Тест-драйвы

Тест драйв колеса – Икона кей-сообщества перестала «козлить»: первый тест-драйв Suzuki Jimny 4 поколения

Содержание

Не стреляйте в пианиста: первый тест-драйв Haval F7x

С Haval F7x в статическом режиме мы познакомились на автосалоне в Шанхае весной этого года, теперь пришла очередь теста, но начинаем мы с экскурсии по заводу, который тоже осматриваем не в первый раз. Просторные на первый взгляд цеха спроектированы «на вырост»: жизнь здесь зародилась, теплится, но пока не бурлит. Китайцы, замахнувшись на «полный цикл», решили тут же начать и штамповку кузовных деталей, правда, пока – по ограниченной номенклатуре. Заготовки для штамповки в виде уже раскроенного стального листа привозят из КНР, но, по словам сотрудников, сейчас ведутся активные переговоры о поставках металла с заводов «Северстали».

На штамповочном участке работа пока выглядит так: все операции выполняются в автоматическом режиме, но после того, как детали сходят с линии, они попадают в руки сотрудников, которые по определённому алгоритму проверяют их на наличие дефектов. В это время линию переналаживают под выпуск другого наименования. То же самое – на сварке: сначала мелкие элементы вручную или роботом сваривают в подсборки и передают их на окончательную сварку, где задействованы только роботы. Затем кузова поступают в окрасочный цех, где людей вообще нет. А вот на сборке без ручного труда снова не обойтись: единственный робот используется только на операции вклейки стекол.

Дизайн, интерьер, техника

Теперь – поближе к машине. Передняя часть Haval F7x практически не отличается от модели F7. Более того – в каких-то ракурсах машины настолько похожи, что легко и перепутать. Отличия лучше всего заметны в профиль и сзади. Интересно, что модная форма кузова F7x исключила возможность установки панорамной крыши, так что в качестве опции покупателям будет предложен только люк.

Интерьер F7x – почти такой же как у F7 с несущественными отличиями. Во-первых, в автомобиле появилась 7-дюймовая цифровая приборная панель с тремя режимами отображения информации – «Технологичный», «Модный» и «Динамичный», во-вторых – обещанный ротор-контроллер (в просторечии – «шайба»), упрощающий управление содержимым 9-дюймового сенсорного дисплея медиасистемы. Причем обе эти опции объединены в единый «интеллектуальный» пакет. Приятно, что заказать этот пакет можно в дополнение ко всем трем возможным комплектациям, о которых мы еще поговорим. Ну и пара стилевых решений «под спорт»: мягкую нижнюю деталь передней панели заменил пластик «под карбон», а на кожаной обивке сидений появились яркие желтые полоски.

Руль – удобный, регулируемый и по углу наклона, и по вылету. Жаль, что диапазон этих регулировок маловат. Впрочем, мне хватило и его, и возможностей по перемещению водительского сидения. Правда, хватило на пределе: чтобы достичь удобной посадки, пришлось отодвинуть кресло до упора назад, притом, что мой рост не так уж и велик – всего 182 см. А что делать гражданам типа «дядя, достань воробушка»? 

Да и сами кресла восторга не вызвали: подушка коротковата, профиль – не самый удобный, регулировки поясничного подпора нет… Зато есть три слота USB, причем один из них – около салонного зеркала, предназначенный, прежде всего, для подключения видеорегистратора. Во втором ряду места для ног предостаточно – китайцы гордятся большой колесной базой. Когда я попробовал занять позицию «сам за собой», то мои колени отделяло от спинок переднего сидения как минимум сантиметров 5-7.

Если не принимать во внимание изменившийся кузов, во всём остальном F7х копирует F7. Платформа – оригинальная i-Home, второе название – Mobile Wisdom Platform («Платформа продуманной мобильности»). На ее основе в будущем предполагается выпускать сразу три модельные линейки Haval. Соответственно, у автомобиля точно такая же колесная база (равная 2725 мм) и практически такие же габариты: различия обеспечивают в основном бампера другой формы. Под капотом – тот же турбомотор в 2,0 литра, с которым сопрягается безальтернативный 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями. Задние колёса подключаются многодисковой муфтой BorgWarner. В подвеске – никаких отличий: спереди – стойки МакФерсон, сзади – независимая двухрычажная.

