Разное

Зис спорт: ЗИС-101А спорт история характеристики фотографии модель 1:43

ЗИС-101А спорт история характеристики фотографии модель 1:43

Содержание

ЗИС-101А Спорт фотографии характеристики.
Год выпуска 1939 г.

В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны — И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку. В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт 1939 г.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.Выбирать шасси долго не пришлось — решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — в длину почти 6 м, в ширину — почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать

родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый

двигатель объёмом 5766 см3 был увеличен до объема 6060 см3, получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач — стандартная от ЗИС-101А.

фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший. Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе — 3750 мм, длина — 5750мм.

фото ЗИС-101а Спорт фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт шасси

Но это на бумаге, а на деле…. Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова — для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. «Вытащить» с 90-сильного мотора еще 51 и то проще. Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество

ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации — это одно, а выполнить — другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей — двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А Спорт. 17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала заметку «Спортивный лимузин» с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина. Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, «детские болезни» конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль…

фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину. Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт

фото ЗИС-101а Спорт

фотография ЗИС-101А Спорт без тента

Перспективы у автомобиля были огромные, но Лихачев в 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин — в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных. Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными «Bentley» и «Mercedes» тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились — ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. СССР — Альтернативная История

Вдохновлённый статьями коллеги Горца, посвящёнными автопрому, решил перевыложить давнюю статью коллеги Бякина, посвящённую советскому концепт-кару 30-х. Статью дополнил новыми иллюстрациями.

Содержание:

Вообще мне кажется, что статьи, посвящённые альтернативному автостроению, лучше делать на основе нереализованных проектов прошлого. А их было… мама дорогая сколько.

В далёком 1939 году на московском заводе ЗИС произошло ожидаемое столькими людьми чудо – свет увидел спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. Выпущенный в одном экземпляре, он получил одобрение от самого Иосифа Виссарионовича Сталина, который лично осмотрел это чудо техники, давшееся таким трудом.

Если вернуться на год назад, можно убедиться в том, что советский спорт, несмотря на все свои амбиции, пребывал лишь в стадии зарождения. Несомненно, опыт был, но эти начинания столь незначительны, что не стоят и упоминания. К тому же на пути производства лёгких кузовных деталей, необходимых для быстрого передвижения, стояли препятствия – запасы алюминия были мизерные. А шин, необходимых для развития скорости от 150 км/час, свечей и карбюраторов не было и вовсе. По сути, весь процесс изготовления скоростных автомобилей сводился к вспышкам деятельности малоперспективных спортивных клубов и мелким достижениям мастеров.

Советский спорткар

Идея создания сего автомобиля зародилась в умах трёх молодых людей, работающих в то время в цеху на заводе имени Сталина. Это были Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Пухалин получал образование в московском автодорожном и как раз писал дипломную работу о скоростных автомобилях. Это и послужило «толчком» для парней. Стало неким стимулом, который побудил их к разработкам пресловутого автомобиля.

За выбором шасси дело не встало: предпочтение было отдано последней версии самого «продвинутого» на то время автомобиля – лимузина ЗИС-101, который выпускался с 1936 года. К слову, длина машины составляла 6 метров, ширина – 2. А вес достигал 2,5 тонны! Можно лишь догадываться, каким образом комсомольцам удалось сделать из такой махины родстер.

Шасси ЗИС-101А Спорт

вернуться к меню ↑

История создания

Работа не останавливалась ни на миг. Пухалин разработал общее компилирование, переработал подвески ЗИС-101, снабдив их необходимыми регуляторами и стабилизаторами. Кременецкий спроектировал задний мост с гипоидной передачей, а Пульманов все свои силы бросил на работу с двигателем: он форсировал мотор, увеличив число оборотов и степень сжатия. Также были изменены фазы газораспределения. Позже восьмицилиндровый двигатель увеличился в объёме и обзавёлся головкой блока, поршнями и шатунами из алюминиевого сплава. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч.

Нацелившись на всё принципиально новое, разработчики тщательно продумывали все нюансы. Не обошли вниманием и дизайн автомобиля – получилось что-то совершенно необычное. В работу над дизайном был вовлечён кузовщик Валентин Ростков, предоставивший замечательные эскизы автомобилей, среди которых техсовет выбрал лучший. Что и говорить, всем трудящимся над созданием автомобиля несказанно повезло с талантами Валентина. Именно он помог им отойти от устоявшихся форм, так как изготовлять обычный двухместный кузов молодым людям казалось слишком примитивным.

Компоновка ЗиС-101-Спорт

Так как в итоге силовая установка оказалась очень длинной и тяжёлой, пришлось сместить назад двухместный кокпит, чтобы улучшить осевой баланс и загрузить ведущие колёса. Ко всему прочему ЗИС-101А-Спорт оснастили съемным тентом, воздухозаборником и головной оптикой, вмонтированной в обтекатели передних крыльев.

ЗиС-101-Спорт и ЗиС-102

Однако все это выглядело воодушевляющим лишь на бумаге. Реализовать задуманное в жизни оказалось проблемно. Для молодых энтузиастов не представлялось возможным в одиночку воплотить все свои идеи в реальность. Недостаток опыта и технического оборудования сказывались в ходе работы. Ещё бы: сделать литейные модели или штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова – задачи практически непосильные.

Разумеется, поворачивать назад после проделанного было, по меньшей мере, нерационально, поэтому инициаторы создания автомобиля стали искать помощи. К таким просьбам вышестоящие инстанции отнеслось прохладно. Верхушка не разделяла энтузиазма молодых, но процесс периодически контролировала, посылая комиссии. Так, одна из таких государственных проверок, во главе с Е. А. Чудаковым, который на то время был начальником кафедры колёсных машин, обнаружила перечень упущений и погрешностей, для устранения которых требовалось снизить вес автомобиля на 600-700 кг. Разработчикам были даны некоторые рекомендации по улучшению работы, но, как известно, одними советами делу не поможешь. Работа шла медленнее.

