Тест-драйвы

Honda civic тест – Тест-драйвы Honda Civic — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Honda Civic

Тест-драйв Honda Civic 4d: один из нас

 О надежности разных поколений Civic ходят легенды. Мол, их моторы могут работать вообще без масла, а трансмиссии пробегают без капремонта более миллиона километров. Уважает народ Civic, но как-то не торопится покупать. 

Возьмем, к примеру, актуальный седан, выпускающийся с 2012 года. Вроде седаны у нас в почете. Отчего же продажи идут ни шатко ни валко? Давайте разберемся.

Внешне Civic – он и есть Civic. Нет того космического авангардизма, который поразил всех в хэтчбеке прошлого поколения, нет яйцеобразности, как в европейском собрате, а есть просто автомобиль. Взгляду зацепиться не за что. Диски? Такие можно поставить на что угодно. Силуэт? Как у всех. И спереди спокойно, и сзади без прикрас. Проедет мимо – никто не заметит. А жаль – даже у предыдущего поколения был какой-то особый акцент, который до сих пор ценится на вторичном рынке.

Салон все тот же, «двухэтажный», как в предыдущем поколении. Тахометр – снизу, сразу за рулевой колонкой, а цифровой спидометр и другие индикаторы – сверху, ближе к лобовому стеклу. Да, есть определенные, уже всеми озвученные ассоциации с космолетами, однако я охарактеризовал бы этот дизайн, как кошмар фотографа. Очень уж нелегко объединить в один кадр все приборы сразу. Кроме того, обилие разноцветных пиктограмм скорее рождает ассоциации со светомузыкой 80-х годов, нежели с салоном серьезного аппарата.

4.jpg

Эргономика тоже не идеальна. Сказать по правде, я понимаю, почему американцы не торопятся скупать Civic. Среди потомков поселенцев немало достаточно крупных особей, не особо следящих за своим весом. Им за рулем Civic будет неудобно. Сиденье опускается недостаточно, голова подпирает потолок. Руль расположен низковато, даже в верхнем положении. Колени подпирают огромную приборную панель, на которой можно разместить сельский аэродром. Место в салоне использовано неоптимально. Европейцы и немцы уже научились компоновать интерьеры так, что все оказывается на своих местах. Коллективу, который проектировал этот Civic, есть, чему у них поучиться.

Впрочем, как и тем, кто компонует центральную консоль. Куча разновеликих кнопок поначалу ставит в тупик даже опытного водителя. Если разобраться, то вроде бы все на своих местах, но если хочется убавить громкость музыки, рука всегда тянется к переключателю скорости вентилятора. И еще один момент: в жаркую погоду, когда хочется включить прохладный обдув физиономии, как бы ни были направлены створки воздуховодов, воздух охлаждает руль, руки, но не попадает туда, куда надо. Это – беда многих современных автомобилей, в которых воздуховоды расположены по бокам центральной консоли. Пассажиру Civic, стоит отметить, повезло больше – сопла находятся прямо напротив него.


3-1.jpg

Частично Civic реабилитируется за счет заднего ряда сидений. Там просторно и по ширине, и по запасу для ног. Опять же высоких здесь не ждут – потолок низковат. Но если рост пассажира не выше среднего, все будет хорошо. Однако в качестве такси я бы Civic использовать не рекомендовал бы.


5.jpg

Настрой не самый оптимистичный, не так ли? Тесновато, снаружи взглянуть особо не на что… Уже подсознательно от машины не ждешь никаких откровений и на ходу. А зря! Ведь здесь японские инженеры, похоже, выгнали стажеров, которые проектировали экстерьер и интерьер, и сами завершили проект. И сделали все так, как надо.


6-1.jpg

Мотор бензиновый объемом 1.8 литра. Атмосферный, естественно. Турбонаддув Honda приберегла для Civic Type R, «гражданские» же машины довольствуются давно отработанной технологией. Мощность — 141 л.с., крутящий момент — 174 Нм. Не то чтобы мало, но… Конкуренты с этого объема могут снять и больше.

Кроме того, сам объем 1.8 – не самый распространенный. Коробка – пятиступенчатый «автомат». Не самый современный вариант опять же. Пока гордиться особо нечем. Подвески, как у большинства: МакФерсон – спереди, многорычажка – сзади. Как в лучших домах Европы и Филадельфии.

Но волшебство Honda не в цифрах и графиках, а в том, как японцы умеют настроить обычные вроде бы компоненты. Едет Civic изумительно. Мощности хватает, чтобы уверенно разгоняться почти во всем диапазоне скоростей. Если вдруг нет уверенности в алгоритме АКПП, есть возможность переключать передачи вручную с помощью подрулевых рычажков.

И если рычаг коробки стоит во положении D, электроника сама включит следующую ступень, когда обороты мотора достигнут красной зоны. В положении S коробка честно держит передачу – это помогает при необходимости ехать настолько агрессивно, насколько это вообще возможно на простом переднеприводном седане.


7.jpg

Civic любит повороты. Информативность рулевого привода здесь такова, что качество покрытия водитель чувствует так, будто гладит асфальт рукой. Как повернул, так и поехал. Вроде бы так и надо, однако в последнее время многие автопроизводители будто забыли о том, насколько важно чувствовать машину в повороте. Все погнались за комфортом, нередко в ущерб драйверским качествам. Японцы смогли совместить образцовую управляемость и приемлемый комфорт.