Возможности трансмиссии расширяет система выбора режима. Для переднеприводных модификаций F7x предусмотрены: «Эко», «Спорт», «Снег» и «Нормальный», а у полноприводных таких режимов шесть: к упомянутым добавляются «Грязь» и «Песок»), причем в этом случае система получила гордое название Terrain Response, подсмотренное у Land Rover.

Асфальт

Мое знакомство с F7x началось на площадке маневрирования: организаторы решили продемонстрировать возможности системы кругового видеообзора и устроили тренировку по «слепому вождению», когда все стёкла закрыты, а обзор возможен только через камеры. Что ж, картинка на экране – вполне качественная: компьютер объединяет видеопоток с разных камер в единое изображение без задержек. Да, конечно, к системе нужно привыкнуть, и мне пару раз пришлось останавливаться и давать задний ход, но, тем не менее, во время маневров исключительно «по приборам» ни один конус не пострадал.

Но, пожалуй, пора переходить непосредственно к ездовым впечатлениям. И начать я хочу с обзорности… Собственно, никаких проблем с ней мне обнаружить не удалось, за исключением обзора назад: как и у многих автомобилей с «купеобразным» кузовом, в салонном зеркале заднего вида наблюдается лишь узкая амбразура, а если на заднем диване кто-то сидит, то в зеркало можно и не смотреть, все равно кроме лиц пассажиров в нем ничего не видно. Учитывая этот момент, боковые зеркала могли бы быть и побольше.

Что касается динамики и поведения автомобиля на асфальте, то мне остается лишь «присоединиться к мнению предыдущего оратора», конкретно – Андрея Ежова, тестировавшего близкородственный Haval F7. Действительно, мощности 2-литрового мотора в 190 л.с. и тяги в 340 Нм во всех жизненных ситуациях хватает с лихвой, в том числе при энергичных обгонах на «трассовых скоростях». Семиступенчатый робот вел себя на удивление адекватно: не дергался, не «пинался» и переключал передачи с плавностью породистой гидромеханики, а если вам не по душе некоторые задержки с переключением вниз при резком нажатии на педаль газа, то к вашим услугам режим «Спорт».

Настройки рулевого управления и подвески вызвали «чувство глубокого удовлетворения»: кроссовер держит траекторию без нареканий – по крайней мере подруливания ни на прямой, ни в затяжных быстрых поворотах не требуется. Хорошо ведёт себя подвеска и при езде по асфальту – во всяком случае, по испещренному «оспинами» ям участку местной дороги можно было «дубасить» на скорости 90-100 км/час. Подвеска при этом отрабатывала все неровности со звуками глухих ударов, но до позвоночного столба водителя все эти толчки практически не доходили. Не было каких-то неприятных толчков и вибраций и на рулевом колесе. 

Хорошо чувствует себя автомобиль и на действительно высоких скоростях, по крайней мере, когда на пустынном прямике я разогнал F7x до 160-170 км/ч, запас под педалью еще был, а скорость практически не ощущалась. Кстати, никаких проблем с торможением мной отмечено не было. Впрочем, в программе теста не было скоростного трека, где можно было бы проверить экстремальные режимы замедления: напомню, на первом тесте в Китае наш шеф-редактор сжёг тормоза у двух машин, совершенно того не желая.

Оффроуд

Гораздо больше вопросов оставил заезд на внедорожный участок теста. Организаторы проложили его вокруг знаменитых Кондуковских карьеров, ещё известных как Ушаковские карьеры или Романцевские горы. Когда-то здесь добывали уголь открытым способом, ну а сегодня заброшенные выработки превратились в живописные озера с окружающим их причудливым рельефом. Полагаю, что в сухую погоду прохождение этой трассы не составило бы никаких проблем. Но прошедшие дожди превратили грунт в липкое месиво, мгновенно забивающее протектор зимних шин Cooper. Дорожка вела то вверх, то вниз, в низинах превращаясь в настоящие грязевые засады с глубокими колеями.

В таких условиях маршрут оказался на грани верхнего предела внедорожных способностей F7x. Усугубили ситуацию и особенности ручного переключения передач коробки 7DCT. Перед тем, как заехать в грязь, я по привычке перевёл коробку в ручной режим, выбрал режим «Грязь». Тронулся, но через минуту машина вдруг перестает слушаться руля. Оказывается, коробка самостоятельно переключилась в режим Drive и уже включила четвертую ступень! Приходится снова нажимать на подрулевые лепестки и переключать коробку в ручной режим. Только делать это весьма неудобно: лепестки слишком короткие, к ним приходится тянуться. По-видимому, китайские эргономисты посчитали, что за рулем F7x будут сидеть исключительно концертирующие пианисты… Короче говоря, несколько километров размокшей грунтовки превратились в сплошную борьбу и с трассой, и со строптивой коробкой, и с автомобилем, то и дело пытающимся вырваться из-под контроля. Да и 190 мм дорожного просвета, доложу я вам, это не бог весть что. 