вернуться к меню ↑

Комсомолу 20 лет!

Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями касательно разработок – «Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах.

Статья в «Комсомольской правде»

Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо. Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки.

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-101А-Спорт

вернуться к меню ↑

Демонстрация ЗИС-101А-Спорт

Наконец пришло время демонстрации – предстоял выезд на полностью собранном, окрашенном и отполированном автомобиле. Вёл ЗИС-101А-Спорт Пульманов, рядом находился Пухалин. Кременецкий же лицезрел своё творение со стороны. Наверное, сложно представить, какую гордость за свою работу испытывали молодые и инициативные комсомольцы. Однако в тот момент они ещё не догадывались, что их первый спортивный автомобиль станет последним.

И тем не менее, презентация автомобиля получилась зрелищная. А вот подготовка к мероприятию измотала всех: за ночь до демонстрации пришлось разобрать кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, и на руках внести автомобиль весом в 2 тонны. Кроме того, необходимо было привести в порядок фасад, с которым провозились до рассвета. Но результат того стоил – на утро автомобиль собрал вокруг себя всех делегатов и гостей московской партконференции, а также членов политбюро во главе со Сталиным, который выражал явное одобрение. Однако конструкторам, трудившимся над созданием авто, этого было недостаточно. Самое важное предстояло впереди – ходовые испытания. Цель, которую необходимо было достичь – это развить высшую скорость из 168 км/ч, к чему разработчики упорно шли, однако на испытаниях летом 1940 года ЗИС-101А Спорт показал лишь 162,4 км/ч.

Несмотря на прогресс в работе, успехи и новые идеи, фортуна вскоре отвернулась от энтузиастов-конструкторов: в 1939 г. пост директора завода занял другой человек, который оказался совершенно равнодушен к судьбе ЗИС-101А-Спорт. Работу пришлось прекратить. Вопреки светлому будущему, которое пророчили все вокруг этому потрясающему автомобилю, надежды не оправдались. По некоторым данным, ЗИС-101А-Спорт был заброшен на заводские задворки, где и остался покрываться ржавчиной.

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-101А-Спорт

вернуться к меню ↑

Судьбы создателей советского спорт-кара

Дороги главных создателей спортивного кара после фиаско разошлись: Пульманов ушёл в аспирантуру автомеханического института на дневное отделение, Пухалин подался в ракетную промышленность. Кременецкий остался на заводе, но предпочёл заняться оснасткой для механической обработки. Работать с автомобилями не бросил только Ростков. Он упорно трудился на ЗИСе, позднее в НАМИ. Известно, что он также принимал активное участие в создании послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в числе которых были и спортивные.

вернуться к меню ↑

Современная судьба машины

В 2012 году в Крокус-Экспо на 20-й Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина был впервые показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям спорткар под названием «ЗИС-101А „Спорт“». Реплика построена реставрационным центром «Молотов-гараж». Оригинальный автомобиль, очевидно, утрачен во время войны, т. к. его не вывезли при эвакуации автозавода.


Реплика спортивного автомобиля ЗИС-101А-Спорт

вернуться к меню ↑

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: спортивный автомобиль

Двигатель: бензиновый, карбюраторный, рядный расположен спереди, ведущие колёса задние;  число цилиндров – 8, рабочий объём – 6060 куб. см. мощность – 141 л.с./103,7 кВт при 3300 об/мин., число клапанов – 16, расположение клапанов верхнее

Коробка передач: трёхступенчатая, механическая

Тип кузова: 2-дв. родстер (2-мест.)

Платформа: ЗИС-101

Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула: 4×2

Размеры:

  • длина 5750 мм
  • ширина    1900 мм
  • высота    1856 мм
  • колёсная база    3570 мм
  • колея задняя    1552 мм
  • колея передняя    1500 мм
  • размер шин 7,50 – 17

Максимальная скорость: 162,4 км/ч

Источники:

ЗИС-101А-«Спорт» красавец родом из 30-х…

В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорткар ЗИС-101А-Спорт , пожалуй это один из самых красивых автомобилей из когда-либо рождённых в СССР. 

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». Именно с его подачи энтузиасты ЗИСа загорелись идеей создания спортивного автомобиля. Согласно чертежам, назывался проект именно «ЗИС-Спорт». Распространенное название автомобиля ЗИС-101А-Спорт является, таким образом, скорее неофициальным.

Семиместный фаэтон ЗИС-102 (модификация серийного автомобиля ЗИС-101) и созданный на базе ЗИС-101 двухместный спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. 1939 год.

Выбирать шасси долго не пришлось — решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — в длину почти 6 м, в ширину — почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или увлеченный идеей комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. 

Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач — стандартная от ЗИС-101А.

ЗИС-101А фото 1939 года

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Шасси ЗИС-101А

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе — 3750 мм, длина — 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле… Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова — для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. «Вытащить» с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство ЗИС отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей — двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт.

17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала заметку «Спортивный лимузин» с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, «детские болезни» конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль…

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные. Опытный образец родстера был продемонстрирован в 1939 году Сталину и Кагановичу во время XVII Московской Партконференции, где заслужил полное одобрение верхушки страны. Но этот вердикт не помог уникальному автомобилю, на заводе сменилось руководство и новому директору ЗИС-101А-Спорт стал не нужен. Распад коллектива ввиду производственной необходимости и начавшаяся война наложили крест на этот проект. Дальнейшая судьба ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие… другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально — такова была судьба большинства отечественных прототипов, единственный уникальный советский родстер «исчез во времени и пространстве». 

Сегодня «ЗИС-101А „Спорт“» можно встретить на многочисленных выставках, автомобиль всегда вызывает интерес и по-прежнему приковывает восхищенные взгляды — увы, но это реплика воссозданная по сохранившимся фотографиям и чертежам, реставрационным центром «Молотов-гараж».