Раньше любые неровности у водителей Civic вызывали нервный тик. Подвески предыдущих поколений седанов были жестки. Это нравилось молодежи, но утомляло домохозяек и офисный планктон. До сих пор можно нередко увидеть предыдущие генерации Civic в потоке – они пытаются объехать все люки, максимально сбрасывают скорость перед «лежачими полицейскими» и трамвайными путями. Они просто забыли, что можно ездить по прямой, не проводя перекличку позвонков на каждой неровности. Новый Civic – будто успокоительное для этих несчастных. Ему плевать на ямки, выбоины, заплатки на асфальте. Он не боится колеи. Он просто едет туда, куда смотрят глаза водителя. Причем эти глаза явно прищурены. От улыбки.


И прищур этот не уйдет при подсчете расходов на топливо. В городе Civic ест 10 л/100 км, но здесь стоит отметить, что это – цикл по жаркой погоде, с постоянно включенным кондиционером.

Водитель тоже нервный – любит стартовать со светофора первым. На трассе расход снижался до 7 литров, что вполне на уровне конкурентов. Среди них, кстати, есть очень достойные образцы. Kia Cerato, например. Ярчайший пример того, как корейцы научились делать эффектные и удобные седаны.

Правда, управляемость у Cerato – явно не самая сильная сторона. А вот главный претендент на кошельки покупателей седанов С-сегмента, разумеется, VW Jetta. Идеальная эргономика, породистая управляемость, но дорогой сервис и расходники. Есть, над чем подумать.

Honda Civic же явно подойдет тем, кто хочет ездить быстро, но незаметно для окружающих. Может, поэтому мы их и не видим на дорогах, а их на самом деле не так уж и мало?

  • Экстерьер
  • Интерьер
  • Управление
  • Экономичность
  • Комфорт
  • Цена
Нам нравится

Управляемость, комфортная подвеска, неплохой звук аудиосистемы.

Нам не нравится

Дизайн из 80-х годов, тесный передний ряд, высокий расход топлива, недостаточная мощность двигателя.

Вердикт

Honda Civic уже никогда не назовут культовым. Он стал комфортным, но скучным. Если вам нужна ювелирная управляемость, этот седан вам подойдет.

Габариты (Д х Ш х В) 4 575 × 1 755 × 1 435
Снаряженная масса, кг 1 244
Клиренс, мм 150
Объем багажника, л 440
Объем топливного бака л 50
Двигатель бензиновый 1.8 л, 141 л.с
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
Привод передний
Разгон 0-100 км/ч, с. 9,1
Максимальная скорость, км/ч 200
Средний расход топлива, л/100 км 5,1
2-1.jpg


Читайте также:


Тест-драйв рестайлингового Honda Civic (Хонда Сивик) — журнал За рулем

Дебют «Сивика» девятого поколения состоялся чуть меньше двух лет назад, а у дилеров уже вовсю продают обновленные седаны. Зачем японцы столь поспешно устроили рестайлинг, попутно заменив турецкий импорт американским? Узнаем прямо сейчас!

Пасмурное субботнее утро. Накрапывает опостылевший дождик, на улице ниже десяти тепла, несмотря на только что начавшийся сентябрь. Не самое на тот момент лучшее настроение я пытаюсь разбавить «Сивиком» — вот он, передо мной, такой же хмурый, в черном лакированном пальто с поблескивающей блестящей фурнитурой и несколько экстравагантной обуви с зигзагообразным рисунком.

Из бросающихся в глаза изменений помимо вышеупомянутых хромово-черных дисков можно отметить пришедшие на смену бесхитростным линиям замысловатые ячейки в решетке радиатора, да два разных по форме, но никелированных по содержанию коромысла, объединяющих фары в пары. Можно сказать, новичок анфас теперь больше смахивает на почивший в бозе европейский «Аккорд». А вот профиль рестайлинг совершенно не затронул — заметны лишь заходящие на задние крылья треугольники фонарей, низ которых теперь оторочен светлой полосой. И именно задняя оптика являет собой новое прочтение кормы — сложной формы фонари с галочками «габаритов», скрепленные никелированной полосой металла, да висящий внизу бампера, аккурат посередине, на манер диффузора, красный зев противотуманного огня.

CIVICnew 086

Интерьер после рестайлинга кажется многим богаче прежнего — прежде всего благодаря более дорогому по фактуре пластику

Зато как разительно поменялся интерьер — серый бабушкин велюр сидений вместе с откровенно дешевым пластиком канули в Лету. Теперь здесь вполне качественные на фоне европейских конкурентов материалы, включая неплохую светлую кожу, есть даже намек на формовку профиля спинок передних сидений. Вот только люк — прерогатива самой дорогой версии «Экзекьютив» — лично мне, вымахавшему на 190 см, мешает — макушка упирается в потолок даже в самом нижнем положении водительского кресла.

Вставляю простенький ключ в замок зажигания и поворачиваю по часовой стрелке до упора. Однако о том, что двигатель проснулся, можно догадаться лишь по синей, изящно изогнутой радуге тахометра — настолько тихо работает мотор.