В ситуации диагонального вывешивания кузов продемонстрировал отменную жесткость: все пять дверей открылись и закрылись без каких-либо проблем. В общем, трассу мы преодолели, хотя пару «засадных» мест победили только со второй-третьей попытки, а вот некоторым коллегам понадобилась помощь эвакуатора.

Тем не менее, наш заезд позволяет утверждать, что в принципе Haval F7x вполне способен доставить приятную компанию к месту пикника или рыбалки, если за рулем будет более-менее опытный водитель, понимающий, что следует делать на бездорожье. Конечно, нужно приноровиться к электронике, которая то и дело сбрасывает коробку в безопасный режим, и к тому, что можно спалить или по крайней мере подогреть межосевую муфту и т.д. Еще одной проблемой может стать объем багажника: при сложенных задних сидениях в него помещается 1152 л разнообразной поклажи, но в пятиместной конфигурации, на мой взгляд, в узкую нору под шторкой поместится не более 350 литров. Собственно, все перечисленные особенности, не считая поведения коробки, за которое китайским «настройщикам» пока можно ставить «неуд», вполне характерны и для прочих компактных кроссоверов. Но по большому счёту лучше на F7x в грязь не съезжать и радоваться машине на хорошем асфальте!

Хруст шестерен и груды кирпичей: тест-драйв Skoda Octavia 1962 года

Снаружи

Октавия, выпускавшаяся с 1959 по 1964 год, — автомобиль компакт-класса, создававшийся как чуждый роскоши, в том числе и внешней, но практичный и экономичный. При этом машину нельзя назвать примитивной по дизайну – в ее облике немало интересных выштамповок и закруглений. Смотрится крошка-Октавия вполне гармонично, хром бамперов, фар, решетки и молдингов придает изящность, а «плавнички» на задних крыльях — даже некоторую целеустремленность (сперва хотел сказать – динамичность, но передумал…).

Внутри

Салон Октавии — типичный для утилитарного авто: очень простой и без намеков на украшательства. Все жесткое, железное, без каких-либо «излишеств нехороших» (с). Приборная панель – простейшая: спидометр, индикатор уровня топлива и температуры. Из нетипичных для современного водителя вещей – рукоятка коробки передач на рулевой колонке и торчащий слева из приборной панели длинный штырек из толстой стальной проволоки с «пимпочкой» на конце — переключатель поворотов. Внизу в центре находится распределитель отопителя: чтобы пустить воздух в ноги, нужно открыть дверцы – одну в сторону водителя и другую в сторону пассажира.

Переднее сиденье имеет сплошную подушку, но раздельные спинки – для удобства попадания на второй ряд. Интересно, что оси шарниров, на которой откидываются вперед спинки, как бы перекошены. Но это не деформация, а задумка – так спинка лучше открывает проход на заднее сиденье. Впрочем, при возможности туда лучше не попадать вовсе, если поездка превышает четверть часа – хоть там и олдскульно уютно, но для взрослого очень уж тесно…

Багажник невелик (странно было бы иное!), однако в целом и не так уж мал. Что-то крупное разместить вряд ли удастся, а вот по мелочи можно натолкать барахла изрядно. Примечательно, что в правой боковой нише находится бензобак, а вот левая предназначена для идеально входящей туда стандартной 20-литровой канистры: такой плотной сети АЗС, как сегодня, в 60-е не имелось, и возить топливо с собой было нормой…​

Железо

Двигатель достался Октавии по наследству от Спартака — очень похожей по внешности и железу модели-предшественницы. При объеме в 1,1 литра тихоходный мотор выдает свои 42 силы при 4 500 оборотах и момент в 73,5 Нм при 3 000 оборотах. Как и в случае со Спартаком, производитель с гордостью подчеркивал экономичность мотора – 7,7 литров на сотню в смешанном цикле, а также максималку в 120 км/ч.

