Разное

Запас хода mitsubishi i miev: Mitsubishi i-MiEV: замороженный ток — журнал За рулем – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Mitsubishi i-MiEV: замороженный ток — журнал За рулем

Всем хороши электромобили: воздух не загрязняют, не шумят, разгоняются быстро, тормозят эффективно, обслуживания фактически не требуют. Серьезный недостаток — запас хода. Увы, в глазах автомобилистов он перевешивает все достоинства. Мы взяли первый в России электромобиль Mitsubishi i-MiEV на тест в суровые морозы: ночью температура опускалась до —25, днем столбик термометра держался на —20 градусах Цельсия.

В теплое время года еще можно рассчитывать на то, что электромобиль проедет обещанные 100–150 км, и у меня был положительный опыт — на французском двойнике i-MiEV я проехал под Парижем около 50 км и не использовал даже половины емкости батарей. Да и в недавней поездке на Renault Fluence Z.E. по Португалии 80 км на половине заряда мы проехали. Но все это было при комфортных температурах около +20, когда и кондиционер включать не нужно. А что же зимой?

201202141208_dinamika

Разгоняется и едет Mitsubishi i-MiEV лучше многих ситикаров

Разгоняется и едет Mitsubishi i-MiEV лучше многих ситикаров

Километров на 50 батарей при 20-градусном морозе должно хватить, думали мы. И это, в принципе, неплохо: до работы и обратно доедем, а ночью поставим на зарядку. Впрочем, заряжать электромобиль под окнами многоквартирного дома дело сложное и отчасти небезопасное. Не украдут штекер, так подкинут какую-нибудь другую подлянку. Поэтому мы решили заряжаться около редакции, где парковка охраняемая, а провод тянуть недалеко.

salon

Несмотря на скромные габариты, места для водителя и пассажира в салоне предостаточно

Несмотря на скромные габариты, места для водителя и пассажира в салоне предостаточно

Но мы не учли, что обогреватель «ест» батарею намного быстрее кондиционера. По расчетам технических специалистов компании «Рольф» — дистрибьютора Mitsubishi — мощность отопителя в оптимальном режиме составляет порядка 2,4–3,2 кВт. А что такое оптимальный режим? Это обогрев, включенный примерно на половину. Нетрудно прикинуть, что полная мощность отопителя — 6 кВт, и это при 16 киловатт-часах полной емкости батареи.

201202141208_seluktor

У селектора есть экономичный режим. Главное — правильно им пользоваться

У селектора есть экономичный режим. Главное — правильно им пользоваться

Поэтому в жестокие холода надо пользоваться специальным предпусковым обогревом от сети, который активируется со специального брелока, приложенного к ключу. Таким образом, ты садишься в уже прогретый автомобиль, и включать отопитель на полную катушку не нужно. Мы пренебрегли тепловой подготовкой и вскоре сильно об этом пожалели. Просто сели и включили печку на полную.

201202141208_prib_panel

Как только на приборной панели загорелась надпись Ready (Готов), можно ехать

Как только на приборной панели загорелась надпись Ready (Готов), можно ехать

В 20-градусный мороз проделывать такие штуки с «ай-Миевом» не стоит. Напомним, что емкость литий-ионного батарейного блока — 16 кВт.ч. А значит, заряд, главным образом, будет расходоваться на обогрев салона, а не на езду. Кстати, с холодным пуском у электромобиля, если кто переживает, никаких проблем не возникает.

201202141208_magnitola

На i-MiEV и навигация имеется, правда, в нашей машине она почему-то зависала

На i-MiEV и навигация имеется, правда, в нашей машине она почему-то зависала

Выехав из редакции на Сухаревской, мы поехали по Садовому кольцу в сторону Павелецкой (для немосквичей — это примерно 8 км). В режиме энергичной езды и неэкономного обращения с батареей заряд упал с полного сразу на 4 деления (вся шкала — 16 делений).

201202141209_zadnie_sidenya

По вместимости Mitsubishi i-MiEV — обычный городской автомобиль А-класса

По вместимости Mitsubishi i-MiEV — обычный городской автомобиль А-класса

На Павелецкой расположена о

Постоянно высокое напряжение: тест-драйв Mitsubishi i-MiEV

Да, он мал, неказист и недешев. Тем не менее своей доли уважения он достоин, ведь это заслуженный ветеран автопрома. Этот утлый автомобильчик на узких колесиках уже седьмой год отчаянно защищает честь электромобилей на мировой арене. Причем какое-то время он оставался одним-единственным воином на поле неравного боя электрокаров с бензиновыми и дизельными конкурентами.

Запущенный в серию в 2009 году, дорогой (стартовая цена в Японии – около $47 000) и, мягко говоря, ограниченный по практичности Mitsubishi i-MiEV долго и последовательно боролся за расположение потребителя. Сначала его презентовали на внутреннем японском рынке, причем лишь для надежных корпоративных клиентов. Позднее i-MiEV начали продавать рядовым японским гражданам, а еще через год приготовили для Европы переименованные версии – Citroen C-Zero и Peugeot iOn.

Объемы реализации не впечатляли, но японцы не сдавались: запустили продажи электромобиля в Америке и провели модернизацию, которая помогла снизить цену почти вдвое – до $23 тысяч. Худо-бедно лед тронулся: к весне 2015 года по всему миру продали 50 000 экземпляров электромобиля. Вроде бы и недурно, учитывая немалую цену машинки и ее скромный радиус действия. Но на фоне ежегодных миллионных тиражей обычных авто Mitsubishi такой сбыт – просто смех. Зачем это нужно японцам?