Сливаюсь с городским потоком, попутно отмечая всеядность подвески — ямы приличных размеров «Хонда» проходит практически играючи. Но первый же обгон заставляет вспомнить сноровку 150-сильной «Джетты», с которой я пересел на «Сивик» — настолько рас

Тест драйв Honda Civic — Вперед, в будущее (Civic)

“Honda” блещет новыми идеями

Полтора часа лету от суперсовременного Токио – и посадка в небольшом городе Асахикава, что расположен в окруженном горами сердце самого северного японского острова Хоккайдо. Это тоже Япония, хотя временами кажется, что оказался где-то в приполярной Финляндии. Схожая природа, узкие двухполосные дороги и бесконечные фермы с маленькими домами, где, правда, в отличие от Скандинавии выращивают не пшеницу, а рис. В этой глухой провинции спрятался северный испытательный полигон компании “Honda”, именуемый “Такасу”, что в переводе означает “Гнездо Ястреба”. Здесь мне предстоит познакомиться с самыми последними разработками фирмы.

Второе приближение

Я уже знаком с этой машиной, но до поры до времени держал язык за зубами. Не дай бог, скажут: “Ах, ты уже ездил на новом “Legend”?! Тогда посторонись и уступи руль другим журналистам”. Вот я и молчал, стараясь насытиться каждым кругом езды на этом автомобильном чуде. Без преувеличения, “Honda Legend” последнего поколения – пожалуй, один из самых совершенных автомобилей бизнес-класса.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации…

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”…

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.

Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света… Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Нюрбургринг- Сан

НА ХОНДОВСКОМ полигоне “Такасу” есть множество трасс, которые имитируют то северную петлю “Нюрбургринга” с ее знаменитыми ходовыми виражами и резким перепадом высот, то провинциальные английские и немецкие дорожки со специально разбитым местами покрытием и узкими закрытыми поворотами. А при желании можно вывернуть на профилированный овал, где машина будет прописывать скоростную кривую почти под прямым углом к земле.

Какой еще седан бизнес-класса может похвастаться 300 л.с. в стандартной комплектации?

“Honda Legend” удивляет уже в момент разгона. Причем не самой динамикой: 8,5 секунды разгона до 100 км/ч – показатель не сногсшибательный. Удивляет почти пугающая тишина в салоне. Только если давить на газ до упора, внутрь прорывается приглушенный баритон 295-сильного V6 рабочим объемом в 3,5 л. В остальных случаях мерещится, что автомобиль ушел в совершенно иную реальность, превратившись в беззвучное привидение, которое тем не менее весьма споро перебирает пятью ступенями в автоматической коробке передач. Этот эффект обеспечивается не только отличной шумоизоляцией салона. “Honda” решила бороться с посторонними звуками активными методами. Внутри машины размещено несколько микрофонов, улавливающих низкочастотные шумы, которые исходят от двигателя, трансмиссии и колес. В ответ через динамики аудиосистемы посылаются аналогичные по частоте, но созданные в противофазе звуковые волны, которые гасят источник шума. Результат потрясающий. Вплоть до того, что иногда начинаешь сомневаться, все ли в порядке с машиной. Но стоит придавить газ на полную или, перейдя в ручной режим управления “автоматом”, отщелкнуть подрулевым “лепестком” более низкую передачу, как объявившееся вдруг из ниоткуда рычание “шестерки” возвращает тебя в стремительно удаляющуюся реальность. А срабатывание ограничителя оборотов на предельных для Японии 180 км/ч режет слух, как сорвавшаяся на половине мелодии дорожка компакт-диска… Черепашья скорость для этой великолепной машины.

Безусловно, 295сильный V6 не назовешь рекордным по мощности двигателем в классе. Но у него есть одно неоспоримое преимущество – это единственно возможный вариант для “Legend”. Кто еще из производителей автомобилей бизнес-класса может похвастаться почти 300 силами в базовой комплектации? Причем за предполагаемую в Европе цену примерно в 50.000 евро… Схожий по мощности “Mercedes-Benz E500” обойдется на десять с лишним тысяч дороже. Более-менее близко к цене “Legend” в Германии стоит лишь “BMW 540i”, но он, как и штутгартский конкурент, лишен основного козыря японской машины – совершеннейшей системы полного привода, которая тоже входит в список стандартного оснащения.

Монитор системы ночного видения выдает предупредительный сигнал: “Осторожно, во мраке скрывается человек!”.

Еще обкатывая в Москве “Acura RL”, я чувствовал, что возможности у этой трансмиссии велики. Недаром она называется “Super Hand-ling” – “суперуправляемость”. Но та машина была дилерская, под клиента, и я естественно не испытывал ее на пределе возможностей, довольствуясь лишь наблюдением за перераспределением крутящего момента по специальному дисплею в меню бортового компьютера. Если “Acura” шла в плавном режиме, то большая часть крутящего момента, а точнее 70%, передавалась на переднюю ось. Хорошо, а если резко прижать акселератор? Мощный бросок вперед – и диаграмма распределения тяги словно перевернулась вверх ногами: те же самые 70%, однако теперь идущие назад. Впрочем, подобными шатаниями крутящего момента сегодня не удивишь. Тот же “xDrive” от BMW также отличается широчайшим изменением подачи тяги на ведущие оси.