ЗИС-„Спорт“ в Музее автомобильной техники УГМК «ХХ век АВТО» — крупнейшем в России собрание ретро автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Музей расположен в г. Верхняя Пышма (Свердловская область).

По материалам: drive2.ru, the-legends.ru, all-test-drives.com, all-oldtimers.com и nailgun3d/[email protected]уandex,ru

ЗИС-101А-Спорт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗИС-Спорт

ЗИС-Спорт

Общие данные

{|

! colspan=2 |ЗИС-101 |-

| colspan=2|Производитель:ЗИСМарка:ЗИС-101Тип:бензиновыйМаксимальная мощность:141 л. с., при 3300 об/минКонфигурация:рядный, 8-цилиндр.Цилиндров:8Клапанов:16Макс. скорость:162 км/чСистема питания:карбюраторОхлаждение:жидкостное Клапанной механизм:OHV Материал ГБЦ:алюминийТактность (число тактов):4 |}

механическая трехступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя 1552 мм
Колея передняя 1500 мм

На рынке

Другое

Дизайнер Валентин Ростков

ЗИС-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москве. Создан на шасси ЗИС-101. Согласно чертежам, назывался именно «ЗИС-Спорт». Распространенное название ЗИС-101А-Спорт является, таким образом, неофициальным.

История создания

Спортивную версию модели ЗИС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗИС: Анатолий Пухалин (общая проработка, передняя подвеска. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль»), Владимир Кременецкий (задний мост), Николай Викторович Пульманов (форсировка двигателя ЗИС-101). Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича.

В 2012 году в Крокус-Экспо на 20-й Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина был впервые показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям спорткар под названием «ЗИС-101А „Спорт“». Реплика построена реставрационным центром «Молотов-гараж». Оригинальный автомобиль, очевидно, утрачен во время войны, т. к. его не вывезли при эвакуации автозавода.

Конструкция и характеристики

На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л. с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-Спорт показал 162,4 км/ч.

  • Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
  • Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
  • Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
  • Электрооборудование 6 В
  • Размер шин 7,50—17

См. также

Примечания

Литература


ЗИС-101А-Спорт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗИС-Спорт

ЗИС-Спорт

Общие данные

{|

! colspan=2 |ЗИС-101 |-

| colspan=2|Производитель:ЗИСМарка:ЗИС-101Тип:бензиновыйМаксимальная мощность:141 л. с., при 3300 об/минКонфигурация:рядный, 8-цилиндр.Цилиндров:8Клапанов:16Макс. скорость:162 км/чСистема питания:карбюраторОхлаждение:жидкостное Клапанной механизм:OHV Материал ГБЦ:алюминийТактность (число тактов):4 |}

механическая трехступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя 1552 мм
Колея передняя 1500 мм

На рынке

Другое

Дизайнер Валентин Ростков

ЗИС-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москве. Создан на шасси ЗИС-101. Согласно чертежам, назывался именно «ЗИС-Спорт». Распространенное название ЗИС-101А-Спорт является, таким образом, неофициальным.

История создания

Спортивную версию модели ЗИС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗИС: Анатолий Пухалин (общая проработка, передняя подвеска. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль»), Владимир Кременецкий (задний мост), Николай Викторович Пульманов (форсировка двигателя ЗИС-101). Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича.

В 2012 году в Крокус-Экспо на 20-й Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина был впервые показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям спорткар под названием «ЗИС-101А „Спорт“». Реплика построена реставрационным центром «Молотов-гараж». Оригинальный автомобиль, очевидно, утрачен во время войны, т. к. его не вывезли при эвакуации автозавода.

Конструкция и характеристики

На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л. с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-Спорт показал 162,4 км/ч.

  • Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
  • Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
  • Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
  • Электрооборудование 6 В
  • Размер шин 7,50—17

См. также

Примечания

Литература


Не от мира сего: родстеры, созданные в СССР

Чем был автомобиль для советского человека? Не хочется повторять избитое, но он действительно был средством передвижения, хотя и роскошью, причем совершенно любой автомобиль. Но средством передвижения один автомобиль был для большого количества людей! Глава семейства, купивший машину, всю неделю «ухаживал» за ней – смазывал, подтягивал, протирал – чтобы в конце недели всей семьей (четыре-пять человек) выбраться на дачу или «на природу». Да, это стереотип, но не такой уж неверный – многие наши читатели могут поручиться за то, что застали эти времена лично.

Без шансов

А если разобраться, кому, в принципе, нужен родстер – двухместный автомобиль с мягким или жёстким складным или съёмным верхом? Он нужен молодым, необременённым и вполне состоятельным. Под эту категорию в СССР попадали, пожалуй, только дети столичных чиновников, но их было слишком мало, чтобы они сформировали некую целевую группу, и для них вполне хватало привезённых папами иномарок. Потому те редкие родстеры, которые всё же появлялись в КБ советских автозаводов, были обречены с самого начала.

Честно говоря, у советского родстера два начала, две линии родословной, если угодно. Часть родстеров была супердешёвым транспортным средством – двухместный кузов был, например, у мотоколясок СМЗ С-1Л и СМЗ С3A. Но от стиля «born to be free», о котором мы тут сегодня пытаемся говорить, эти механизмы находились примерно на том же расстоянии, на котором находится борода рыбака, дрейфующего на льдине в море Лаптевых, от лодыжки загорающей на Каталонском побережье сеньориты. Поэтому давайте забудем.

