Тест-драйвы

Тест драйв jaguar f pace – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Jaguar F-Pace — первый тест-драйв — журнал За рулем

Приручаем первый в истории Ягуара кроссовер. В числе первых российских дрессировщиков на тест отправился Юрий Тимкин.

Слово и дело

Прошло уже девять лет, но как сейчас помню показ прототипа бизнес-седана Jaguar C-XF в Детройте, на Североамериканском международном автосалоне. Шеф-дизайнер Ян Каллум тогда уверял меня, что автомобили такого плана были, есть и будут основой благополучия фирмы. Возможность появления кроссовера в модельном ряду маэстро отрицал. Дескать, «джаг» обязан обладать приземистым кузовом.

Материалы по теме

— Мы с кроссоверами — как параллельные прямые: не пересекаемся!

Никогда не говори «никогда». Уже в 2013 году на автосалоне во Франкфурте ягуаровский стенд украшал концепт-кар C-X17, нарисованный… правильно — Каллумом. Публике кроссовер понравился, да и прессу он собрал положительную. Появление серийной машины было предрешено.

И вот я кручусь вокруг одного из первых выпущенных в Солихалле кроссоверов. F‑Pace — практически вылитая копия прототипа: длинный капот, сдвинутый назад салон, сужающийся к корме кузов. Огромные воздухозаборники в бамперах, горизонтальные «жабры» на крыльях, внушительные по меркам сегмента 22‑дюймовые колеса. И роскошные «бедра»! Экспрессивный, энергетически насыщенный облик. F‑Pace выглядит даже более спортивным, нежели купе-кроссоверы BMW X4 и Mercedes-Benz GLC Coupe, которые, наряду с Маканом фирмы Porsche, англичане считают основными конкурентами своему детищу.

Вы уже заметили, что под это описание не подходит ни один Land Rover? Неужели это собственная ягуаровская разработка? Да. F‑Pace базируется на новой модульной платформе iQ[Al], известной по седанам XE и XF. Кузов на 80% состоит из алюминия, передняя и задняя подвески тоже выполнены преимущественно из крылатого металла. Именно поэтому Jaguar минимум на полцентнера легче упомянутых соперников, хотя по длине и размеру колесной базы превосходит их.

Солидные габариты позволили британцам заявить о самых просторных в сегменте салоне и багажнике. Насчет заднего сиденья соглашусь — запас пространства там действительно велик. А вот что касается багажника, тут необходима оговорка. Рекорд — 650 литров — правомочен только для версии с ремкомплектом. В варианте с запаской (в России будет представлен только такой) багажник «усыхает» до 508 литров, хотя и это достойный показатель.

Мировой объем продаж Ягуаров сравнительно мал: в прошлом году было реализовано 83 987 автомобилей (в России — чуть меньше тысячи). А представители немецкой «большой тройки» продают в двадцать раз больше. Именно у них англичане и рассчитывают увести часть клиентов. По прогнозам маркетологов, F‑Pace позволит марке удвоить сбыт. Причем половина покупателей будут новыми, то есть доселе не владевшими Ягуарами, а треть клиентов придется на прекрасную половину человечества. И если сейчас средний возраст покупателей превышает пятьдесят лет, то с появлением Эф-Пейса он должен понизиться до сорокá с небольшим.

Большое сердце

Благодаря клиренсу 213 мм и защите картера F‑Pace способен уверенно передвигаться по каменистой дороге. Правда, из-за жесткой подвески сворачивать с асфальта не хочется.

Благодаря клиренсу 213 мм и защите картера F‑Pace способен уверенно передвигаться по каменистой дороге. Правда, из-за жесткой подвески сворачивать с асфальта не хочется.

Пятиминутный предстартовый инструктаж длился, кажется, вечность. Невозможно слушать спикера, когда в руках ключ от самой мощной версии Эф-Пейса. Скорее за руль!

На рабочем месте водител

www.zr.ru

Первый тест-драйв Jaguar F-Pace — журнал За рулем

Более полугода прошло с момента, когда марка Jaguar представила во Франкфурте первый в своей истории кроссовер — F-Pace. И вот, после череды статических премьер, дело дошло до тест-драйва новинки. Юрий Тимкин отправился на гламурные покатушки и спешит поделиться первыми впечатлениями.


Повод: тест-драйв нового Jaguar F-Pace.

Место действия: Черногория.

Впечатления: в модельном ряду практически любого производителя есть кроссовер, а чаще всего и не один. Без автомобиля такого плана сейчас наращивать продажи нереально. Вот и компания Jaguar осознала это: по расчетам английских маркетологов, новый F-Pace позволит удвоить сбыт. Причем половина покупателей для марки будут новыми, доселе Ягуарами не владевшими, а треть клиентов придется на прекрасную половину человечества.

В число конкурентов англичане вносят Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, но ближе всего по духу к F-Pace — BMW X4 и Porsche Macan. По сравнению с ними F-Pace чуть крупнее, поэтому его салон и багажник заявляются как самые просторные в сегменте.

Первое время F-Pace будет предлагаться с четырьмя вариантами двигателей: два дизельных (2,0 л, 180 л.с. и 3,0 л, 300 л.с.) и два бензиновых (3,0 л, 340 либо 380 л.с.). Коробка передач — восьмиступенчатая автоматическая. Полноприводная трансмиссия доплаты не потребует.