Японская хитрость

IMG_0158.png

На самом деле на модель i-MiEV японцы не слишком потратились. Они взяли свой выпускающийся с 2006 года

заднемоторный кей-кар Mitsubishi i с бензиновым моторчиком в 0,660 литра и «переделали его под электричество». Маленький пятидверный хэтчбек подходил для этого как ничто другое. Спрятанный за спинкой заднего сиденья трехцилиндровый ДВС оказалось удобно заменить электромотором с главной передачей. Там же, под полом багажника, поместили электронные блоки, отвечающие за питание электродвигателя и управление им, а также за зарядку тяговых батарей. Сами литий-ионные аккумуляторы толково разместили под полом салона, в обрамлении специальной рамы – и центр тяжести занизили максимально, и от повреждений на случай ДТП защитили.



i-Изюминки

Mitsubishi i-MiEV сам по себе интересный автомобиль – все равно с каким мотором. При типичной для кей-кара длине менее 3,5 метров в его салоне легко и даже с комфортом помещаются четыре человека. А все потому, что у него большая колесная база – 2 550 мм, больше, чем у

Skoda Octavia I! Узкие колеса отнимают минимум пространства кузова, потому что расставлены по углам. Кстати, передние шины уже задних – 145/65 R15 и 175/55 R15 соответственно. Узкие колеса легче и оказывают меньшее сопротивление качению, но главное здесь не это, а стабильное поведение машины в повороте, с которым у заднемоторных «малышей» обычно бывают проблемы (привет, братишка Smart!).


IMG_0167.png

Поскольку машина высокая, садиться в нее легко, да и с посадкой за рулем все в порядке – места достаточно. Но так кажется только до той минуты, как я закрыл дверь, после чего стало ясно, что автомобиль на редкость узкий. Сидящий справа пассажир то и дело касается меня локтем. Та же картина и на заднем сиденье: в плечах «жмет», а по длине сам за собой сижу свободно, не касаясь передних спинок. Однако будь я ростом выше среднего – тут же уперся бы в них коленями. Зато задние спинки можно наклонять вперед-назад в широком диапазоне. Отчасти это помогает получше устроиться задним пассажирам, а также позволяет немного изменять «походный» объем багажника (256 литров). Полностью откинутые вперед спинки образуют вчетверо больший отсек (1 050 литров).



Кстати, еще о багажнике – на самом деле удивительно, что он тут вообще есть, поскольку и в более крупных электромобилях принято занимать все свободное пространство аккумуляторными батареями и блоками электроники. Так что можно считать нормальным, что под узеньким передним капотом Mitsubishi i-MiEV полезным объемом и не пахнет – все место занято оборудованием и системами управления. Ну а теперь попробуем, как это все ездит.

Есть контакт!

Обычное для электрокаров состояние – тишина перед стартом. Уже пристегнулся, включил поворотник, перевел селектор в положение D и даже посмотрел в левое зеркало, можно давить на акселератор – но в салоне царит абсолютная тишина! Никаких признаков не то что работающего двигателя, но и вообще чего-либо, что говорило бы о готовности везти меня вперед. Однако придавливаю педаль – и машина реагирует моментально, неожиданно резво тронувшись с места и уносясь вперед. Еле успел выкрутить руль, чтобы выровняться вдоль осевой – вот это подхват у городской «малышки»! И это при том, что в машине четверо нехуденьких мужчин.


2014_Mitsubishi_iMiEV_7.jpg

Немного освоившись, соображаю, что, собственно, ничего удивительного тут нет. Любой электродвигатель развивает наибольший крутящий момент именно на «низах», и трехфазный мотор Ай-миева отдает свои 180 Нм в диапазоне 0–2 000 об/мин. Как раз то, что надо для резвой городской езды. Однако последующие упражнения показали, что по мере разгона – точнее, с набором оборотов двигателя, поскольку передаточное число трансмиссии тут всегда неизменно – прыти у электромобильчика убавляется. Все правильно: полка крутящего момента после 2 000 об/мин у него начинает падать вниз, вплоть до максимальных оборотов в 9 900. Но машинка все равно оставляет впечатление очень живой и активной. Мощности электродвигателя – а это 64 л.с., отдаваемые в на зависть всем ДВС широком диапазоне 3 000–8 000 об/мин, – более чем достаточно для уверенного участия в уличном движении крупного современного города.


IMG_0265.png

На загородном шоссе машина действительно набирает паспортные 130 км/ч, и хоть делает это довольно долго, ничем не выдает, что ей тяжело. При полной загрузке обгонять кого-то на узких загородных дорогах непросто: тут как раз сказывается невысокая мощность силового агрегата. На высокой скорости машина склонна к раскачке на неровностях, но оказалось, что бояться этого не следует.