Но “Honda” пошла гораздо дальше. “Legend” способен к тому же перераспределять крутящий момент между задними колесами, при необходимости досылая до 100% тяги на одно из них, правое или левое. Раньше подобную возможность предоставлял разве что знаменитый “Mitsubishi Lancer Evolution”. Но то совершенно сумасшедший автомобиль, практически раллийный болид. А зачем такая вещь солидному “Legend”?

Московский тест “Acura RL” дал ответ скорее теоретический, поскольку на обычных дорогах диаграмма распределения момента между задними колесами даже в самых напряженных поворотах показывала совершенно ничтожную разницу в раздаче тяги. Чувствовалось, что при необходимости два электромагнитных сцепления, заменяющих в задней оси “Acura” обычный дифференциал, придут в состояние полной боеготовности и начнут кидаться моментом направо-налево, словно теннисным мячиком, до последней возможности удерживая автомобиль на правильной траектории. Но где это проверишь?

А здесь – совсем другое дело. Полигон, повторяющий рельеф знаменитого “Нюрбургринга”, и полное отсутствие ограничений скорости (за исключением того, что зашито в компьютерный мозг машины). Поэтому уже в первый пологий поворот я ввалился на максимальных 180 км/ч и, удерживая руль, смотрел, как изменяется диаграмма на доске приборов. Ого, когда автомобиль проходит вираж на предельном режиме, кончаются все игры с распределением тяги между осями.

Межосевой дифференциал запирается, и на каждый мост подается строго 50% крутящего момента, что позволяет машине с одинаковой силой удерживаться за асфальт всеми четырьмя колесами. А вот, похоже, настал критический момент! Чувствую, сейчас поползем наружу виража, причем очень быстро, под пронзительный вой шин. Но стоило этой мысли промелькнуть в голове, как наружное по отношению к виражу заднее колесо, и без того потреблявшее в кривой приличную долю момента, вдруг забрало на себя все 100% энергии, идущей назад, и докрутило машину в поворот, избежав скольжения. “Honda” словно получила легкий толчок в корму, самостоятельно довернув. Тотчас разобравшись со скольжением, электроника принялась давить в зародыше возможность заноса, теперь уже давая больше момента на внутреннее по отношению к кривой заднее колесо. Раз-раз – и, не дав толком опомниться, “Legend” уже понесся к следующему виражу.

Ай да “Super Handling”, ай да суперуправляемость. Пожалуй, систему полного привода “Honda” можно считать лучшим на свете оппонентом традиционной противозаносной системы (которая, конечно, также присутствует в арсенале машины). Ведь здесь никто не душит автомобиль избирательным подтормаживанием и принудительным сбросом газа в опасном повороте. Напротив, “Legend” позволяет, играя тягой, пройти кривую “на все деньги” – быстро и безопасно. И если полноприводная трансмиссия “Legend” работает столь надежно на скоростях под 200 км/ч, то нечего говорить о более прозаических ситуациях вроде, например, зимней езды. Для нее, кстати, предусмотрен особый режим – он включается отдельной кнопкой.

В ночное

По сравнению с моделью предыдущего поколения новый “Legend” стал заметно короче и проворнее.

ЭТО ЕЩЕ не все из арсенала безопасности флагмана японской фирмы. Для “домашнего” рынка будет предложена система ночного видения. В отличие от аналогичных устройств, что встречаются на отдельных моделях “Cadillac” и “MercedesBenz” S-класса, хондовская система не только способна смотреть в темноту, выделяя силуэты спрятавшихся во мраке людей. Обнаружив излучаемое пешеходом тепло, она подает водителю предупредительный сигнал. Не надо вглядываться в размытые силуэты на установленном над панелью приборов экране, пытаясь понять – опасно то пятно или нет. Машина сама оповестит водителя: будь внимательней, впереди человек!

Кроме того, “Honda Legend” снабжена системой распознавания аварии. При опасном сближении с впередиидущей машиной она вначале оповещает водителя звуковым сигналом, затем начинает подергивать ремень безопасности, а в конце, когда катастрофы, кажется, не избежать, накрепко притягивает водителя и переднего пассажира к креслам и начинает самостоятельно тормозить. Причем если водитель опомнился и ударил по педали тормоза, то эффективность замедления будет максимальной, а если нет, то тормозная система разовьет 60% предельного усилия. От аварии при этом уже не уйдешь, но последствия будут гораздо менее тяжелыми. Подобными устройствами, способными самостоятельно притормаживать в случае возможного столкновения, с прошлого года комплектуются и отдельные модели “Lexus”, и последний “Mercedes-Benz” S-класса, но не будем забывать, что хондовская система предотвращения аварии применяется на машинах для местного рынка уже больше двух лет.

А ведь я еще не упомянул об активном круизконтроле и системе автоматического контроля рядности движения. Новый “Legend” оснащен и ими. Однако хондовцы предложили опробовать эти системы на другой модели – обновленном “Accord” 2006 года!

Хондовский полный привод можно считать лучшим оппонентом традиционной противозаносной системы.

Краткая техническая характеристика “Honda Legend”
Габаритные размеры493х184,5х144,5 см
Снаряженная масса1.820 кг
ДвигательV6, 3,5 л
Мощность295 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент353 Нм при 5.000 об/мин
Максимальная скорость235 км/ч
Разгон 0-100 км/ч8,5 с
Средний расход топлива12 л/100 км
Запас топлива73 л

Руки прочь!