Во время теста удалось опробовать три модификации. Даже базовая двухлитровая вызывает уважение, не говоря уж о 380-сильной топ-версии. Пушка! Кроме того, F-Pace покорил отточенной управляемостью, порадовал просторным и богатым салоном, а главное — он необыкновенно красив.

Оценка: первый блин не вышел комом, поэтому в его светлом будущем сомневаться не приходится, даже несмотря на немалый ценник на новичка.

Подробности: ЗР, 06/2016.

Фото: Jaguar

www.zr.ru

Зимний тест-драйв Jaguar F-Pace — Kolesa.kz || Почитать

Условия тестов
Покрытие: асфальт, снег, лёд
Средняя температура: −11 ° С
Погода: ясно
Шины: зимние, шипованные

В Екатеринбурге раннее утро, за бортом около 11 градусов мороза, мы потихоньку выползаем из номеров в предвкушении интересного дня. На парковке уже ожидают несколько «ягуаров», в том числе и наш ярко-красный F-Pace. Осыпать эпитетами смелую и хищную внешность кроссовера смысла нет — на рынке модель уже почти 2 года, и все приятности в её адрес уже сказаны. Мы здесь затем, чтобы попробовать 2-литровый турбомотор, оценить F-Pace в условиях зимы и навалить на машине по льду озера Балтым. Но сначала…

Сначала автомобиль нужно подогнать под себя. Именно тут встречает первая для меня странность — в F-Pace ручная регулировка рулевой колонки. В премиальном SUV почти за 30 млн тенге? Наслаждаться машиной механический функционал не мешает, но слегка обескураживает, ведь мы в модификации R-Sport и дополнительных опций тут на 10.7 млн тенге.

Немного напрягает и нерасторопность дисплея мультимедийной системы «на холодную». Он не с первого раза реагирует на нажатия, а ведь климатическая установка и подогрев кресел управляются с него же. При минус 30 он совсем «заледенеет»?

Город и трасса

Поездка по асфальту оказалась непродолжительной, но ясно дала понять: проблем с динамикой у 2-литрового 250-сильного турбомотора нет никаких, что, в принципе, неудивительно. Если верить официальным данным, до сотни F-Pace с таким двигателем разгоняется за 6.8 секунды. На 0.7 секунды медленнее Porsche Cayenne с 340-сильным мотором.

Машина одинаково хорошо справляется как с бодрым (в рамках разумного) стартом со светофора (был бы зацеп у колёс), так и с ускорением в трафике, если нужно нырнуть в освободившийся разрыв. И 8-ступенчатый автомат, умело перебирающий передачи, помогает машине не тупить, когда надо ехать быстро. Каких-то затыков в его работе замечено не было.

Впрочем, недостатка мотора я не заметил и на трассе. Хулиганить не хулиганил, но F-Pace так и подстёгивает ехать быстрее дозволенного. Скорость в машине не чувствуется. И это создаёт определённые проблемы с полицией.

Как оказалось, фоторадаров в Екатеринбурге предостаточно. Навигация, предупреждающая о приближении камер, останавливает любое желание хорошо открыть дроссель.

Очередной намёк в голосе из приборки дал понять, что проще включить круиз и спокойно доехать до озера по навигатору, чем хватать штрафы. Но вместо этого я решил попробовать интеллектуальный ограничитель скорости — при включении система не даёт водителю превысить заданный порог. Работает она без проблем.

F-Pace можно оснастить адаптивным круиз-контролем. Полезная функция, но важно помнить одну деталь: её невозможно активировать, не отключив вручную интеллектуальный ограничитель скорости. Контринтуитивно как-то

К сожалению, поездка не обошлась без заминок. Подвела навигация. У большинства коллег проблем с системой не возникло, а вот нас она завела в какую-то глушь. В общем, до места назначения мы добрались последними.

Снег, лёд и скольжение бочком

С дорог общего пользования мы переместились на гоночную трассу, а точнее на лёд озера, где нарезано сразу несколько треков для зимних спринтов. Первым делом нас и F-Pace, обутый в шипованные Michelin Latitude X-Ice North, отправили на чистейший лёд, предварительно полностью отключив систему стабилизации.

В обычных условиях система полного привода в F-Pace практически весь момент передаёт назад, а переднюю ось электроника подключает через многодисковую муфту. Причём вперёд «мозги» могут перебросить вплоть до 90 % момента

На гражданских покрышках на льду сложно ощущать себя комфортно, если стараться ехать быстро. Благо снежные бурты прощают множество ошибок, чего не скажешь о самом F-Pace.

Одним из упражнений на площадке был «ледяной пончик». Если поймать нужный ритм, кружить так можно вечно, но стоить задуматься, как радиус круга начинает расти

Попытка плавно, но быстро стартовать провалилась сразу. На таком покрытии даже если неправильно посмотреть на педаль акселератора, колёса моментально срываются в букс. Очень чувствительная. Чуть переборщил с нажатием в движении, так F-Pace на льду моментально выставляется боком.