Еще плюсы

Как следует покрутившись с Ай-миевом по асфальтовой площадке, я понял, что перевернуть его можно, только нарочно налетев боком на бордюр. Прочие маневры заканчиваются большими кренами на мягкой подвеске и скольжением из-за узеньких шин. Главный секрет в том, что от переворачиваний высокий (1 610 мм) и узкий (1 475 мм) хэтчбек уберегает 230-килограммовая тяговая батарея, расположенная в самом низком месте кузова – под полом, причем в пределах базы. Но должен предостеречь: когда вы купите себе Mitsubishi i-MiEV, не спешите дрифтовать на нем почем зря – это как минимум страшно из-за серьезных кренов. Зато ходовая мягкая и полностью скрывает многие мелкие неровности. Увы, больших ям на японских дорогах нет, поэтому и в наши лучше не заезжать – жесткий пробой неизбежен, причем независимо от загрузки салона.

Руль не самый точный и не самый острый – более трех оборотов от упора до упора, тормоза обыкновенные, на них, как и на руле, есть усилитель. Вообще, если говорить о комфорте, то управлять электромобилем и ехать пассажиром в нем удобнее, чем в машине с ДВС. Нет вибраций и толчков трансмиссии, звук силового агрегата появляется только при интенсивном разгоне и на высокой скорости. Да и то это не рев, а скорее высокочастотный свист, похожий на тот, что издают троллейбусы с тиристорным управлением двигателем. Кроме того, мой тестовый образец оснащен специальным устройством, которое на малой скорости распространяет вокруг машины бубнящий звук работающего мотора. По законодательству некоторых стран такое нужно, чтобы предупреждать пешеходов о своем приближении (хорошо хоть человека с флагом впереди посылать не нужно, как это было принято в Англии на заре автомобилизма).

Напряжение

Увы, все вышеописанные достоинства в большой мере перекрываются одним минусом. Пользуясь электромобилем, полностью расслабиться и получать удовольствие не получается. Потому что все время остаешься в напряжении, помня о главном: тебе нужно скоро заправиться. Даже если ты выехал из дома с «полным баком», все равно вскоре придется это сделать. Едешь и думаешь: в конечном (а лучше и в промежуточном пункте маршрута) желательно подзарядиться. Паспортный запас хода у современного Mitsubishi i-MiEV – 150 километров. Реальный пробег, которого удалось достичь, – чуть более 130 километров, и это в теплое время года, в смешанном режиме езды по городу и пригородному шоссе и при постоянном удерживании стрелки эконометра в зеленой зоне Eco. А еще без кондиционера и отопителя, которые здорово сажают батарею: например, включенный обогреватель сокращает запас хода примерно вдвое.



Есть еще одна возможность сэкономить. Селектор на месте рычага трансмиссии предлагает три режима работы силового агрегата. D (drive) – это обычная езда, то есть самая динамичная и «нежадная». C (comfort) – якобы комфортный режим, на самом деле снижающий тягово-динамические характеристики машины, которые на трассе и вправду не очень нужны. А вот режим B (braking) усиливает эффект рекуперации, когда при попытке движения накатом машина начинает возвращать энергию в батарею. Естественно, накат при этом практически исчезает – колеса как будто зажимаются плавными тормозами сразу после отпускания акселератора. Этот режим на самом деле показался самым экономичным, но более всего он был бы полезен нам в гористой местности.

Водители корпоративного автопарка крупной компании, на чьих автомобилях, собственно, я и катался, говорят, что для пущей уверенности они подъезжают к розетке после каждой поездки по городу. То есть через каждые 30-50 км. Такая периодическая подзарядка в течение одного-двух часов добавляет «в бак» до 20 км и дает разъездному офисному электромобилю возможность уверенно отъездить смену по улицам большого города. Да, мы говорим об обычных розетках однофазной бытовой сети на 220 вольт. От такой i-MiEV полностью заряжается за 6-8 часов при условии, что «за бортом» нет 10-15-градусного мороза. Специальная «быстрая» 380-вольтная станция обеспечивает зарядку на 80% за полчаса.


IMG_0268.png

Нужно напомнить, что Mitsubishi i-MiEV – проект уже достаточно старый. Самые современные электромобили имеют больший запас электричества и расходуют его не так быстро, но суть вопроса для нашей страны та же: помни о розетке. Которую не найдешь на каждом перекрестке.

Ты бы пошел с ним в разведку?

Точнее, ты хотел бы себе такую машину? Кажется, не менее ста человек уже спросили меня об этом. И мой ответ – да. И если говорить об электромобиле вообще, и даже если говорить конкретно об Mitsubishi i-MiEV, уже слегка устаревшем морально. Есть куча ситуаций, когда он был бы оправдан. Как разъездной корпоративный транспорт, как машина для жителя небольшого города или большого, но живущего в его пределах, а не на территории области. И при нескольких определенных условиях. Во-первых, если это был бы не единственный автомобиль в моем гараже. Во-вторых, этот гараж непременно должен быть с розеткой. И в-третьих, у меня должна быть куча денег на покупку электрокара. Которые я почему-то решил бы потратить не на бензин, а именно на электромобиль.