Я люблю этот автомобиль. И готов утверждать, что лучшего предложения в классе “семейных” моделей не знаю. Комфорт плюс удовольствие от вождения, плюс солидность бренда – пожалуй, лишь “трешка” BMW способна переплюнуть “Accord” по сочетанию этих качеств. Но и “Honda” не стоит на месте, отвечая противнику тем, что у нее получается лучше всего – передовыми электронными технологиями.

Мелкие штрихи

ИТАК, он обновился. К лучшему или худшему, трудно сказать. Главное, что “Accord” 2006 модельного года узнать весьма просто. Отныне (в корпоративном стиле “Honda”) пятиугольник его облицовки радиатора пересекает монументальная хромированная полоса c массивной эмблемой по центру. Чуть `уже и злее стал прищур передних фар. Немного по-другому выглядит передний бампер, в котором “противотуманки” переехали ближе к центру. Ну и в соответствии с этими новшествами слегка изменилась пластика капота. Все вышесказанное относится и к седану, и к длиннобазному универсалу “Tourer”. Классический седан вдобавок немного поменял форму заднего бампера. Кроме того, имеются кое-какие переработки в оформлении задних фонарей. Но они столь незначительны, что не стоят упоминания. Равно как и удлиненные дуги на крыше универсала.

Интерьер вообще практически прежний. Разве что в центре ступицы руля появилось хромированное кольцо, поменялся стиль наконечника рычага коробки передач (как “автомата”, так и “механики”), да слегка изменилось оформление приборных шкал.

Небольшой “апгрейд” произошел в оснащении. Теперь на машинах с системой “hands-free” клавиши управления телефоном вынесены на руль. Кроме того, при поступлении звонка будет автоматически выключаться радио. Заодно аудиокомплекс обрел способность автоматически увеличивать громкость звучания по мере роста скорости машины, и, что актуально для европейского потребителя, отныне введено голосовое управление навигационной системой.

Примерно такая же скромная модернизация затронула техническую начинку автомобиля. Базовый 2-литровый мотор получил “электронную” педаль газа взамен обычной механической, а пик его крутящего момента теперь достигается на меньших оборотах. Противозаносная система со следующего модельного года войдет в стандартное оснащение всех “Accord”.

На этом пункте список перемен заканчивается. А собственно, что еще добавишь в отточенный до мелочей автомобиль? Недаром хондовцы ничего не трогали ни в образцовой подвеске, ни в безупречном 2,4-литровом двигателе мощностью 195 сил. Тем не менее обновленный “Accord” меня все же удивил. Но, к сожалению, теми высокосложными вещами, которые вряд ли появятся в обозримом будущем в российских комплектациях.

Вещь известная…

НА ПЛОЩАДКЕ перед скоростным овалом в две шеренги выстроились шесть “Accord”. Все в топовой комплектации “Executive” с 2,4-литровым двигателем. Большинство с кузовом “седан”, впрочем, имеются и универсалы. Одни снабжены левым рулем, другие правым. Есть ли между ними другие различия? Есть. Причем существенные.

Леворульные “Accord” оснащены активным круиз-контролем, способным самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Хотя в Японии “Honda” предлагает подобное устройство уже шесть лет, европейское внедрение активного круиз-контроля начинается только с обновленного “Accord”. Причем он доступен как с механической КПП, так и с “автоматом”. Впрочем, по своим функциям хондовская система ничем не отличается от многих других аналогов.

Выруливаешь на автобан, задаешь круизконтролю определенную скорость и не напрягающее тебя расстояние до идущей впереди машины. Теперь дело за автоматикой. Если нагоняешь более медленный автомобиль, его “видит” радар, установленный за облицовкой радиатора, и твоя машина начнет самостоятельно сбрасывать скорость. Помеха ушла в сторону – “Accord” быстро разгонится до прежней cкорости. Увы, для России эта опция пока неактуальна. Причина – в миллиметровом диапазоне волн, которые излучает радар. У нас этот диапазон запрещен для использования на автомобилях.

Впрочем, активный круиз-контроль встречается на многих автомобилях, даже на доступных “Fiat”. Зато следующее устройство стало для меня откровением. Речь идет о системе, официально именуемой “Lane Keeping Assist System”, коротко – LKAS, что в переводе означает “Система, помогающая держаться своей полосы”.

Вещь неизвестная…

НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.

Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.

Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.

Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.

Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.

– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.

Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.

– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.

Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя… Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?

Образцовые настройки подвески и безупречный 2,4-литровый двигатель при модернизации трогать не стали.

Краткая техническая характеристика “Honda Accord 2.4 Executive”
Габаритные размеры466,5 (475)х176х144,5 (147) см
Снаряженная масса1.456 (1.578) кг
Двигатель4-цил., рядный, 2,4 л
Мощность190 л.с. при 6.800 об/мин
Крутящий момент223 Нм при 4.500 об/мин
Максимальная скорость227 (220) км/ч
Разгон 0-100 км/ч7,9 (8,4) с
Средний расход топлива9 (9,8) л/100 км
Запас топлива65 л

В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”

Гибридное будущее

Первое впечатление – обманули. Да еще как! Я ожидал увидеть новый “Сivic” во всей его неземной красоте – со стеклянной “люстрой” передней светотехники, с безумно навороченным интерьером, где даже сразу не поймешь, что есть что. И что же? Передо мной стоит вполне тривиальный седан, который тоже называется “Civic”, но в отличие от умопомрачительного хэтчбека являет собой воплощение традиционности. Дело в том, что покупатели седанов всегда были достаточно консервативной группой потребителей, поэтому для них и сделали свой, сдержанный, вариант “Civic”. Впрочем, внешность для этой машины – не главное. Передо мной не просто новое поколение хондовского гольф-класса, а самый продвинутый его вариант с гибридной силовой установкой.