Небольшая кнопка над рычажком стояночного тормоза активирует систему адаптации к дорожному покрытию (ASPC). Функция помогает трогаться и маневрировать на скользких поверхностях без пробуксовки. Работает она на скоростях до 30 км/ч

Когда приноровился и всё начал делать как надо, то кайфа от скольжения на почти 2-тонном кроссовере получаешь немерено. В некоторые моменты даже кажется, что сидишь и не во вседорожнике вовсе. Правда, реальность может подкрасться незаметно. Работать рулём и акселератором на льду нужно филигранно. Не справляешься — получай сначала болтанку и билет в один конец, до ближайшего бруствера.

Преподнести сюрприз машина может, и когда его совсем не ждёшь. Даже с полностью отключённой стабилизацией перекладка из большого угла в ещё больший ведёт к прекращению подачи топлива. По словам инструктора, в дело вмешивается уже система предотвращения опрокидывания. За заботу спасибо, конечно, но удовольствия от такой помощи мало.

С частично отключённой системой стабилизации полноприводные «джаги» тоже достаточно задорно скользят. Главное, не крутить рулём больше, чем нужно, иначе далеко боком не уедешь — вмешивается электроника. Трекшн обрубает топливо очень рьяно… как будто ему это нравится.

В общем и целом F-Pace достаточно приятная машина, но если приглядеться, минусов тоже хватает. Решения по эргономике порой удивляют. Ну вот кто додумался поставить на привычное место блока управления стеклоподъёмниками клавиши памяти сидений?! Обзорность в авто тоже не самая лучшая — широкие передние стойки и мелкое заднее стекло.

Однако стоит лишь выбраться на интересную дорогу, и всё это отходит на второй план. Машина буквально просит: «А пройди-ка вот эту связочку чуток быстрее… Может, затормозим позже? Поверь, я справлюсь». Такого отношения к водителю от немаленького кроссовера не ожидаешь. Иногда и вовсе можно забыть, что сидишь не в озорном спорткаре. А если под колёсами не асфальт, а снег или лёд, то масса приятных ощущений и дурацкая улыбка на лице гарантированы.

Остаётся лишь один серьёзный вопрос: как скоро распространится имидж Jaguar и его драйверский характер на сегмент любителей «иксов», младших «джиэлов» или «маканов». Как думаете вы?

О безопасности

В 2017 году безопасность F-Pace оценил EuroNCAP. Машина ожидаемо получила максимальные пять звёзд. Инженеры хорошо оценили работу систем активной безопасности, которых в авто много, начиная с функции удержания полосы движения и заканчивая автоматическим торможением и адаптивным ограничением скорости.

Не лучшим образом кроссовер показал себя в защите задних пассажиров: существует вероятность получения хлыстовой травмы шеи, а также травмы грудной клетки при фронтальном ударе с полным перекрытием. При наезде на пешеходов эксперты отметили кромку капота и нижнюю часть лобового стекла как особо травмоопасные зоны.

Технические характеристики

Автомобиль
Марка, модель Jaguar F-Pace
Производство Великобритания
Год выпуска 2017
Кузов несущий
Тип кроссовер
Количество дверей 5
Количество мест 5
Двигатель
Тип бензиновый рядный с турбонаддувом
Расположение спереди продольно
Система питания непосредственный впрыск
Число цилиндров/клапанов 4/16
Рабочий объём, см куб. 1 997
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин 250(180)/5 500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 365/1200—4 500
Экологический класс Евро-6
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 217
Время разгона до 100 км/ч, с 6.8
Трансмиссия
Привод постоянный полный
Коробка передач автоматическая 8-ступенчатая
Подвеска
Передняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах
Задняя независимая пружинная многорычажная
Тормоза
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые вентилируемые
Размеры и вес
Клиренс, мм 213
Длина/ширина/высота, мм 4 731/1 936/1 652
Колёсная база, мм 2 874
Размерность шин 255/50 R20
Снаряжённая масса, кг 1 710
Полная масса, кг 2 500
Объём багажника мин.-макс., л 508–1 578
Расход топлива
Смешанный цикл, л/100 км 7.4
Объём топливного бака, л 63

kolesa.kz

Тест-драйв Jaguar F-Pace (поколение I рестайлинг)

