скорость, которая была достигнута во время испытаний и официально не была зарегистрирована


источник: VÁCLAV NĚMEČEK «Nejrychlejší letadla světa. VOISIN-FARMAN No.1. FRANCIE 1907» // Letectvi+Kosmonautika 2-1992, стр.12-13/76-77

alternathistory.com

Самые красивые автомобили: Voisin | Журнал Популярная Механика

Вообще-то Габриэль Вуазен делал самолеты. Его авиастроительная компания Avions Voisin была хорошо известна во время Первой Мировой, а аэропланы Вуазена считались одними из лучших военных самолетов этого периода. Но в 1919 году Вуазен обратился к автомобилестроению — и привнес в эту отрасль авиационные черты.

1934 год, Voisin C27 Aérosport, наиболее известная и характерная модель Voisin. Автомобиль произвел сенсацию на Женевском автосалоне 1935 года; сегодня единственный экземпляр хранится в знаменитом Mullin Automotive Museum (Калифорния).

1934 год. Voisin C25 Aérodyne, пример классического дизайна Voisin.

1931 год, Voisin C20 Simoun Demi Berline. Мощный автомобиль со 110-сильным 12-цилиндровым двигателем и максимальной скоростью 150 км/ч (для тех лет — невероятно!) был изготовлен в количестве 30 экземпляров.

1936 год, Voisin C28 Aérosport Coupe. В такой конфигурации были сделаны 3 из 60 построенных экземпляров модели C28.

1938 год, Voisin C28 Saliot Cabriolet. Редкий случай, когда на шасси Voisin стоит кузов другого производителя. Дизайн разрабатывало парижское ателье Saliot.

1938 год, Voisin C30 Dubos Cabriolet. Кузов разработал известный французский дизайнер Луи Дюбо.

1934 год. Voisin C15 Saloit Roadster. Кузов ателье Saliot

Вуазен объявил о том, что больше не хочет строить крылатые «машины для убийства» в 1918 году, сразу после окончания войны. А уже в 1919-м появился первый автомобиль компании Avions Voisin. Вуазен самостоятельно разрабатывал дизайн своих машин; во всех моделях Voisin чувствовалось авиационное влияния — казалось, что эти машины должны летать, а не ездить по дорогам. История марки завершилась в 1939 году с началом Второй Мировой; после войны Вуазен уже не возобновлял производство, хотя жил ещё долго и счастливо. А «Вуазены» до сих пор побеждают на различных автомобильных конкурсах красоты — в первую очередь благодаря своей экзотичности.

www.popmech.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о