Габариты (Д х Ш х В) 3 475 × 1 475 × 1 610
Снаряженная масса, кг 1 110 / 1 450
Дверей/мест 5 / 4
Объем багажника, л 256 / 1 050
Емкость, кВт*ч 16
Тип двигателя/расположение электрический, переменного тока, синхронный/заднее, поперечное
Тип батареи литий-ионная
Напряжение, В 330
Разгон 0-100 км/ч, с 15,9
Максимальная скорость, км/ч 130
Запас хода, км до 150

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9250019/»>А вы купили бы себе i-MiEV?</a>


Читайте также:


Mitsubishi i-MiEV. Точка невозврата

Вот уж никогда не думал, что термин, вычитанный в свое время в военно-авиационном словаре, как нельзя лучше подойдет для заголовка к материалу о Mitsubishi i-MiEV. В свое время мы уже тестировали этот автомобиль за рубежом. Пришло время откатать его в наших условиях

Так что же такое точка невозврата? Это «точка на маршруте полета, которая при данном режиме полета и навигационной обстановке с учетом запаса топлива является предельно достижимой. В точке невозврата необходимо развернуться на обратный маршрут или так изменить режим полета, чтобы уменьшить расход топлива». Единственное, что я бы подправил применительно к Mitsubishi i-MiEV, так это заменил бы «полет» на «движение». И вот вам, пожалуйста, — исчерпывающая характеристика сущности этого автомобиля. Но обо всем по порядку.

2012 Mitsubishi i-MiEV. Фото: Игорь Кузнецов

– Вам придется немного подождать. — Девушка на ресепшн загадочно улыбнулась и куда-то удалилась. Что ж, к такому повороту событий мы готовы всегда. Когда берешь машину на тест-драйв, могут возникнуть сложности: то доверенность не готова, то машину недомыли, то… В общем, разное бывает. Но, как правило, ожидание затягивается не сильно.

— Прошу прощения, но вам придется подождать часа три-четыре, — огорошила своим сообщением вернувшаяся девушка. — Ночью была авария на подстанции, и машина, увы, не зарядилась полностью.

– А на сколько хватит той зарядки, что есть сейчас?

– Не более чем на 20 километров.

мицубиси ай миев

Запаски в машине нет, потому как на разных осях разные по размеру колеса. Фото: Игорь Кузнецов

Ждать, когда машина наберет полную зарядку, а это восемь часов, у нас возможности не было. Переносить тоже было нельзя — тестовый график довольно плотный. В итоге мы согласились на то, что есть. Из 150 км, которые i-MiEV способен проехать на одной зарядке, нам досталось лишь… Да ничего, по сути, не досталось. Но делать нечего. Берем. Тем более что ситуация самая что ни на есть жизненная. Перебои с электричеством в городах, конечно, сейчас редкость, но и они случаются.

мицубиси ай миев

Самая важная информация та, что справа. Фото: Игорь Кузнецов

Голубенький Mitsubishi i-MiEV стоял в самом углу ремзоны возле розетки, лениво набивая свои аккумуляторы жизненно необходимыми амперами. Не наелся — не налижешься. Выдергиваем провод из розетки, а затем и из правого «бака» автомобиля. В левый «бак» подключается провод от зарядной станции, и тогда зарядка автомобиля занимает порядка 20 минут, но… Пока таких зарядных станций в Питере нет, вот и приходится i-MiEV всю ночь стоять на привязи. И, как видим, даже это не дает полной гарантии, что к утру машина будет полностью готова в дорогу.

мицубиси ай миев

Клавиша отключения шумогенератора — довольно необычная «фишка». Включается «мотор» по умолчанию каждый раз — стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания. Фото: Игорь Кузнецов

Смотав кабель и закинув его и свой небольшой скарб в багажник (он, кстати, невелик, всего 227 литров, но для городского автомобиля достаточен), вчетвером набиваемся в салон. Впрочем, почему «набиваемся», это только снаружи автомобиль кажется маленьким, внутри, в нем, что удивительно, довольно просторно. Во всяком случае, четверо могут отправиться в дорогу, совершенно не стесняя друг друга. Ключ занимает положение в замке зажигания, поворот, и на щитке приборов загорается зеленая надпись Ready, то бишь готов. Готов так готов. Селектор выбора режимов движения в положение Drive, и машина практически бесшумно отправляется в путь. Но один источник звука все же есть — это шумогенератор, который издает звук, схожий с тем, что сопровождает движение троллейбуса, но только тише. Сделано это для того, чтобы пешеходы могли слышать приближение автомобиля. Если все же есть необходимость подкрасться, то этот шумогенератор можно и отключить. Соответствующая клавиша на панели приборов имеется.

мицубиси ай миев

Как говорится, бед-ненько, но чистенько. Фото: Игорь Кузнецов

– Если что, эвакуатор за нами пришлете?

– Пришлем, — обнадежили нас менеджеры. Что ж, обратный отсчет пошел, и мы выехали за территорию автосалона.

Цифра 20, которая еще пять минут назад красовалась на дисплее остатка хода, тут же сменилась на 19. Пора приступать к вычислению маршрута, да так, чтобы и машину попробовать, и назад вернуться. На улице плюс три. От обилия выдыхаемого воздуха стекла начали быстро запотевать. Включенная печка в мгновение ока сократила остаток пробега до 8 (!) километров. Ну уж нет. Лучше окно открыть и немного померзнуть, чем потом эвакуатор ждать. Дело в том, что система отопления, как и кондиционирования, запитана от основных, тяговых аккумуляторов, и любое использование вышеупомянутых систем влечет за собой сокращение пробега. Причем отопление сокращает его чуть ли не вдвое. Вот и получается, что при планировании маршрута нужно сопоставлять не только уровень зарядки аккумулятора и длину пути, но и погодные факторы. И если на улице мороз, на пробег больше чем в 70 км можно не рассчитывать. Неплохо приплюсовать сюда и работу головного освещения. И хотя фары запитаны от другого аккумулятора, тем не менее подзаряжается он от основного. Поскольку зимой большую часть времени темно, фары будут гореть фактически круглосуточно. И почему в связи с этим инженеры Mitsubishi i-MiEV не позаботились о светодиодной оптике, непонятно.