Кокпит F-Pace имеет много общего с другими моделями Jaguar – седанами XF и XEПанель приборов – «нарисованная», это большой компьютерный экран, на который можно вывести огромное количество информацииКнопка переключения режимов бортового компьютера – в торце левого подрулевого переключателяЛепестки ручного выбора передач вращаются вместе с рулевым колесом. Это стандартная практика, но при интенсивном рулении лепестки иногда «теряются»Так выглядит оригинальный «замочек», фиксирующий выбранное водителем положение рулевого колесаКлавиши электростеклоподъемников и регулировки зеркал в Jaguar F-Pace расположены так же, как в автомобилях Land RoverКамера заднего вида транслирует на центральный дисплей мультимедиа картинку просто-таки невероятного качестваСелектор автомата представляет собой традиционную для «Ягуаров» вращающуюся «шайбу». Она вращается легко, и при быстрых переключениях легко проскочить нужную позициюВодительское кресло – поистине эталонное. Валики боковой поддержки отлично выполняют свои функцииВсе регулировки водительского кресла электрифицированыВ части комплектаций Jaguar F-Pace для задних пассажиров предусмотрен собственный блок управления климат-контролемЧасти спинки заднего дивана можно сдвигать вперед-назад с помощью электроприводовКапот F-Pace снабжен двумя замками и хорошо шумоизолирован: со стороны моторного отсека в салон проникает минимальное количество звуковТак выглядит под капотом кроссовера F-Pace новый дизельный двигатель семейства Ingenium – двухлитровый 180-сильный агрегат с турбонаддувомСильный поперечный наклон передних стоек шасси «Ягуара» всегда поражаетВоздухозаборник двигателя расположен высоко, под кромкой капотаНаружные зеркала у кроссовера большие, это плюсТак выглядела дверь багажного отделения после трековых заездов. На удивление, «глазок» камеры чистСочетание полного привода и двухлитрового дизеля на кроссовере оказалось не оптимальным для ледовой трассы. Лучше повел себя на ней полноприводный седан с 340-сильным бензиновым моторомВсе автомобили для этого ледового праздника были «обуты» в стандартные шины с «серийным» количеством шиповТак выглядели ледовые трассы на льду озера Балтым под Екатеринбургом. Стрелкой показан поворот-«шпилька» на трассе «Кросс»«Ягуары» — участники заездов по ледовым трассам: седаны XF и XE и кроссовер F-PaceВот так, в идеале, должно было выглядеть движение кроссовера по кругу (против часовой стрелки) Вся фотосессия

Представители Jaguar, выступая перед журналистами, делают акцент на технических сторонах своих моделей, на то, что эти автомобили могут в предельных, а то и в запредельных ситуациях. Но в рекламе чаще подчеркиваются роскошь и престиж «Ягуаров». Нужно ли владельцу знать технические тонкости английских автомобилей, тренировать особые навыки управления? Или без всего этого можно обойтись?

Самолет коснулся полосы сначала одной стойкой шасси, потом всеми остальными — и тут же почти что «завилял хвостом». Неудивительно: в Екатеринбурге сибирский мороз, бетон проморожен. А ведь какая мягкая была посадка, просто чудо, но… Чувствовалось, что пилотам не сразу удалось справиться с ситуацией и погасить заносы.

Очевидно, что водители лучше ощущают «пределы» автомобилей на скользких покрытиях и, по идее, у них больше возможностей для предотвращения аварийных ситуаций. В их распоряжении сегодня – многочисленные электронно-механические системы активной безопасности, а также нередко еще и полноприводная трансмиссия. И все же, положа руку на сердце, признаем, что далеко не все владельцы даже «продвинутых», по современным меркам, моделей способны легко и уверенно парировать тот же занос. Еще меньше количество тех, кто умеет демонстративно провоцировать заносы, а потом выходить из них.

Похоже, пилоты гражданской авиации в этом плане впереди: их специально учат преодолению опасных ситуаций. На курсах вождения этого нет. Там ученик осваивает способы приведения автомобиля в движение и затем перемещение по улицам и дорогам согласно ПДД. О «пограничных» ситуациях он узнаёт лишь по нескольким вопросам из билетов, а затем на собственном или чужом опыте. Ну, или на дополнительных занятиях по контраварийному вождению.

Однако, по большому счету, такие занятия совершенно не обязательны. Ведь наиболее действенный способ предотвращения аварийных и просто нештатных ситуаций – это как раз соблюдение ПДД. Ведите автомобиль согласно Правилам и дорожным условиям — и будет вам счастье. Особенно, если все водители в массе своей будут их соблюдать. Частенько нас запугивают: ну ведь не все же соблюдают, и надо как-то себя обезопасить. Да, не все, но соблюдает подавляющее большинство. Кроме того, зарубежные аналитики выяснили, что в аварии мы попадаем, как правило, по собственной вине, так что пенять на «зеркало» не приходится.

Имеет ли смысл в этой связи обучение контраварийному вождению? И зачем представители Jaguar приглашают на курс ледового вождения своих полноприводных моделей? Собственно, ничего контраварийного в этих уроках нет, на дорогах общего пользования полученный здесь опыт практически неприменим. Это в гораздо большей степени отрыв, выпуск пара, заряд адреналина. Если, конечно, у вас всё получается… А получается не сразу и не у всех, в том числе у тех, кто ездит много, на разных машинах и в разных условиях.

Раскрываем веер

Адреналин начинает поступать в кровь уже от того, что заезды намечены на льду озера. Телевизионные выпуски новостей то и дело запугивают нас, сообщая, как опасно выходить на лед даже для рыбалки, не говоря о выезде на автомобилях. На самом деле, безопасно ходить можно по льду толщиной 10-15 сантиметров. В нашем случае, на озере под Екатеринбургом толщина льда достигала полуметра, такая безопасна для передвижения на автомобилях. В различных справочниках и в Интернете нетрудно найти таблицы, какую нагрузку выдерживает лед той или иной толщины. Так что тележурналисты нас запугивают совершенно излишне, не только лишая нас великолепных зимних активностей, но и придавая их приверженцам отрицательный имидж «людей рискованного поведения». Зачем??