Вторая ветвь – это автоспорт. Собственно, обе ветви повторяют таковые в мировом автопроме – «за бугром» тоже были, с одной стороны, супердешёвые, а с другой стороны, гоночные двухместки. Но именно родстеры для автогонок стали прародителями – читай прототипами – аналогичных дорожных моделей. У нас же всё, как правило, начиналось и заканчивалось автоспортом – стоит вспомнить, например, весьма элегантные, но фактически сделанные «на коленке» в единичных экземплярах ГАЗ-ЦАКС (1937) или ГАЗ-СГ4 (1959). Мы вспомним сегодня, среди прочих, и газовские машины, и, рассматривая гоночные родстеры, так и не ставшие дорожными моделями, остановимся на тех, которые нам особенно жаль.

Вот они, советские родстеры. В отличие от кабриолетов, у которых, вероятно в силу большей «человековместимости» кузова, время от времени всё же появлялся шанс засветиться хотя бы в мелкой серии (это тоже интересная тема, но о ней в другой раз), родстеры из СССР так и остались объектом мечтаний.

ЗИС-101А-Спорт (1939)

Возможно, это самый красивый автомобиль, когда-либо рождённый в нашей стране. Иногда его сравнивают с Buick Y-Job, который считается первым концепт-каром в истории, и это могло бы быть правдой, учитывая родство лимузина ЗИС-101 с Бьюиком. Впрочем, уверенности в этом нет: американский концепт-родстер был создан в 1938 году, и не совсем понятно, где его внешность мог подсмотреть Валентин Ростков, кузовщик ЗИСа, в том же 1938-м создавший дизайн советского спорткара. Кроме того, американская машина была в большей степени роскошной, демонстрировала творческий потенциал марки. Советский же родстер был создан для скорости.

2

Согласно чертежам, он назывался просто ЗИС-Спорт – получившее распространение название ЗИС-101А-Спорт, скорее, неофициальное. Он действительно был построен на агрегатах ЗИС-101А, но имел по сравнению с лимузином ряд изменений по шасси и двигателю, получив стабилизаторы поперечной устойчивости в подвесках, а в рядной «восьмёрке» – шатуны из алюминиевого сплава, иные коленвал и распредвал, изменённый впускной коллектор и два карбюратора МКЗ-Л2. Всё это вкупе с увеличением объёма с 5 766 куб. см до 6 060 куб. см и отказом от воздушного фильтра дало прибавку мощности в полтора раза – с 90 до 141 л. с. Машину создавали три молодых комсомольца — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний заканчивал вечернее отделение МАДИ и писал диплом по теме «Скоростной автомобиль».

4

Машину доводили до ума, проведя часть испытательных заездов ещё на прототипе, лишённом кузова. Машина получилась крупной, ибо в основе лежал лимузин: длина составила 5 750 мм. Но изящный кузов, с которого мы начали рассказ, был полностью оригинальным, двухместным, с сильно сдвинутым назад ради правильной развесовки кокпитом. По некоторым свидетельствам, кузов был не чёрным, как можно решить по чёрно-белым фотографиям, а тёмно-зелёным. Подготовленную машину представили Сталину, за ночь разобрав (а потом – собрав обратно!) кусок стены Дома Союзов и на руках внеся в фойе, где был намечен показ. Сталин машину одобрил.

3

В те годы развивались так называемые линейные гонки (гонка с прямолинейным движением и разворотом в крайней точке) и рекордные заезды – от спортивных автомобилей в первую очередь требовалась скорость на прямой. В заводских тестах машина показала 168 км/ч максималки, но официально зарегистрированный результат – 162,4 км/ч на 43-м километре Минского шоссе в 1940 году. Вполне реально было достичь проектных 180 км/ч, а там…

5 1

Но ЗИС уже несколько лет лихорадило от кадровых перестановок, коллектив молодых энтузиастов распался, а потом грянула война. Судьба той машины так и осталась неизвестна. Вполне вероятно, она тихо сгнила где-то на задворках ЗИЛа, а может быть, была утеряна при эвакуации завода или бомбёжке его территорий. Спустя 70 лет, в 2012 году, реставрационная мастерская «Молотов Гараж» представила реплику ЗИС-101А-Спорт…

Москвич-404-Спорт (1954)

Этот элегантный гоночный родстер был создан в 1954 году на базе опытной легковой машины Москвич-403Э-424Э (вариант этой разработки с кузовом купе сам по себе весьма интересен) в экспериментальном цехе МЗМА под руководством И.А. Гладилина. Родстер имел низкое лобовое сопротивление, был оснащён новейшим, ещё проходящим испытания верхнеклапанным двигателем М-404 с полусферической камерой сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами. При объёме в 1 047 «кубиков» он имел 58 л. с. мощности и мог разогнать 970-килограммовый родстер до 150 км/ч. Кузов, начисто лишённый дверей, был несущим.

12

Вплоть до начала 1960-х машина блистала на трассах и модернизировалась – неоднократные призовые места и чемпионские титулы Чемпионата СССР (три подряд – с 1957 по 1959-й), новый двигатель М-407 с повышенной до 9,0 степенью сжатия, изменённым выпуском, объёмом в 1 358 куб. см и мощностью в 70 л. с., четырёхступенчатая коробка, шины уменьшенного диаметра, дуга безопасности… В 1960 году машина на старт не вышла – в качестве возможной причины часто называется отказ лаборатории скоростных автомобилей МЗМА от использования серийной передней подвески типа «Дюбонне» в гоночном автомобиле.

13

В конце 1961-го гонщик С. Смирнов поставил на «четыреста четвёртый» пружинную переднюю подвеску от стандартного Москвича-407, что решило вопрос с дальнейшим участием машины в гонках, а также задний мост с гипоидной ГП и 13-дюймовые шины. В такой конфигурации Москвич-404-Спорт до 1964 года участвовал в кольцевых и ипподромных гонках.

14

В 1965-м единственный экземпляр этой машины был списан. Что происходило с машиной после этого – неизвестно. Никто и никогда даже не задумывался о том, чтобы сделать Москвич-404-Спорт серийным – как и большинство героев нашего рассказа, он был единственным и неповторимым.