мицубиси ай миев

Багажник Мицубиси Ай Миев, конечно, невелик, однако для города вполне сгодится. Помимо этого, сложив спинки задних сидений, его можно и увеличить, и ровный пол получить. Фото: Игорь Кузнецов

Зато много внимания они уделили интерьеру. Речь идет не о дизайне электромобиля. Он как раз ничем особенным не примечателен, прост до безобразия. Дело в материалах. Весь интерьер выполнен из пластика, который после утилизации распадается в земле через пять лет. Вот они, сила мысли и желание сделать автомобиль полностью «зеленым». К примеру, пластиковая бутылка распадется только через пять веков. И тем не менее, как бы ни был утилитарен салон, все необходимое здесь есть. Даже подогрев сидений имеется. Последние, кстати, довольно удобны, а задние и вовсе могут складываться, превращая i-MiEV в небольшой развозной фургончик с ровной погрузочной площадкой.

Между тем мы все больше отдалялись от салона, и хотя до точки невозврата, по нашим подсчетам, было еще несколько километров, все же было принято решение ложиться на обратный курс.

мицубиси ай миев

Места сзади не много, но в принципе достаточно. Фото: Игорь Кузнецов

Ведь очень хотелось прочувствовать динамику автомобиля. Все это время мы ехали в экономичном режиме, предусмотрительно переведя селектор выбора режимов работы в положение Eco. Да и стрелку эконометра старались держать в зеленой зоне. Теперь пришла пора поотжигать. Переводим селектор в режим D, реостат в пол, и… К нашему удивлению, i-MiEV шустро рванул с места. А ведь «лошадок»-то всего 67. Да и момент не особо велик, всего 180 Нм, но благодаря тому, что максимальный крутящий момент электродвигателю доступен фактически с нуля, ускорение было ровным на всем протяжении. В итоге до сотни машина разгоняется за 12 секунд, а до разрешенных в городе 60 км/ч и вовсе за 7. Вот только расплачиваться за динамичную езду приходится километрами. Можно, конечно, перейти в режим, когда динамика компенсируется эффективным рекуперативным торможением, но сильной прибыли километража это, увы, не дает. Предназначен этот режим в первую очередь для езды по гористой местности. Да и не безопасно в таком режиме по городу ездить. Торможение довольно эффективное, стоит лишь убрать ногу с педали газа, а стопари-то не горят. Чем это грозит — очевидно.

мицубиси ай миев

Все как обычно, только букв чуть больше. Фото: Игорь Кузнецов

Увлекшись электрической составляющей, мы совсем не обращали внимание на то, как Mitsubishi i-MiEV ведет себя на дороге. Точнее говоря, он не подталкивал нас к этому. Едет себе машина и едет. Не эталон, конечно, но и отрицательных эмоций нет. Руль легкий и поэтому пустой, так для города самое то. Тормоза цепкие. Подвеска жестковата, но терпимо. Все как у всех, кто сопоставим с i-MiEV по размеру. И откровений тут ждать бессмысленно…

мицубиси ай миев

Штатная зарядка от сети 220 вольт. Фото: Игорь Кузнецов

 

НАШ ОТЗЫВ ПОСЛЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Будущее этого автомобиля на нашем рынке довольно печально. Самая большая проблема — отсутствие мест, где можно быстро зарядить машину в случае экстренной необходимости. Да и появятся они у нас в должном количестве, судя по всему, нескоро. не стоит забывать и про цену.

 

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

Компактный, экологичный, достаточно динамичный, в меру вместительный, хороший обзор с места водителя.

Высокая стоимость, небольшой запас хода, отсутствие инфраструктуры
по быстрой зарядке аккумуляторов.

Вождение
Ничего сверхъестественного от микролитражки ждать не приходится. Не хуже и не лучше одноклассников.

Салон
Утилитарен до безобразия, впрочем, нужно отдать должное, в нем не так тесно, как может показаться при оценке габаритов автомобиля.

Комфорт
В оснащении есть все — от электрозеркал до кондиционера.

Безопасность
6 подушек, ABS, ESP, EBD.

Цена 
Адекватна только для «зеленых».

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mitsubishi i-MiEV

ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ

Странно
Обогрев водительского сиденья, по нашему мнению, в таком автомобиле опция несколько лишняя, расточительная с точки зрения расхода электроэнергии. 

Приемлемо
Багажник, конечно, невелик, однако для города вполне сгодится. Помимо этого, сложив спинки задних сидений, его можно и увеличить, и ровный пол получить.

Клавиша
Клавиша отключения шумогенератора — довольно необычная «фишка». Включается «мотор» по умолчанию каждый раз — стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания.

Габариты 3475х1475х1610 мм
База 2550 мм
Снаряженная масса 1110 кг
Полная масса 1450 кг
Клиренс 150 мм
Объем багажника 227—860 л
Время зарядки 8 часов
Двигатель электрический,
67/2500—8000 л.с./мин-1
180/0—2000 Нм/мин-1
Трансмиссия редуктор
Динамика max 130 км/ч;
12,0 с до 100 км/ч
Запас хода 150 км
Конкуренты Nissan Leaf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Хочу получать самые интересные статьи

Автопробег на электро-Мицубиси i-MiEV и Аутлендер PHEV — журнал За рулем

Чем закончилось авантюрное путешествие по дорогам России и Финляндии на электрокаре Mitsubishi i-MiEV и бензоэлектрическом кроссовере Mitsubishi Outlander PHEV? Журналисты ЗР делятся бесценным опытом водителей электротранспорта.