В подмосковном центре Jaguar Land Rover Experience есть уникальное сооружение: площадка, покрытая особым пластиком, имитирующим лед. Для пущей скользкости несколько мини-фонтанчиков постоянно поливают ее водой. В день открытия центра, во время заездов на седане Jaguar XF все журналисты опробовали вождение на этой площадке и удостоверились: да, скользко, как весной, на мокром льду. К сожалению, ко времени теста первого «ягуаровского» кроссовера F-Pace пластик на этой площадке изрядно стерся, и полноценного ощущения скольжения не получилось. А жаль. Надеюсь, его восстановят.

У «Ягуара» в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. На самом деле, автомат ZF поистине идеален, он не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже «идеала».

И вот нам предоставлена возможность опробовать этот автомобиль на льду, причем, на настоящем. И не просто опробовать, а реализовать все его возможные возможности, испытать работу всех систем, составляющих внушительный список.

Большая часть подопытных автомобилей – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Казалось бы, для первого упражнения – самая подходящая характеристика. Что требуется? Во время прохождения ледового круга в повороте добавить «газ», спровоцировать срыв задних колес, слегка повернуть в сторону заноса передние колеса и на ровном «газу» начать описывать круг веером. Но не тут-то было…

Физика процесса, вроде бы, понятна. При срыве задних колес система полного привода автоматически и мгновенно подключает передние. В этот момент инструктор требует добавить «газ», но человеческая природа противоречит автомобильной «физике» и старается убавить тягу, едва ощутив занос.  К тому же рулем надо «поймать» совсем небольшой угол поворота управляемых колес. Руки же слишком интенсивно крутят баранку в сторону заноса (тоже инстинкт!), под сброс «газа» следует разворот, да еще дополненный очередной ошибкой – торможением. В общем, процесс управления на этом заканчивается, и начинается неконтролируемое скольжение. Хорошо, что вокруг площадки выполнены мягкие снежные брустверы.

Пытаюсь сосредоточиться на «физике». Задние колеса толкают, передние тянут — это понятно. Ой ли? Понятно, когда они делают это порознь, но на полноприводном F-Pace оба процесса происходят одновременно. В тех же условиях заднеприводный автомобиль с легкостью крутил бы «пятаки», демонстрируя полностью раскрытый веер. С передним приводом сложнее, но все равно понятнее. Но как совместить несовместимое на одном автомобиле?

Слежу за действиями своего коллеги. Он смелее обращается с педалью «газа», и ему упражнение удается лучше, однако срывы в неуправляемое скольжение происходят резче, чем у меня, кроссовер то вылетает далеко за пределы круга, то оказывается внутри центра из конусов. У меня успехи менее заметны, в то же время, как мне кажется, я лучше «держу» автомобиль, следуя принципу – на льду не провоцировать скольжение, а всячески избегать его. С огромным трудом заставляю себя делать обратное…

А кроссовер-то шикарен! Невероятно «цепкая» посадка в кресле с плотными, развитыми валиками боковой поддержки. Интересна механическая регулировка руля – со своеобразным «замочком», который надо разблокировать, установить баранку по своему вкусу, а затем повернуть ручку-фиксатор обратно. И руль устанавливается так, как мне удобно, то есть высоко, и спинку сиденья можно довести почти до вертикали. Кажется, ты слился с этим автомобилем, ан нет, одной лишь удобной посадки недостаточно. Следует приобрести еще и привычку к рулевому механизму и «газу».

Помнится, некоторые бензиновые «Ягуары» разочаровывали провалом при резком добавлении тяги. У дизельного F-Pace такой проблемы нет, тяга начинает нарастать мгновенно, хотя и не быстро. Пределы тяги по оборотам отслеживать не успеваю, надо смотреть на «дорогу». Точно так же невозможно на ходу контролировать процесс по «мультику» на центральном дисплее. На него можно вывести все параметры движения, включая распределение момента по осям.

Эх, позаниматься бы этим «фигурным катанием» не пару часов, а пару дней… Однако время трекового дня бежит неумолимо, и мы переходим ко второму упражнению. Это «полицейский разворот». Да-да, точно такой, какой часто демонстрируют водители в американских боевиках. Справится ли высокий, кренистый F-Pace? Почему бы нет?

Стартую задним ходом по прямой. Набираю приличную скорость, конечно, проскакиваю конус-отметку, однако место для маневра еще есть. Теперь резко перевожу шайбу-селектор из R в N, круто поворачиваю руль влево, меняю положение селектора на D, толкаю руль вправо – и разворот завершен. Однако селектор вращается слишком легко, проскочить нужную позицию – элементарно, а при ошибке автомобиль либо не поедет, либо поедет не туда. С селектором в виде рычага было бы проще? Ох, не думаю. Вот с механической коробкой передач — другое дело. Только как долго выдерживала бы она такое издевательство?

Кроссовер F-Pace оснащается только автоматом. И только о восьми ступенях, марки ZF. Известная фирма, безупречная работа. Кстати, есть удобные подрулевые лепестки выбора передач. Только они вращаются вместе с рулем, и это оказывается проблемой при выполнении следующего упражнения.