Победа-Спорт (1956)

Своему рождению этот гоночный родстер, как и предыдущий, во многом обязан специальному постановлению правительства СССР 1948 года, запрещающему использование зарубежной техники в соревнованиях. Дело в том, что иностранные машины сильно превосходили отечественные на внутрисоюзных гонках, и для страны, только что победившей в войне, это было непозволительно. А тут ещё случилась авария с участием Auto-Union и человеческими жертвами, поставившая в истории с гоночными иномарками жирную точку. В случае с ГАЗом это привело к появлению целого направления, объединяющего довольно разные автомобили с аббревиатурой «СГ» в названии, что значило «спортивно-гоночный». Все эти машины делались под началом Алексея Андреевича Смолина, в 1950 году перешедшего с должности главного конструктора Горьковского авиазавода №21 на ГАЗ.

gaz_m-20_pobeda_sport_2

Смолин был авиационным конструктором, специалистом по гидро- и аэродинамике, да и само «аэродинамичное» направление в советских автогонках тогда выходило на топ (в почёте всё ещё были линейные гонки, где ценилась максималка), так что неудивительно, что первый ГАЗ-СГ1, построенный на агрегатах серийной Победы (доработанных, в особенности – двигатель) к гоночному сезону 1950 года, был фактически «наземным самолётом» – закрытый кузов, обтекатели, щитки, широкое использование дюрали.

23

Выйдя на гоночные трассы, машина постепенно эволюционировала и в целом получилась весьма удачной – на трёх болидах выиграно три чемпионата СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. В 1955-м появился первый родстер – он уже имел мотор от ГАЗ-21, открытый двухместный кокпит и максимально далеко ушёл от серийной Победы в плане аэродинамики и вообще стиля кузова. Но в том же 1955-м в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки – в сентябре на 44-километровом Минском кольце (по сути – соединённым участкам нескольких дорожных трасс, перекрытым на время гонки) прошёл первый одноэтапный Чемпионат СССР.

24

На довольно извилистой трассе с рядом крутых поворотов на первый план выходила не максимальная скорость, а динамика – многие участники первой гонки отдали предпочтение увеличенному передаточному отношению главной пары. От борьбы за идеальную обтекаемость можно было отказаться, и построенный в 1956 году родстер, известный сегодня под именем Победа-Спорт (официально давать имя сугубо гоночной машине тогда никому не приходило в голову), был весьма похож внешне на серийную Победу, но имел двухместный открытый кузов с заваренными передними дверьми, изменённой задней частью и вварным каркасом. Нижневальный 2,1-литровый мотор с двумя свечами на цилиндр «разогнали» до 85 л. с. В дебютном и последнем для себя сезоне чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам 1956 года экипаж заводской команды ГАЗ, Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев, заняли на этой машине второе место в зачёте спортивных автомобилей. Говорят, после гонки на Минском кольце машина попала в один из таксопарков, выставлявших автомобили на соревнования, в котором её следы и затерялись навсегда.

22

В 2015 году тот же «Молотов Гараж», что чуть ранее возродил из небытия довоенный родстер ЗИС, создал реплику родстера Победа-Спорт, довольно близкую к оригиналу, но с новым каркасом безопасности, 2,5-литровым двигателем от ГАЗ-24 и 4-ступенчатой (взамен победовской трёхступки) коробкой передач… А тогда, в 1950-х, линейка автомобилей с литерами «СГ» на ГАЗе продолжилась, причем машины СГ4, уже с форсированными до 90 л. с. двигателями ГАЗ-21, оригинальной системой зажигания, разработанной ленинградским институтом ЦНИТА, и алюминиевыми несущими кузовами (!), были также родстерами для кольцевых гонок. Но в 1967-м класс спортивных машин в советском автоспорте прекратил существование, и все СГ4 были списаны на металлолом. Остаётся только ждать, когда и до этой модели доберётся рука реставратора…

ЗИЛ-112С (1961)

Тут стоило бы говорить о целом семействе родстеров: ЗИЛ-112С являлся лишь одним из поздних ответвлений этой истории под общим названием ЗИС-112, начавшейся с футуристичной машины, которая имела внешность в духе американских дримкаров (термин концепт-кар ещё не был в ходу) и одну-единственную фару, что является косвенной отсылкой к Buick LeSabre 1951 года. И если учесть, что дизайн в 1951-м создавал всё тот же Валентин Ростков, который ранее нарисовал ЗИС-101А-Спорт, параллели с Бьюиком уже довольно сложно считать случайными. Как бы то ни было, машина действительно должна была сменить зисовские автомобили, включая ЗИС-101А-Спорт, на гоночных трассах. Все её варианты, после первого, имели стеклопластиковый кузов и ряд прогрессивных для того времени решений.

31

Вариация ЗИЛ-112С, появившаяся в 1961 году, стоит несколько особняком – её дизайн отсылает нас уже к совершенно иным тенденциям: он выполнен в духе итальянских Ferrari 225 и 340, а также британских AC Cobra. Переднюю подвеску советский родстер позаимствовал у ГАЗ-21, а задняя пружинная независимая была полностью оригинальной. Тормоза были дисковыми, причем задние во имя уменьшения неподрессоренных масс ставились не в колёсах, а вплотную к главной передаче.

Первый вариант V8 имел объём почти в 6 литров и с двумя четырёхкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. В сочетании с коробкой ЗИС-110 с алюминиевым картером этот агрегат был способен в теории разогнать машину аж до 260 км/ч. Всего этого оказалось достаточно, чтобы в первом же для машины сезоне 1963 года Виктор Галкин привел её на третье место в чемпионате СССР.

33

К 1965 году объем двигателя довели до 6,95 литра, а мощность – до 270 л. с., и Геннадий Жарков на родстере ЗИЛ-112С стал чемпионом Союза. Была и рекордная модификация ЗИЛ-112С с облегчённым кузовом и плоским днищем, однако заезды в 1962 году на озере Баскунчак прошли «по-мокрому», соляная поверхность размокла от дождей, и выше 230 км/ч набрать не удалось.