Окончание.

ElektroFinn_2

ЗАРЯЖАЕМСЯ ПО-РУССКИ

Материалы по теме

Через 58 км от границы с надеждой и трепетом въезжаем на бензоколонку финской сети АВС. А вдруг карта всё же обманывает и опять придется просить «водички»? А финского-то мы не знаем. Нет, вот он, заветный зеленый столбик! И даже асфальт возле него аккуратно покрашен зелененьким. С гордостью подъезжаем… Чудо! Электричество здесь действительно, как и говорили финские друзья, бесплатное, а для общения с электростолбиком можно выбрать любой из десятка языков, в том числе русский.

Деловито, как будто уже давно к этому привыкли, разматываем толстый кабель, и наш Mitsubishi припадает к живительной 380‑вольтовой сети. С трепетом ждем. Столбик быстро договорился с нашей машиной — зарядка пошла! Причем для начала, как показывает дисплей, током 130 А. Через полчаса зарядный ток упал до 13 А, а еще через пять минут станция отключилась, возвестив о зарядке батареи на 82%. Мы попробовали подключиться вторично. Получилось, но процесс идет очень медленно: чтобы набрать еще процентов пятнадцать, понадобится не менее получаса. Решили, что выгоднее ехать до следующей колонки.

Тем более что кофе и булочки на финских АЗС очень вкусные. Дорогие, правда, но мы ведь попали в мир бесплатной энергии для электромобилей! Так, подзарядившись еще раз, доехали до Хельсинки. На всё про всё, считая первое ознакомительное общение с электростолбиком, ушло часа четыре. Не быстро? По сравнению с перегоном от Питера до Торфяновки — молниеносно! А главное — куда спокойнее. Теперь знаем: здесь без энергии не останемся. Настало время вспомнить о гибридном Аутлендере, который всё это время стойко переносил неспешный темп и детские капризы электромашинки и даже разик поработал спасателем-тягачом.

КТО ПОСЛЕДНИЙ? Я ЗА ВАМИ!

Когда мы въехали на парковку супермаркета в Хельсинки (в течение первых трех часов бесплатно для электромобилей и подзаряжаемых гибридов плюс гарантирована бесплатная же зарядка аккумуляторов), водитель гибридного Mitsubishi наконец-то почувствовал себя полноправным членом электромобильного сообщества. Смело встал за Mitsubishi i‑MiEV и гордо подсоединил машину к розетке. На финнов действия, вызвавшие в нас радостные эмоции, никакого впечатления не произвели. Гибридов тут много.

Для полной зарядки батареи гибриду PHEV необходимо около шести часов. Но нам ведь все равно нужно где-то оставлять автомобили на ночь, поэтому за лишние часы парковки доплатили, а электричество получили бесплатно.

Утром настало время выяснить, на что способен гибрид с полностью заряженной батареей в реальных условиях. Наш путь — от Хельсинки до Турку — чуть более 160 км. Пока выезжали из столицы Финляндии и ее предместий, на панели приборов светилось: средний расход топлива — 0,5 л/100 км. Впечатляет! Понятно, что в основном трудятся электромоторы, но всё равно не покидает ощущение чуда.

18

разрази меня гром — журнал За рулем

Машина на электричестве добралась и до нас. На что способен электрокар, приживется ли в наших широтах, рассуждают испытатели «За рулем».

Mitsubishi i-MiEV

Mitsubishi i-MiEV

Mitsubishi i-MiEV

Вячеслав Субботин

Количество поездок — 23

Продолжительность — 10 дней

Протяженность — около 320 км

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

Ближайшая розетка для электрокара «Мицубиси i-MiEV», понурившегося и разряженного символа светлого электрического будущего, — в вестибюле редакции. Двадцати метров провода должно хватить. Торопясь на деловую встречу, растолкал на крыльце курильщиков — загрязнителей атмосферы, быстренько размотал с катушки провод и протянул его к авто. В салоне загорелся индикатор заряда: ура, пошла напруга, через 6 часов я стану самым зеленым автомобилистом в городе. А пока — бегом в метро!

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ ПОЛЕ

Когда вернулся в редакцию, во дворе и на первом этаже дома было непривычно темно. Сослуживцы смотрели на меня искоса, а наш электрик ковырялся в электрощите.

От авто попахивало сгоревшей проводкой. Так и есть: это мы с лидером прогресса устроили короткое замыкание и обесточили полредакции. В катушке, не размотанной до конца, от высокого тока расплавилась изоляция, всё и закоротило. Стоило прочитать инструкцию, прежде чем хвататься за провода. Зарядный ток 15 А!

Еще выяснил, что для полного насыщения аккумулятора от сети 220 В потребуется 8–10 часов, а режимом зарядки можно управлять с пульта: установить таймер, согреть или охладить салон, не разряжая тяговую батарею. Последняя питает только мотор и печку, все остальное — дворники, фары, мультимедиа и пр. — работает от дополнительного, штатного аккумулятора.