Имитируем ралли

Теперь у нас впереди две длинных и извилистых ледовых трассы, одна подлиннее, другая покороче, но покруче. Более крутой маршрут усложнен двумя точками, в которых надо развернуться уже натренированным веером. Только на этот раз не на круговой траектории, а фактически вокруг своей оси, в ограниченном пространстве между брустверами. Удивительно, но эти развороты мне почти удаются, к одному из них я даже ухитрился подлететь в скольжении. Это было, конечно, случайностью, но инструктор отметил, что оптимальное прохождение препятствия должно выглядеть именно так.

Парадоксально, но наиболее сложными элементами этой трассы были не спецточки, а широкие плавные повороты, в которых, казалось бы, легко было и скользить, и парировать скольжение. В этих поворотах мы не раз невольно разворачивали автомобиль вокруг своей оси, а также сходили с трассы, втыкаясь в снежные брустверы. Правда, неглубоко, до вызова автомобиля-«технички» дело не доходило, выбирались своим ходом. В общем, простота этих поворотов оказывалась обманчивой.

Заключительной трассой была кроссовая. Ее мы прошли сначала медленно, под руководством инструктора запротоколировав каждый поворот точно так же, как это делают пилоты и штурманы на ралли.  Удержать в памяти около трех десятков поворотов разного направления и крутизны за один пробный заезд было бы просто нереально. А по стенограмме ехать — все равно, что играть по нотам.

Первые повороты помню до сих пор: это «единичка» (30 градусов), «двойка»-«тройка» (от 60 до 90 градусов), а затем «шестерка», она же «шпилька», да еще усложненная (в этом случае в стенограмме ставятся плюсы или восклицательные знаки). Часто штурманы записывают и расстояния между поворотами. Мне это показалось необязательным. Крутизна важнее.

Запомнился длинный правый поворот-«тройка», где слегка ощущалось соскальзывание задней оси кроссовера, и это добавляло не столько точности прохождения, сколько адреналина. Затем крутой левый поворот хотелось «взять» вплотную к конусу, зацепившись за снежную полосу на льду. Но каждый раз оказывалось, что такая траектория не оптимальна, лучше было чуть-чуть «распустить» F-Pace, заодно это открывало видимость следующего виража. В одном месте нас поджидала коварная 120-метровая прямая – на ней подмывало разогнаться, но следом шел поворот четвертого уровня (примерно 120 градусов), и высокая скорость на входе в него была лишней.

На втором круге я чувствовал себя уже значительно увереннее, а в начале третьего решил попробовать «обмануть» автомобиль – использовать ручную смену передач. У «Ягуара» есть особенность: в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. Перехожу в него на ходу и краем глаза отмечаю, что, едва набрав скорость, автомат достиг шестой ступени. Вот это оперативность. В моих планах такой цифры нет, быстро сбрасываю до четвертой, а далее оперирую передачами в зависимости от крутизны поворота. Виражи уровня сложности 1 и 2 можно брать на четвертой передаче, третий-четвертый уровень требуют третьей, а «шпилька» – конечно, второй, не выше.

Инструктор замечает мои действия и как бы невзначай сообщает, что коробка у «Ягуара» поистине идеальная, она не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже. Ну и, конечно, довести до автоматизма пользование подрулевыми лепестками, потому что ошибки, конечно же, были. Тем более, что лепестки эти вращаются вместе с рулевым колесом, отчего их периодически «теряешь».

Большая часть подопытных F-Pace в нашем случае – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Для ледовых упражнений – самая подходящая характеристика. Однако, как ни парадоксально, гораздо более «комфортным» на скользкой трассе оказался ультра-спортивный 250-сильный бензиновый седан XE.

Последние заезды по этой трассе я совершаю на время. Причем, сначала в спортивном стиле, отключив систему контроля тяги и используя ручной режим смены передач. После этого, наоборот, включаю все возможные системы электронной страховки, а из режимов движения выбираю ECO. Автомобиль мгновенно перестает скользить (практически полностью!), но противится и резким разгонам, превращается в «овощ». Что показывает секундомер? Оба заезда оказываются… примерно равными по времени: около четырех с половиной минут. О чем это говорит? О том, что даже если вам не удалось за трековый день освоить хотя бы азы ледового вождения, фирменные системы безопасности Jaguar вам помогут в подобных условиях на дороге. Надежно помогут.

Под конец дня мне выпала возможность пройти длинную трассу на «маленьком» седане Jaguar XE. Давно я мечтал о встрече с этим автомобилем, и накануне она состоялась. Около сотни километров по дорогам общего пользования в окрестностях Екатеринбурга пролетели на одном дыхании. Успел только отметить, что чуть менее комфортабельный (более жесткий), чем модель XF, «младший» седан более цепко держится за покрытие в крутых поворотах. И вообще, посадка в нем вызывает желание двигаться более азартно, совершать активные перестроения. Из минусов отметил лишь ошибки штатной системы навигации, да еще не совсем корректную работу «автосвета».

И вот я выкатываюсь на ледяную дорогу на XE, только не таком, как накануне. Подо мной полноприводная версия R-Sport с шестицилиндровым V-образным 340-сильным бензиновым мотором. Это не двухлитровый дизель на тяжелом кроссовере (у бензинового двигателя даже момент больше, чем у дизеля – 450 Нм против 430 Нм). Однако – невероятно, но факт – агрессивный седан оказался на льду намного более послушным, чем F-Pace. На нем гораздо точнее добавлялся и убавлялся «газ» (без провала при старте!), легче провоцировались и парировались скольжения. Те участки, которые на коссовере вызывали напряжение, на седане XE преодолевались просто-таки с удовольствием!