32

Ряд источников говорит о том, что после окончания эксплуатации два собранных экземпляра ЗИЛ-112С пылились на заводе, и долго считалось, что их в конце концов распилили на части и отправили на свалку. Однако один ЗИЛ-112С уцелел: ныне он стоит в специализированном музее в Риге – правда, покрашен не в фирменный бело-синий цвет заводской команды ЗИЛ, а в красный… Но главное – что он всё же дожил до наших дней.

Москвич-408 Турист (1964)

Эта машина однозначно выпадает из ряда ортодоксальных гоночных родстеров, о которых мы говорили выше – даже название у нее не горделивое «спорт», а довольно гражданское «турист». Действительно, она была вдохновлена не столько автоспортом, сколько набирающей силу на Западе волной популярности двухместных дорожных машин. Но своеобразным исключением из правил Турист является даже не в силу гражданской родословной, а в связи с посадочной формулой – тут она «2+2», то есть позади передних есть небольшие задние места, рассчитанные на детей или поклажу. Однако в Туристе задний «отсек» получился столь скромным (особенно это видно на планах, где машина запечатлена сверху), что в истории автомобиль часто фигурирует именно как двухместная машина, родстер.

42
44 43

Тем паче, что возможность сделать полноценный кабриолет с просторным задним рядом у конструкторской группы под руководством А. Веселова была. Но салон сделали нарочито небольшим, накрыв пластиковым съёмным верхом, линия которого довольно круто ниспадала к длинной задней части кузова, где оперение только что ставшего серийным «четыреста восьмого» седана обрело неожиданную утончённость и шарм. Машина получилась столь гармоничной, что если бы не хорошо знакомый всем ныне «экспортный» четырёхфарный передок Москвича-408, сложно было бы сказать, что она создана в СССР.

46

Да, в кузове использовали некоторые элементы серийного «четыреста восьмого», как и детали шасси, но один из двух созданных Туристов имел алюминиевые наружные панели кузова, благодаря чему вес конструкции упал до 912 кг. В основание кузова были интегрированы Х-образные усилители, дабы сохранить жёсткость. Но главной жемчужиной конструкции был двигатель – тут применили мотор от Москвича-408, но с электронным впрыском, который был разработан в упомянутом выше ЦНИТА. Благодаря этому отдача мотора составила 63 л. с. (базовый имел лишь 50 л. с.), и машина разгонялась до сотни за 24 секунды, что для малолитражки 1964 года было очень неплохо.

45

Москвич-408 Турист мог бы запустить в автопроме нашей страны целое новое направление. Стань он серийным, тысячи людей получили бы возможность управлять машинами, напоминающими открытые гоночные болиды тех лет, но с комфортом обычного легкового авто – словом, могло бы произойти то, что произошло с родстерами во всём мире. Но в серию он так и не пошёл, и ни один из построенных тогда экземпляров не уцелел. Москвич-408 Турист так и остался мечтой о родстере.

Мечта о родстере

Часто говорят о том, что открытые автомобили в нашей стране не приживаются потому, что климат в России «не тот». Однако едва ли это может служить однозначной причиной, ведь в США, стране с похожими климатическими условиями, примеров открытого автомобиля можно найти сколько угодно. Родстеры, с их малюсенькими салонами, скромными габаритами и вообще хрупкой буржуазной идеологией, в нашей стране вообще всегда имели минимальные шансы на выживание.

Но почему же тогда их везут из-за границы, даже если официальный дилер марки их не продаёт? Почему все мы сворачиваем головы таким машинам вослед? Потому что родстер – это символ скорости и свободы. Именно поэтому до сих пор находятся энтузиасты, которые мечтают построить настоящий российский родстер и запустить его в производство. Так что к этой теме мы ещё вернёмся.

101А-Спорт — это… Что такое ЗИС-101А-Спорт?

ЗИС-101А-Спорт

Общие данные

механическая трехступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1552 мм
Колея передняя: 1500 мм

Динамические

Макс. скорость: 162 км/ч

На рынке

Другое

Дизайнер: Валентин Ростков

ЗИС-101А-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт — неофициальное.

История создания

Спортивную версию модели ЗИС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗИС: Анатолий Пухалин (общая проработка, передняя подвеска. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль»), Владимир Кременецкий (задний мост), Николай Викторович Пульманов (форсировка двигателя ЗИС-101). Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича.

В 2012 году в Крокус-Экспо на 20-й Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина был впервые показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям спорткар ЗИС 101А. Реплика построена реставрационным центром «Молотов-Гараж».

Конструкция и характеристики

На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.

Техническая характеристика

  • Длина ширина высота, мм 5750×1900х1856
  • база 3570 мм
  • Кузов родстер
  • Компоновка двигатель спереди, ведущие колеса задние
  • Максимальная скорость 162 км/ч
  • Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный
  • число цилиндров 8
  • рабочий объем 6060 см3
  • число клапанов 16
  • расположение верхнее
  • мощность 141 л.с. при 3300 об/мин
  • Коробка передач механическая трехступенчатая
  • Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
  • Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
  • Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
  • Электрооборудование 6 В
  • Размер шин 7.50—17

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабную модель автомобиля «ЗИС-101А-Спорт» в 1:43 выпускает фирма «Наш Автопром». Примечательно, что, несмотря на то, что родстер был выпущен в единственном экземпляре, модель выпускается в двух цветах: чёрном (с откинутым верхом) и тёмно-зелёном (с поднятым верхом).

Литература

советских автомобилей были странными: ZIS 101-Sport

Что это?

Сегодня мы представляем вам, пожалуй, самый красивый советский автомобиль всех времен — ZIS 101-Sport. Он основан на не менее привлекательном лимузине ЗИС-101, выпускавшемся московским производителем с 1936 по 1941 год.