Классом выше

И ВСЕ равно, забыв на время не слишком актуальные для России бензоэлектрические технологии, пытаюсь примерить на себя обычный “Civic”. Ведь именно вариант с кузовом “седан” всегда был в нашей стране самым популярным выбором. Скорее всего не станет исключением и новое поколение “Civic”.

Первое ощущение – необыкновенный простор внутри. В принципе машину прежней генерации тоже не упрекнешь в тесноте. Как-никак предыдущий “Civic” по своим размерам стоял на самой верхней границе гольфкласса. Однако новичок еще больше. Длина перевалила за 4,5 м, колесная база увеличилась на 7,5 см, добавив простора пассажирам заднего ряда, – только высота осталась прежней.

(Самое удивительное, что футуристичный хэтчбек, напротив, слегка уменьшился по сравнению с уходящим “Сивиком”, разведя различные типы кузова одной и той же модели по диаметрально противоположным направлениям.)

Осматриваюсь в салоне. Право, за исключением двухуровневой комбинации приборов (цифровой спидометр вместе с датчиками температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива перебрался в верхнюю часть панели, оставив на традиционном месте лишь тахометр и второстепенные указатели), в седане нет ни капли экстремизма, присущего одноименному хэтчбеку. Все чинно, благородно и привычно. Рычаг коробки передач спустился с консоли на туннель пола, бесконечное цитирование темы овала в оформлении групп переключателей и дефлекторов вентиляции уступило место более простым геометрическим формам, да двигатель запускается не кнопкой “Старт”, а банальным ключом зажигания.

Не стоит забывать, что я управляю не просто “Civic”, а “Civic Hybrid”, в котором привычный бензиновый двигатель дополнен вспомогательным электромотором и блоком аккумуляторов. Поэтому помимо обычного датчика запаса топлива в комбинации приборов загорается еще один столбик, демонстрирующий, сколько электроэнергии накоплено в расположенных за спинкой заднего сиденья батареях. Именно эта энергия помогает экономить драгоценный бензин в самых различных ситуациях, в которые может попасть этот “Civic”. Напомню, гибридная модификация присутствовала и в прошлом поколении модели, однако новая должна превзойти старый вариант буквально по всем параметрам. Недаром даже обычный 1,3-литровый бензиновый двигатель здесь сделан специально под изменчивую гибридную природу автомобиля.

Алюминиевые поршни, упрочненные кольца и специальное напыление на стенках цилиндров призваны минимизировать трение в моторе в тот момент, когда подача топлива прекращается, а система изменения фаз газораспределения полностью закрывает клапаны. Это один из трех режимов работы фазовращателей, который задействуется, когда “Civic” стоит или движется исключительно на электротяге. Перекрытые клапаны способствуют снижению компрессии до нуля и уменьшению потерь при рекуперации. Проще говоря, перешедший в режим генератора электродвигатель легче раскручивается, пополняя запас энергии в аккумуляторах. Ведь теперь ему не надо преодолевать со-противление компрессии, нагнетаемой бесполезно работающими цилиндрами.

Два других алгоритма работы фазовращателей вполне традиционны: один задействуется на малых оборотах, обеспечивая наилучшую экономию, а на второй мотор переходит для максимальной отдачи мощности.

Как же все это работает на практике?

Судя по ускорению, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса.

Переменчивая натура

ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.

В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.

Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.

Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.

Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.

Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.

Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.

Проще, но не хуже

ПРИ ЭНЕРГИЧНОЙ езде – с частыми резкими разгонами – запас кубиков на специальном указателе, которые символизировали количество накопленной электроэнергии, таял на глазах. Слишком редкими и непродолжительными были торможения, когда электродвигатель начинал работать “наоборот”, генерируя электроэнергию и засылая ее в аккумуляторы. С другой стороны – вряд ли гибридную модель покупают для активной, лихаческой езды. У владельцев таких машин совсем иные приоритеты. В том числе и по конструкции ходовой части. Им совершенно ни к чему сложные многорычажные подвески, надежно удерживающие машину в скоростных поворотах. В этом смысле новый “Civic” словно специально рожден быть гибридом.

Ни для кого не секрет, что модель последнего поколения по конструкции шасси – шаг назад по сравнению с автомобилем прошлой генерации. В частности, исчезла независимая подвеска задних колес, а взамен нее появилась достаточно простая полунезависимая балка. Но, съехав на извилистую трассу полигона, имитирующую среднестатистическую европейскую дорогу, я обнаружил, что управляемость “Civic” существенно не пострадала. Он по-прежнему отлично идет в кривых, стабильно держит траекторию. Даже с учетом того, что моя машина была в более комфортабельной, японской, комплектации – с более мягким шасси. Ведь, честно говоря, не всегда сложная многорычажная конструкция имеет явное преимущество перед более простыми схемами. Главное – как подвеска настроена. И инженеры “Honda” достойно выполнили свою задачу, когда им потребовалось сделать автомобиль более простым в производстве, но не менее эффективным в езде, чем прошлые поколения “Civic”.