Но, как бы то ни было, редакционным заданием была оценка модели F-Pace, и вердикт таков. Эта модель близка к Porsche Cayenne, но не по оснащению и стоимости, а по «месту» в модельном ряду. Вас, безусловно, восхитило бы поведение кроссовера от Porsche на дорогах общего пользования и на препятствиях вне дорог (да-да, он обладает завидной проходимостью). Но на треке вы никогда бы не поставили его рядом со знаменитыми хэтчбеками 911, Cayman и Boxster, и даже «младшему брату» Macan он не соперник.

Нечто аналогичное можно сказать и про F-Pace. Он великолепно оснащен, прекрасно собран, отделан материалами высочайшего качества, комфортабелен и приятен в обращении на обычных дорогах. Здесь он азартнее многих одноклассников. Система полного привода не даст ему спасовать на легком бездорожье. И на ледяной трассе его можно было бы назвать если не «королем», то «принцем» точно. Инструкторы Jaguar демонстрировали нам на нем истинные чудеса на виражах – и все же, думаю, деликатно умалчивали о том, что седаны-то в тех же дисциплинах будут поглавнее. Эти мастера вождения уверяли нас, что тому же самому может научиться любой, кто способен в уме к трем прибавить два и получить пять. Но за плечами у них годы тренировок, для новичков же в этом испытании формула «4х4» может оказаться не такой уж простой…

…и именно применительно к F-Pace. Когда модель еще только проектировалась, слухи о ней уже вызывали споры: а должен ли вообще существовать кроссовер марки Jaguar? С выходом автомобиля в свет вопрос решился сам собой: модель немедленно стала бестселлером марки в России. Однако мне представляется, что она нашла своих покупателей именно среди приверженцев такого типа автомобилей, как кроссоверы. Потому что это удобно, практично, многофункционально, наконец, просто модно. Ценители же именно марки Jaguar, по-моему, будут и впредь останавливать свой выбор на более спортивных седанах и купе. 

Технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0 AT AWD

ГАБАРИТЫ, ММ

4731 x 2070 x 1652

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2874

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

213

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

507 / 1598

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1810

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, дизельный с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1999

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН

180 / 4000

МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН

430 / 1750 – 2500

ТРАНСМИССИЯ

8-ст., автоматическая

ПРИВОД

полный

РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С

8,7

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч

208

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА Л/100 КМ

5,3

ОБЪЕМ БАКА, Л

60

Автор
Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage»
Издание
MotorPage.Ru
Фото
фото автора и фирмы-производителя

www.motorpage.ru

Тест-драйв Jaguar F-Pace. Цена — от $47 тысяч

Вы еще удивляетесь, увидев в городе Jaguar? Похоже, это скоро пройдет: в модельном ряду британской марки появился спортивный кроссовер F-Pace, который определенно придется публике по вкусу и заслуженно захватит свою долю в растущем SUV-сегменте. Модель предоставит владельцам шанс стать отчасти нонконформистами, выделившись из однотипной толпы богатых немецких «одноклассников». Мы отправились в Черногорию, чтобы протестировать новинку на горных серпантинах и на легком бездорожье.

F-Pace — первый вседорожник английского производителя, слухи и фантазии о появлении которого ходили с 90-х. Теперь он появился, чтобы дать владельцу дорожный просвет, пространство для водителя и пассажиров в салоне и достаточно места в багажнике. При этом никуда не делись драйверские ощущения, свойственные классическим заднеприводным спортивным купе и седанам Jaguar.

Стартуем с борта парома, соединяющего берега Которской бухты на Черногорской ривьере в районе Тивата, на топовой версии First Edition. В нашем распоряжении — 3-литровый 380-сильный бензиновый мотор с нагнетателем и адаптивная настраиваемая подвеска на огромных 22-дюймовых дисках в фирменном синем цвете кузова Caesium Blue. Места и пространства в салоне спереди и сзади как в большом седане, спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40:20:40, да и багажник на 650 литров самый большой в классе.

За рулем пошли первые километры. Вся машина пронизана «спортом»! Пять с половиной секунд до сотни по паспорту и ощущениям. Первое визуальное впечатление от россыпи кнопок на рулевом колесе — ничего не понятно, как у болида F1. Ладони тактильно ощущают на руле отличную обратную (без «ваты») связь с шинами и прекрасную работу отменно настроенной универсальной алюминиевой тележки IQ, идущей также в седанах XE и XF. Последняя позволяет сохранять контроль над автомобилем в большинстве ситуаций. Каждый следующий поворот приносит удовольствие. Извилистее дорога — больше серотонина.

Логичная работа 8-ступенчатой коробки ZF с прекрасной, острой, как лезвие, обратной связью с педалью газа. Из-за небольшой массы алюминиевого кузова нет ощущения габаритного автомобиля. Опасаемся, что пассажиров заднего ряда будет тошнить — уж очень велик соблазн проходить повороты со все большей и большей скоростью.