Где и когда это было сделано?

Двухместная 101-Sport была разработана в 1939 году как спортивная версия класса люкс 101 и была действительно очень хорошо принята.Тем не менее, только одна или две копии были выпущены, что делает его скорее прототипом, нежели серийным автомобилем.

Технические детали:

101-Sport получил свой двигатель от лимузина — встроенный восьмицилиндровый бензиновый агрегат, перенастроенный для обеспечения 141 лошадиных сил (105 киловатт) — на 31 л.с. больше, чем стандартная версия. Он был соединен с трехступенчатой ​​механической коробкой передач, передавая мощность на задние колеса. Эта установка обеспечивала заявленную максимальную скорость 101 миль в час (162 километра в час).

Почему это особенное?

Ну, на самом деле в этой машине есть только одна странная вещь — она ​​никогда не достигла массового производства, которого она заслуживала. У этого есть красивый, модернистский корпус с очень длинным капотом двигателя, который покрывает действующий восьмицилиндровый двигатель. Добавьте массивные мускулистые крылья, короткие задние и передние свесы и убирающуюся тканевую крышу, и вы получите автомобиль, который выделяется из моря скучных и невероятно больших русских автомобилей того времени.

Говоря о большом, 101-Sport на самом деле тоже был довольно большим.Подумайте на минутку — это было 226 дюймов (5,75 метра) в длину, 74 дюйма (1,89 метра) в ширину и 142 дюйма (3,6 метра) колесной базы. Например, быстрое сравнение с современным автомобилем BMW 7-серии Long 2016 года показывает, что баварская машина короче и, естественно, значительно легче.

В 101-Sport есть еще одна особенность — она ​​была разработана и изготовлена ​​для празднования 20-летия так называемого Конссомола, политической молодежной организации в Советском Союзе, называемой молодежным подразделением Коммунистической партии.Проект был одобрен лично Сталиным, но, к сожалению, вскоре после празднования он был заброшен.

Олдтаймер галерея. Машины. ЗИС-101 Спорт.

Олдтаймер галерея. Машины. ЗИС-101 Спорт. Олдтаймер картинная галерея. Машины. ЗиС-101 Спорт.
ZIS-101 Sport
Год выпуска: 1939
Общий объем производства: 1 единица
Кузов: 2-х местный 2-х дверный родстер
Двигатель: 141 л.с. (алюминиевые поршни) / 3300 об / мин, прямой 8-цилиндровый, 4-тактный
5 766 куб. См.
Степень сжатия: ?
Отверстие / ход: 85,0 / 127,0 мм
Сцепление:?
Длина: 5750 мм, ширина:? Мм, высота:? Мм
Колесная база: 3605мм
Колея передних колес: 1550 мм
Задняя колея: 1550мм
Дорожный просвет задней оси:? Мм
Радиус поворота:? М
Коробка передач:?
Тормоза:
Вес: 2 тонны
Максимальная скорость: 162 км / ч
Шины: дюймов
Емкость топливного бака: ? L
Расход бензина: Л / 100км
Этот автомобиль был построен группой молодых инженеров ZiS
(Анатолий.И. ПУХАЛИН, Владимир КРЕМЕНЕЦКИЙ, Николай Викторович ПУЛЬМАНОВ, дизайнер кузова —
Валентин Николаевич РОСТКОВ).
Что еще в сети:
Интернет-Верлаг Им Верден. Редкие публикации из истории автомобилей в России — страницы о 1939 ZiS-101 Sport и 1934 ГАЗ-А «Аэро», написанные Андреем Никитиным-Перенским, внуком дизайнеров этих автомобилей (Москва-Аугсбург (Германия)).
Большие картинки с сайта Андрея. Здесь больше картинок и оригинальных рисунков.
Спасибо за любую информацию об истории этого автомобиля.
Два небольших вида спереди взяты из книг Льва М. Шугурова (Москва) (любезно разрешено размещать в этой галерее).
Вы можете написать мне по электронной почте Контакт. Андрей Богомолов.
 Вход Галерея Автомобили Автомобили ZIS / ZIL Продажа Ссылки 

Последнее обновление 21 IX 2001. ,
Винтаж Российский Спортивный Автомобиль — ЗИС-101А-Спорт — Жизнь в России

ZIS-101A-Sport Car

В 1939 году бюро опытного завода было разработано компанией VMS — собственным советским спортивным автомобилем ZIS-101A-Sport, который не только был осмотрен, но и одобрен руководством страны — И.В. Сталиным! Но обо всем по порядку (см. Рисунок ниже).

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все усилия и усердие, находился в зачаточном состоянии. Некоторые эксперименты были сделаны в производстве легких алюминиевых деталей кузова, а также специальных шин, способных развивать скорость до 150 км / ч, а также свечей зажигания и карбюраторов, кроме этого массового производства, не существовало.Производство спортивных автомобилей были ограничены мастерами DIY и спортивными клубами. ГАЗ-GL1, разработанный Евгением Агитовой на заводе, даже близко не приблизился к уровню мирового класса.

В том же году на опытном заводе КБ имени Сталина работала группа из трех молодых людей — Владимир Кременецкий, Николай Пулманов и Анатолий Пухалин. Последний только что закончил свою дипломную работу на московской дороге и написал диссертацию на тему «Спортивные машины». Именно по его приглашению молодые коммунисты попытались создать спортивный автомобиль.

После попытки выбрать правильную передачу было решено использовать последнюю модификацию современного автомобиля — ZIS-101, выпускавшуюся с 1936 года. Этот автомобиль больше всего на свете был лимузином! Он был огромен — длина почти 6 метров, длина — около 2 метров, а весит 2,5 тонны! Изготовление родстера из этой машины было просто сумасшедшим. Или иначе просто юношеская идея.