…И все-таки я жду не дождусь поездки на чисто бензиновом варианте автомобиля. Желательно – с тем самым экстравагантным кузовом “хэтчбек”. Ведь автомобили “Honda” приобретают именно те люди, о которых говорят, что они родились с бензином в крови. Заметьте, не с батарейками…

Хотя конструкция подвески стала проще, управляемость “Civic” серьезно не пострадала.

Краткая техническая характеристика “Honda Civic Hybrid”
Габаритные размеры454,5х175х143 см
Снаряженная масса1.297 кг
Двигатель4-цил., рядный, 1,3 л + электромотор
Мощность115 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент167 Нм при 2.500 об/мин
Максимальная скорость185 км/ч
Разгон 0-100 км/ч11,5 с
Средний расход топлива4,6 л/100 км
Запас топлива50 л
Автор
Дмитрий ФЕДОРОВ
Издание
Клаксон №1 2006 год
Фото
Honda

Тест-драйв Honda Civic 1.8 и Mazda3 2.0: японские борзые

Cемейная машина из Honda Civic вышла неважная — мы выяснили это в предыдущем сравнительном тесте. Предположив, что сильные стороны седана должны проявляться в чем-то ином, мы направились на гоночный ледяной трек, прихватив с собой близкий Хонде по духу седан Mazda3.

Компании-производители уверяют, что и Mazda3, и Honda Civic — настоящие генераторы водительского удовольствия. И ряд испытаний машин данного сегмента, проведенный порталом Kolesa.Ru, свидетельствует о том же: хотите недорогую зажигалку – вам именно к этим «японцам». Оба они имеют схожие по мощности двигатели и близкие потребительские характеристики, то есть являются самыми прямыми конкурентами. Ледяная трасса покажет, кто же из них окажется борзее.

Если судить по внешности, то Honda Civic 4D ни в чем таком не заподозрить. Разве что по приземистому силуэту с покатой крышей. А так, с виду – самый обычный седан. Не образец гармонии и стиля, но вполне симпатичный, особенно в серо-голубом цвете.

25387_1361171114_15441x188007.jpg


Mazda выглядит интереснее. Хотя бы рельефными арками и огромной «пастью» переднего воздухозаборника. За такой же элемент критики в своё время «прошлись» по автомобилям Peugeot, но Мазде это почему-то прощают. Но вот цвет… Такая машина должна быть яркой: ярко-синей, ярко-красной, но никак не чёрной. Даже пестрые дилерские наклейки не могут придать образу «трешки» хоть каплю выразительности. Каким именно образом инженеры Honda собираются впрыскивать эндорфины в мозг водителя, понимаешь, когда садишься за руль. Сиденье размещено так низко, что кажется, будто сидишь на полу. Толстый руль невелик в диаметре, а прямо за ним – огромный тахометр. Центральная консоль обращена к водителю. Не хватает только алюминиевых педалей – и атмосфера спортивной машины была бы воссоздана полностью. Вот только зачем все это в обычном седане?


Впрочем, больше никаких намеков на спорт. Разве что на туризм. Космический. Те, кто окажется за рулём Цивика впервые, сразу же обратят внимание не на псевдоспортивный антураж, а на двухэтажную цифровую приборную панель. Когда она впервые появилась на предке хэтчбека в 2006 году – восторгам покупателей не было предела. Сегодня таких бурных эмоций уже нет. Да, это прикольно, но вау-эффект со временем ослаб. Зато даже с учётом непривычной архитектуры передней панели пользоваться всем второстепенным функционалом Цивика удобно. Кнопки на центральной консоли и на руле крупные, с интуитивно-понятным назначением. Под капотом Honda – единственный доступный двигатель 1.8 мощностью 142 л.с. В пару к бензиновому мотору предлагается либо механическая, либо (как в нашем случае) пятиступенчатая автоматическая коробка передач. С такой установкой Цивик разгоняется до 100 км/ч за 10,7 секунды и даже достигает 200 км/ч.


Называть выдающими паспортные скоростные характеристики, конечно, нельзя. Но! Ощущения от разгонной динамики радуют: двигатель с удовольствием работает на высоких оборотах, а тяга легко контролируется мягкой чувствительной педалью газа. Чуть нажал, и Цивик мигом катапультировало вперед. Особенно задорным нрав Хонды становится, когда переводишь рычаг трансмиссии в режим «Спорт» — в обычном режиме коробка передач немного сглаживает динамику. Хонда отлично держит прямую и охотно заходит в повороты, но вот рулевое управление в седан как будто переставили с пассажирского автобуса. От упора до упора — больше трех оборотов искусственно-невнятного усилия. С ростом скорости руль становится «тяжелее», но чувство единения с Цивиком все равно не наступает. Дорожную «мелочь» и даже колдобины побольше амортизаторы отлично гасят, но всю проделанную подвеской работу пассажиры все же ощущают. Больше всего машина не любит острых стыков — они отражаются заметными ударами. Проверка Honda Civic на ледяном гоночном треке показала, что автомобиль мгновенно поддаётся на провокации, с лёгкостью проваливаясь в глубокий занос. А благодаря двигателю, начинающему тянуть уже с 2000 оборотов, и выправить автомобиль газом не составляет проблемы.