На следующий день я подготовился к приключениям на все сто. Катушку заменил обычным проводом: места меньше занимает, разматывать легче, розетка на конце защищена крышкой — ни вода, ни снег не попадут. Запасся теплой одеждой и буксирным тросом. Наконец, смог внятно отвечать даже на шутки коллег, повесивших на двери моего кабинета табличку: «Высокое напряжение. Не подходи, убьет!».

ПОДДАЙТЕ ТОКУ

Гордый собою, я катил по забитым московским проспектам на автомобиле будущего.

Необычная каплевидная форма малыша привлекает внимание.

Необычная каплевидная форма малыша привлекает внимание.

Необычная каплевидная форма малыша привлекает внимание.

Хотелось крикнуть в окно чадящим собратьям: «Смотрите, я не засоряю атмосферу, не усугубляю парниковый эффект, еду практически бесшумно». Но братья лишь теснили мой крошечный автомобиль, нисколько не обращая внимания на инновационный шильдик i-MiEV. Если на стекло прилепить бумажку с ценой этого малыша, уважения, наверное, прибавилось бы?

Впрочем, особо и не рассчитывал на расположение автомобилистов, увидевших просто крошечное авто для блондинки. Поэтому мне приходилось на каждом километре дороги доказывать состоятельность нашей пары: быстро ориентироваться, перестраиваться и шустро ехать. Я наслаждался, управляя этим снарядом. Да, его абсолютные показатели не произведут впечатления на обывателя: кого удивят максималка в 130 км/ч или разгон до сотни за 15 секунд? Но как они протекают! У электромотора ни рывков, ни провалов, ни перекруток. Подхват с самого низа, напористый, уверенный.

Задний привод, отключаемая система стабилизации, узкие шины, аппарат пусть и тяжелый, но с низким центром тяжести (батарея под полом) — то, что нужно ценителям драйва. Я почувствовал машину уже после второго ходового поворота, когда «облизывал» его с боковым смещением.

Конечно, выкрутасы хороши, если не вглядываться в приборную панель. Она не верещит, но всеми красными шкалами пытается устыдить распалившегося пилота: смотри, это зона мощности, а совсем не «эко». Будешь так гнать — запаса хода останется до ближайшего ларька с розеткой. Тающие кубики заряда на указателе быстро отрезвляют. Всего их шестнадцать, при моем темпе каждого хватит лишь на пару-тройку километров. Я тут же сбавил обороты.

Панель приборов проста и понятна. Вот только главное здесь не скорость и даже не индикатор режима движения, а левый кружок с указанием заряда батареи.

Панель приборов проста и понятна. Вот только главное здесь не скорость и даже не индикатор режима движения, а левый кружок с указанием заряда батареи.

Панель приборов проста и понятна. Вот только главное здесь не скорость и даже не индикатор режима движения, а левый кружок с указанием заряда батареи.

РЕКОРДНЫЙ ЗАБЕГ

Первый среди коллег испытатель электрокара Максим Гомянин сумел проехать на «Мицубиси» лишь 16 км. В редакцию вернулся на веревке. Его раздражение и недовольство бодро подхватили иные писатели: «Ха! Разве это автомобиль? Игрушка.

Mitsubishi i-MiEV » Эксплуатация электромобиля в России

Инженеры компании Mitsubishi были среди тех, кто первым выдвинул идею создания и производства массового электрокара. Во многих цивилизованных странах задумались о состоянии экологии, и японцы в этом плане не стали исключением. В 2010 году состоялся дебют электромобиля Mitsubishi i-Miev, сконструированного на базе бензинового аналога. В ходе производства «электрички» была задействована «тележка» заднеприводного Smart Fortwo, что позволило i-Miev стать четырехместным. Автомобиль сразу нашел своего покупателя в Европе. Mitsubishi i-Miev легок, мобилен, технически укомплектован и доступен для широкого круга покупателей.

Модель получила слегка причудливый внешний вид, но максимально приближенный к дизайну рядового хэтчбека или минивэна. «Электричка» отличается обтекаемыми формами кузова и необычной цветовой композицией. На автодорогах можно встретить Mitsubishi i-Miev с окрашенным в синий цвет капотом и багажником, а основная часть кузова полностью белая. Многие могут подумать, что конструкторам дизайн авто показался скучноватым, поэтому они решили пустить в ход подобный приём. Но на самом деле такое цветовое исполнение позволяет авто экономить электроэнергию. Если окрасить кузов в черный цвет, то расход заряда батареи возрастет на целых 10%, чего, конечно же, японцы допустить не могли. В салоне Mitsubishi i-Miev нет ничего необычного – простота и лаконичность. Производитель пытался сэкономить буквально на всём, чтобы цена на «электричку» была максимально низкой.