Заглянув в моторный отсек, можно заметить ряд устаревших и просто необычных технических решений… На кузов идет не привычный минус от аккумулятора, а плюс – такое нередко встречалось в те годы. Генератор вырабатывает постоянный ток (сразу, без выпрямления переменного, как на всех современных авто) и выдает скромную мощность в 200 ватт (опять же, любой современный автомобиль имеет мощность генератора 1 200-1 500 ватт). А бачок для тормозной жидкости и вовсе сделан… из стекла!

Самым же забавным решением, наверное, стоит назвать привод стояночного тормоза. Он, как и положено, блокирует колеса заднего моста, но делает это весьма извращенно… Рукояткой ручника служит «кочерга», идущая из моторного щита горизонтально и рассчитанная на левую руку. Вытягивая на себя эту «кочергу» (и фиксируя ее поворотом на 90 градусов), водитель тянет трос, который проходит под капотом практически до радиатора, там обвивает роликовый блок, меняет на нем направление на 180 градусов (то есть, назад!) и далее уже идет к задним колесам под брюхом машины, как обычно.

В движении

Сегодня поездка на машине за рулем – это расслабленный процесс, при котором мощный и быстрый автомобиль легко контролируется одной рукой и одной ногой, одновременно выполняя за нас часть работы зрения и слуха с помощью многочисленных электронных помощников. Поездка же на машине 60-х годов представляла собой натуральный труд – и порой весьма нелегкий!

Начинался он с посадки на водительское место – с высоким ростом и избыточным весом в Октавию очень тяжело забираться, в ней трудно сидеть и мучительно вылезать наружу. За рулем тесно, левый локоть упирается в дверь, руль своим нижним сектором трет по ногам. Сиденье кресла (вернее, дивана – впереди он цельный) – пухлое и мягкое, но почти вертикальная спинка не позволяет оценить радость от его пружинистости…

Уселись? Оцените еще одну фирменную фишку машин той эпохи – сверхтонкий руль. Существование подобных рулей для меня – загадка… Ибо физиология человеческой ладони прекрасно известна еще с периода рисования на стенах пещер в эпоху палеолита и с тех пор практически не менялась … Никто и никогда не делал рукоятки толщиной с мизинец ни у рыцарских мечей, ни у крестьянских мотыг – ибо это неудобно и неестественно. Но вот автомобили ХХ века почему-то долго и упорно оснащались главными органами управления в столь странном виде… (наверняка не знает никто, но скорее всего тонкие рули на старых машинах — это атавизм эпохи, когда за рулём ездили в толстых перчатках-крагах — прим.ред.)

В общем, рулёжка на первой Октавии, как и всех машинах с такими «баранками» — дело непростое и утомительное. Мышцы кистей рук перенапрягаются, зажимая тугое тонкое кольцо, а на жаре и при активном маневрировании ладони потеют, вызывая опасные проскальзывания…

Как машина едет? Ну, в общем, терпимо – если никуда не спешить… На прямой дороге предельная скорость комфорта – километров 80 в час. В целом в чешской «хоббитании» (в смысле, в загородной местности) движение настолько неспешное, что Octavia 1962 года вряд ли будет нервировать едущих сзади. Хотя динамика разгона с примитивным однокамерным карбюратором, конечно, никакая – вдобавок ее жалкие крохи «съедает» отсутствие навыков обращения с рукояткой КП на руле.

Первая – от себя и вверх, вторая – от себя и вниз, третья и четвертая – просто вверх и вниз. Да, еще и хруст шестерен… В то время синхронизаторы в коробке передач, уравнивающие угловые скорости валов перед соединением шестерней, внедрялись постепенно. Octavia могла похвастаться «синхронами» на второй, третьей и четвертой передачах, но на первой их все же нет. Поэтому переключаться на первую с более высокой передачи можно только либо после полной остановки, либо на скорости идущего пешком голубя. Боясь заглохнуть при медленных маневрах на уклонах, переключаешься со второй на первую и слышишь противное «кррр-рр-р» трещащих шестерней…

За счет полностью независимой подвески (рычаги и пружины спереди и качающиеся сзади на карданных шарнирах полуоси, опирающиеся на общую поперечную рессору), машина неплохо глотает неровности дорог. Впрочем, умение защищать седоков от ударов колес по ямам и кочкам в данном случае не гарантирует хорошей управляемости – рулится старушка-Октавия очень хардкорно. В крутых поворотах даже на скорости около 40 км/ч автомобиль приходится буквально силой загонять в траекторию и удерживать на ней, наваливаясь всем телом на «баранку». Ну а на прямой скучать не дает постоянное мелкое подруливание…