Насладиться скольжением мешали только нешипованные зимние шины, которые отчаянно не желали цепляться за голый лёд. Неважным помощником оказалась и специфически настроенная система стабилизации. В первые секунды она «закрывает глаза» на занос, позволяя ощутить приятные легкие боковые ускорения. Но когда водитель начинает самостоятельно выправлять машину газом, система тут же вмешивалась, обрывая подачу топлива. Опытному водителю это мешает, а неопытного может застать врасплох. Как показал летний тест-драйв Honda Civic 4D, седан всё равно едет интереснее даже своего более стильного и спортивного собрата Цивика-хэтчбека.


А что в ответ скажет Mazda3?

Если снаружи «тройка» выглядит интереснее Цивика, то в салоне Мазды, наоборот, глазу зацепиться не за что. Салон как салон, без двухэтажных консолей и электронных приборных панелей. Ощущение качества в салонах двух автомобилей приблизительно одинаковое. Разве что пластик верхней панели в Мазде помягче, чем в Хонде. И ни единого намека на спортивность. Даже стрелки спидометра и тахометра больше не смотрят строго вниз, как было раньше. Неужели и огонька в машине стало меньше?


Мы выяснили это на примере двухлитрового бензинового мотора, скрывающего 150 лошадиных сил. В паре с двигателем работает такой же, как на Цивике, пятиступенчатый «автомат». Несмотря на мотор большего объема и мощности, Мазда разгоняется до 100 км/ч всего на 0,1 секунды быстрее Хонды, а максимальная скорость составляет 203 км/ч. По крайней мере, на бумаге… Mazda3 — одна из любимых «заготовок» тюнинговых ателье: даже на российском рынке придать «трешке» индивидуальность не составит труда. А на льду выяснилось, что преимущество в разгоне не делает Mazda спортивнее. Мотора «трешке» хватает – нет недостатка ни в мощности, ни в тяге. Но ощущения от динамики совершенно иные. Mazda3 разгоняется интенсивно, но как будто из-под палки – во многом чувство возникает из-за упругой, сопротивляющейся нажатию педали газа. Да и сам двигатель отчётливо проявляет свои возможности только после трех c половиной тысяч оборотов.

25387_1361180423_4293x476491.jpg


Во многом такое поведение – следствие настройки пятиступенчатой автоматической трансмиссии. В «мозгах» коробки, в отличие от Civic, лишённой спортивного режима, главный приоритет – комфорт. Можно, конечно, поиграться ручным переключением, поддерживая двигатель в тонусе, но щелкать кнопками быстро надоедает. А «трешек» с двухлитровым мотором и «механикой» в России просто нет. С другой стороны, Mazda3 остаётся очень понятной и послушной машиной. Плотная подвеска и более «тяжёлый», чем у Цивика руль, позволяют точно направлять седан в виражи, от начала и до конца контролируя траекторию прохождения поворота. Но в движении это дарит ощущение не азарта, а, скорее, спокойствия, безопасности… Та же история и при срыве с траектории. Занос на Mazda3 развивается плавно, а выход из него, в отличие от Цивика, сопровождается постоянным поиском оптимальной тяги на ведущих колесах. Чуть перегазовал – и Мазда стремится уткнуться носом во внутренние покрышки-отбойники, недогазовал – и «трешку» несёт на сугробы внешнего края трассы. Кстати, корректировать траекторию «ручником» сподручнее опять-таки в Хонде. В Mazda до рукоятки приходится тянуться через центральный тоннель.


Что в итоге?

Специалисты из Хиросимы уделили комфорту и экономичности столько внимания, что огонёк новой Mazda3 стал гореть тусклее, чем прежде. Их усилия не превратили «тройку» в заурядный городской автомобиль, драйва в нем хватает, но акценты сменились отчётливо. Словно пережив переходный возраст, Mazda стала взрослее и уравновешеннее. Довести Civic до идеала инженерам из Токио помешали их же коллеги-маркетологи. Автомобиль сделали плавнее в повадках, научив не обращать внимание на ямы и прочие неприятности наших дорог. К счастью, это не помешало Honda быть интереснее в движении большинства ее одноклассников. Пожалуй, многих одноклассников, доступных за сопоставимые деньги.

Независимое мнение


25387_1360063496_43039x675216.jpg
Василий Грахов – чемпион России 2003 года по трековым автогонкам и директор школы водительского мастерства. — Если быть откровенным, ни одна из этих машин меня не вдохновила – передний привод и «автомат» в моём представлении далеки от азартной езды. Но если выбирать из двух, то мое предпочтение на стороне Хонды. Во многом благодаря двигателю: Civic тянет понятнее, предсказуемее. Закладывать его в вираж легче, а корректировать на выходе проще. Только нешипованные покрышки для езды по льду совершенно не подходят. Mazda на шипах цепляется за трек лучше, но ездить по нему на «тройке» не интересно – слишком правильная она, спокойная.

Редакция портала Kolesa.ru выражает благодарность компании «Евросиб Авто Пулково» — официальному дилеру Mazda и российскому представительству Honda Motor Rus за предоставленные автомобили.

Также Kolesa.Ru благодарят центр технических видов спорта РОСТО «Мототрек» и лично Василия Грахова за помощь в подготовке материала.


25387_1361174502_47322x827327.jpg


Читайте также:


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о