Под капотом автомобиля установлен электродвигатель переменного тока с номинальной мощностью 66 л.с. или 49 кВт, отличающийся большим ресурсом (гарантийный ресурс 100 000 километров). Установка агрегируется электронным роботом, который функционирует в нескольких режимах: паркинг, режим «эко». Последний позволяет экономить заряд батареи, не допуская быстрого разгона авто на самом старте. Mitsubishi i-Miev, как и многие другие электрокары, очень быстро набирает скорость. До сотни машина разгоняется за 9.6 секунд, а максимальная скорость составляет 130 км/ч. Автомобиль не имеет свободного места под запаску, там размещена батарея. Источник энергии Mitsubishi i-Miev конструктивно сложен: он состоит из 88 ячеек, расположенных на 22 модулях. Устройство полностью водонепроницаемое, обернутое листом нержавеющей стали. Номинальная мощность источника питания – 16 кВт

Запас хода «электрички» составляет 130 километров. Главный минус батареи – она боится низких температур и теряет до 30% своего заряда в холодное время года. К тому же происходит автоматическое включение кондиционера, если авто прогреется до 60-70 градусов по Цельсию, что обернется лишними растратами энергии. Заряжается батарея от домашней сети: полностью восполнить уровень заряда можно буквально за 7 часов. Через мощный трехфазный разъём батареи с 0 до 80% заряжается за 30 минут. Покупателю к приобретению доступен электромобиль Mitsubishi i-Miev в комплектации Invite+, которая включает в себя:

  • подушка безопасности пассажира, подушки боковые и оконные, а также блокировку замков задних дверей;
  • кондиционер, усилитель руля, бортовой компьютер;
  • 15-дюймовые колеса;
  • подогрев передних сидений и электроподъемники передние, задние;
  • центральный замок, штатный иммобилайзер.

За дополнительную плату можно установить систему навигации, вспомогательную камеру заднего вида, а также мильтимедийный центр от Mitsubishi. Главное достоинство модели – низкая стоимость. Если сравнивать с конкурентами, Mitsubishi i-Miev действительно стоит недорого. Однако покупатель должен быть готовым к тому, что в салоне авто он не найдет изысков и инновационных «фишек».

Технические характеристики

В таблице указаны основные «электрические» характеристики модели. Вы можете сравнить Mitsubishi i-MiEV с другими электрокарами.

Годы выпуска 2009-

Тест-драйв электромобиля Mitsubishi i-MiEV

Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная

Электромобиль для России — явление не новое. Еще в 1899 году по дорогам Петербурга тихонько поташнивал работавший от аккумулятора агрегат инженера Ипполита Романова с максимальной скоростью 40 км/ч, запасом хода 60 км и даже режимом рекуперации (энергия торможения заряжала батареи).

Убил идею набиравший популярность двигатель внутреннего сгорания, в котором человечество бросилось сжигать природные ресурсы. Электромобили же на сто с лишним лет так и застряли в ранге перспективных разработок.

У Mitsubishi, например, путь от первого опытного образца до серийной машины занял 40 лет — только в 2011 i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle, или «инновационный электромобиль «Митсубиcи») появился в салонах дилеров.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

Мое знакомство с Mitsubishi i-MiEV проходило при 25-градусном морозе, причем в машине было всего градусов на пять теплее (печка явно не справлялась), поэтому я стал ерзать на сиденье, чтобы хоть как-то согреться.

При каждом движении я упирался то коленкой в руль, то головой в потолок, то локтем в торпедо. Значение фразы «Big in Japan» приобрело вполне конкретный смысл — при росте 187 см я чувствовал себя Валуевым.

Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная. В Mitsubishi оправдываются тем, что машина должна быть проста и остра, как самурайский меч. Интересно, что простого в тумблере подогрева сидений, спрятанном под руль, или рычаге открывания капота, загнанном под бардачок?

Во время первой поездки на i-MiEV я удивлялся не столько его электротяге, сколько странностям: сенсорный экран бликует, и приходится постоянно наклоняться вправо, чтобы разглядеть время или частоту радиостанции; при включении обогрева заднего стекла почему-то запотевает лобовое; моргнуть дальним светом нельзя; а если убрать ногу с педали акселератора, машина моментально теряет скорость и практически останавливается.

Впрочем, на морозе Mitsubishi i-MiEV вообще все время угрожает остановкой. В пресс-релизе заявлено, что батареи хватает на 160 км спокойной езды — то есть не более 60-80 км/ч и без «кик-даунов». Именно так я проехал не более 20 км — и истратил половину энергии.

Как мне объяснили специалисты «Рольф», на морозе ход химической реакции в аккумуляторе замедляется, что выражается в более низком напряжении, которое он способен отдать.

Тут Алексей Зимин еще не успел замерзнуть

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Заправок для электромобилей в Москве две, причем одна находится на закрытой территории бизнес-центра. Я заряжал Mitsubishi i-MiEV во внутреннем дворе здания редакции, поочередно оставляя без света грузчиков, охранников и водителей, из каморок которых можно было протянуть удлинитель. Через полтора часа мытарств я все же нашел место, где не выбивало пробки при подключении инновационного авто, и оккупировал его на 10 часов, необходимые для зарядки на морозе.

От работы до дома мне ехать 50 км. Когда я сел вечером в полную казенного электричества машину, на индикаторе запаса хода горели цифры 104. Так это я туда-обратно без подзарядки могу смотаться! — обрадовался я и через минуту сильно удивился, когда 104 превратились в 68, еще через десять минут — в 40 км. Когда мне оставалось до дома километров двадцать, значения начали обратный отсчет со скоростью секундомера на бомбе.

Домой я приехал, стуча зубами, смотря в затянутое инеем стекло и кое-как держась окаменевшими пальцами за ледяной руль (чтобы дотянуть до розетки, я отключил печку, магнитолу и подогрев сиденья).

Как мне объяснили разработчики, Mitsubishi i-MiEV не предназначен для загородных путешествий. А в мегаполисе человек, по их подсчетам, в день проезжает не более 60 км.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о