Пухалин создал базовую компоновку, переделал подвеску на ZIS-101: в частности, он получил стабилизаторы поперечной устойчивости, в том числе был вакуумный усилитель тормозов.Задняя ось была оснащена шестеренками-редукторами (кстати, первая в СССР), разработанная Кременецким, Пулманов взялся за конструкцию мотора. Он значительно увеличил двигатель на 101 процент, увеличив скорость, степень сжатия и изменив фазу газораспределения. Они использовали прямой рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 5766 куб. объем был увеличен до 6060 куб. см. Головка блока, поршни, шатуны были алюминиевые, коленвал другой, распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-А2 без воздушного фильтра.Мощность увеличилась вдвое — с 90 до 141 л.с. при 3300 об / мин. В пересмотренной коробке передач синхронизаторы оказались коническими и перегрузочными. Коробка передач — стандартная от ЗИС-101А.

Подход дизайна автомобиля принципиально отличался от того, что было раньше. Это сделано единый обтекаемый корпус на шасси ZIS-101. Это было слишком просто! Валентина Спроут была нанята для покраски автомобиля. Он был хорошим дизайнером, более того, он был идеально окрашен в правильные цвета.Поэтому во время рабочей сессии были изготовлены эскизы автомобиля, из которых он выбирал лучших.

Поскольку силовая установка была очень длинной и очень тяжело улучшить баланс осей, а трансмиссия переместилась, двойная кабина была перенесена далеко назад. Кроме того, у ZIS-101A-Sport был съемный кожух, воздухозаборник был на капоте вместе с фарами, они были установлены в передних обтекателях. Базовая машина представляла собой огромное купе — 3750 мм, длина — 5750 мм.

Это было не просто на бумаге, но воплотило идею, что в то время еще не было возможно. Изготовление литейных моделей, схемы аксессуаров, штампы, оснастка, деревянный манекен для кузова могли быть достигнуты только энтузиастами, которые создавали задачу, чтобы сделать его выполнимым. Власти связались.

Они отреагировали на просьбу о помощи по большей части невозбужденными. Качество ZIS-101, к которому предъявляются повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственную комиссию во главе с Е.А. Чудаковым посетил тогдашний начальник автомобильного отдела ВАММ Красной Армии, где он работал на пресловутого Никитина С.А., он выявил ряд недостатков (в частности — необходимо было снизить вес ЗИС- 101 минимум 600-700 кг), учитывая необходимые рекомендации.Это было рекомендовано в первую очередь.

Это помогло, как это часто случалось в советское время, в ответ на очередную громкую годовщину — два десятилетия желаемого за действительное. В длинный список подарков завода «Родина-мать» вместе с запланированными выше автомобилями и усилиями Кременца вошел и ZIS-101A-Sport. 17 октября 1938 года в «Комсомольской правде» была опубликована статья «Спортивный лимузин» с эскизом ростка. Страна дара узнала о настоящем разговоре, было уже поздно отступать.Как, в конце концов, это извращенная судьба! Лишь вчера за работу над спортивными автомобилями парни бы застрелили как вредителей, а сегодня — застрелили бы, если бы машина не была готова вовремя. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года был издан приказ Лихечева N11, в котором было подробно расписано, кто, что и когда должен сделать для спортивного седана.

Разработка дизайна спортивного автомобиля впервые в советской истории прошла практически на самом высоком уровне. Ведь ZIS-101A-sport очень сильно зависел, и все это прекрасно понимали.Автомобиль не имеет кузова для запуска на заводе, устранены недостатки, «детские болезни» конструкции. Наконец, первый выход на полностью собранную, покрашенную, полированную машину. За рулем сел Пулманов, рядом — Пухалин. Кременец наблюдал, как их творение выглядит со стороны. Молодые комсомольцы не знали, что они были не только первой, но и последней машиной…

И так, презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Юнион, где было запланировано шоу на ночь, был демонтирован, на руках у двухтонного автомобиля вестибюль, а до рассвета привел фасад в порядок.Способен работать, когда вам нужно! Операцию вел лично директор VMS Иван Лихачев. Утром никто из делегатов и гостей московской партийной конференции не прошел мимо машины, не обращая на него внимания. Но главное: сам Сталин, но для него и других членов Политбюро, не только посетил, но и утвердил необычную машину.

Но молодые дизайнеры в первую очередь обеспокоены морскими испытаниями. Пока удалось развить только 168 км / ч, но в тестовом режиме, а не в официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан.В 1940 году ZIS-101A-Sports на 43-м километре Минского шоссе разогнался до 162,4 км / ч, а в том же 1940 году Open VMS-102 — 153 км / ч. Однако дизайн на 180 км / ч оказался очень реальным.

Перспективы для машины были огромны, но в 1939 году Лихачев назначил наркома среднего машиностроения (хотя в 1940 году Сталин был смещен со своего поста и снова стал директором завода, но в Великой Отечественной войне) и новым директором. от ЗИС-101А-Спорт не нужен.Конструкторы и в восторге от жизни тоже расстались: Кременец остался на заводе, но занимался такелажем для механической обработки, Пулманов поступил в аспирантуру Автомобильного института, а Пухалин — в ракетную промышленность. Только побеги продолжали работать с автомобилями: долгое время трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в США, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛ, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спортивного автомобиля, способного конкурировать с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» того времени, стране практически полезен.Только на часть послевоенного ZIS-101A установлены алюминиевые головки цилиндров, повышающие мощность до 110 л.с. с участием. Конструкция В. прорастания тоже не пригодится — ZIS-110 было приказано скопировать американскую модель.

Судьба VMS-101A-Sport неизвестна. Согласно некоторым источникам, он гнилой в задней части завода, но другие … другие утверждают, что темно-зеленый родстер, который кто-то где-то видел в 1960-х годах. Впрочем, первое утверждение более реально — такова была судьба большинства отечественных аналогов.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Похожие

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о