Чуть позже, к концу этапа, фиксируем средний расход бензина — получается 18,7 л / 100 км. Максимальная скорость, как всегда, ограничена производителем на отметке 250 км/ч. Делаем первую остановку. Подходят местные, просят разрешения сфотографироваться с «новорожденным», что не удивительно, учитывая внешний вид и состояние автопарка страны. Со встречной полосы, выскочив из-за руля прокатной машины, прибежал молодой британец, владелец XF:

— Ожидал эту новинку, планирую купить! Разрешите посмотреть?

Удираем от излишнего внимания в глушь, сворачиваем с асфальта на гравийную площадку, перетекающую в узенькую дорожку, крутим пятаки и пытаемся осознать и прочувствовать принципы работы полного привода. Налицо заднеприводные манеры, а также осознание, что можно шалить и «жечь». Электроника пресекает нашу страсть к экспериментальному насилию в гуманных к придирчивым ездокам пределах.

А дальше начало происходить то, чего, скорее всего, не будет, но может при желании случиться в жизни владельца Джага. Речь идет о прохождении спецучастка, доказывающего неверующим и сомневающимся, что котик по кличке F-Pace — расовый Land Rover.

На дивертисмент дебютанта подтянулись зрители из местных пацанов на великах и матерых автолюбителей на видавших виды машинах. Пожилой пастух расчистил площадку, уведя за собой стадо подопечных овец и коз. Под руководством инструкторов сначала спустились с горы, а затем продолжили движение вниз по специально построенному параллельно с отвесной дамбой водохранилища помосту. Для водителя самое страшное — отпустить педаль тормоза, остальное делает электроника, настроенная «дрессировщиками» из компании Jaguar Land Rover Limited.

Далее — несколько типичных по белорусским меркам луж. Затем преодоление эстетского брода с потоком талой воды, организованного и углубленного постройкой плотины умелыми руками «бобров-строителей» из подручных камней. Местная собака неведомой породы тоже, похоже, осталась довольна купанием в искусственном водоеме.

Покидаем живописную площадку и устремляемся на встречу с прекрасным, сменяя автомобиль на иной — 3-литровый дизель V6 мощностью 300 л. с. с тягой 700 Н·м. Здравствуй, мир вкусной и волнующей тяги маленького паровозика! Перегон до острова святого Стефана протяженностью примерно 130 км омрачается потерей двух правых шин. Низкопрофильная резина не выдержала напора ямы с камнями, прихватив с собой на свалку два изумительно красивых черных колесных диска. Спасибо команде организаторов — они занялись заменой колес, а мы продолжили путь на подменной машине. Удачно разминаемся на шоссе международного значения с милыми коровами. Притормаживаем, уступаем путь местным «водителям», настойчиво стремящимся на встречу с неизвестностью в слепых поворотах по встречной полосе однополосной дороги.

Тяга, тяга и снова тяга. Особой нужды в педали тормоза нет, автомобиль интуитивно понятно замедляется при необходимости. Тяга-а-а! Разгоняется машина тоже не слабо — 100 км/ч за шесть с маленьким хвостиком секунд. Жаль, в этой симпатичной стране нет достойного данной модели автобана, с понятными правилами поведения водителей и законным безлимитом по скорости. Заявленная производителем максимальная скорость — 241 км/ч. Охотно верим. Тра-та-та! Расход топлива привезли 8,7 л / 100 км! Называется, «почувствуйте разницу».

Остров святого Стефана встретил нас своим прекрасным видом и возможностью созерцать среди морской бухты вместо рыбацких корабликов стоящий на понтоне Jaguar F-Pace. Весь вечер и ночь мы волновались — не уплыл ли котик?

Утро, спокойное море, на берегу пальма. Под пальмой пустой понтон… А нас ожидало продолжение теста. Ряд машин на галечном пляже. Народный, самый доступный в линейке 2-литровый дизельный автомобиль на «железной» подвеске, сконфигурированной по типу Dynamic. У переднего колеса каждой машины по ведерку. В ведерке вода. В воде силиконовый браслет. Браслет надо приложить к букве J на задней двери. Дверь откроется. Хроническим серфингистам и отпускникам с надувным лебедем и детишками, выезжающим раз в год на море, опция понравится.

Кнопка «Старт», понеслись в гору. Тяга уже не та, конечно. Заявленная скорость — 208 км/ч. Расход топлива какой-то смешной, писать стыдно. Однако предполагаем, что это будет бестселлер. Всего здесь достаточно, эпоха дорогих универсалов и минивэнов прошла. Это потребность рынка и жизни скромного буржуа или успешного клерка, поскольку разница в цене с топовыми версиями будет ощутимой, а удовольствия и динамики окажется не меньше.

Узкими, как в Англии, дорожками пробираемся в Национальный парк «Ловчен», где проводим успешное испытание реальным бездорожьем на каменистых горных тропах, затяжными спусками и подъемами. Изучаем на демонстрационном макете «распил» основных элементов реального автомобиля. В завершение — подъем на машинах по скользкой траве на вершину, с которой открывается прекрасный вид на Которскую бухту. 100% расовый Land Rover. Это факт.

Читайте также:

Выражаем благодарность российскому представительству JLR за организацию поездки

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

auto.onliner.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о