Еще одной большой проблемой (ну, во всяком случае, для меня) стал весьма «скученный» педальный узел. Педали находятся очень близко друг от друга, и при попытке быстро тормознуть правая нога так и норовит надавить на газ и тормоз сразу. А тормоза-то без усилителя, вялые и невнятные – при нажатии двух педалей сперва происходит легкое замедление, но потом подошва доходит до газа и машина внезапно делает рывок вперед! Поскольку ралли на олдтаймерах Skoda частично проходило по территории заповедника «Чешский рай», характерного узенькими серпантинными дорогами в песчаниковых скалах, где за сразу обочиной начинались обрывы высотой в десятки метров, подобный юмор от педалей неоднократно заставлял откладывать груды кирпичей и покрываться холодным потом…

История модели

Skoda Octavia, ставшая со своего первого фольксвагеновского поколения 1996 года фактически главным (хотя и неофициально) продуктом компании, на момент своего появления в 1959 году не была каким-то радикальным техническим или дизайнерским прорывом, как некоторые ошибочно считают. 

Octavia стала плановым развитием модели Spartak (она же Skoda 440), производившейся с 1955 по 1959 годы – первая Octavia практически полностью заимствовала у Спартака двухдверный кузов, обретя лишь более чуть современную решетку радиатора и более ярко выраженные «плавники» со стоп-сигналами сзади, а также 40-сильные двигатели переднего расположения и 4-ступенчатую трансмиссию. Существенно изменилась с технической точки зрения фактически лишь подвеска – у Спартака были полностью независимые подвески обоих осей на поперечных листовых рессорах и рычажных амортизаторах, а у Octavia передняя подвеска получила пружины и телескопические амортизаторы (задняя же осталась прежней).

Эволюция Спартака в Октавию была важна не только с технологической, но и с идеологической точки зрения — в связи с более серьезными планами на экспорт. Хотя и предшественника хорошо приняли за пределами страны, его цифровой индекс «Skoda 440» звучал слишком неброско, а имя Spartak порождало ненужные «революционные» ассоциации, ибо на рубеже 50-60-х годов социалистические настроения в Европе и в мире росли, и соотношение сил менялось в их пользу. Сработал ли на успех отказ от имени древнеримского бунтаря и любимца Карла Маркса — Спартака, или просто Octavia оказалась со своим техническим уровнем и ценой ко двору по всему миру, но автомобиль успешно экспортировался в десятки стран, от Финляндии, Швеции и Великобритании до Японии и Эквадора. А в Новой Зеландии на базе мотора и коробки передач от Октавии собирали пикапы Trekka.

С 1959 по 1964 годы было произведено 230 тысяч автомобилей «стандартной» версии, 80 тысяч машин «Super» с более мощным мотором 1,2 литра 47 сил, и более 2 тысяч экземпляров с индексом «TS» – еще более мощных, со спаренными карбюраторами и мощностью 50-55 л.с. С 1961 по 1971 годы также было выпущено 54 тысячи Октавий-Комби в кузове универсал и некоторое количество входивших в линейку Octavia родстеров под именем Felicia.

Тест-драйв Cadillac de Ville 1969 года

Чтобы разнообразить материал и сделать картинку более объёмной, свои впечатления от Cadillac de Ville я буду сравнивать с ощущениями американских тест-пилотов 50-летней давности, «листая» оцифрованные страницы журнала Road Test Magazine за май 1969-го, а также вспоминать свою недавнюю поездку на конкуренте Де Вилля с другого берега Атлантики, Rolls-Royce Silver Shadow 1971 года. Да, конкурентами они не были – каждый считался почти абсолютным идеалом на собственном домашнем рынке. Но габариты, мощность, статус, возраст и даже цена – всё это позволяет проводить между британским и американским флагманами рубежа 60-х и 70-х некоторые параллели.

Снаружи

Что касается экстерьера, то к концу 60-х буйство дизайнерской мысли немного поутихло: этот Де Вилль уже с “бескрылой” кормой (никаких плавников и прочего декора) и вообще не особенно вычурный на фоне предков. Передние габаритные огни, заходящие на боковины и обеспечивающие машине лучшую видимость в сумерках и ночью, – дань уже начавшим ужесточаться стандартам безопасности.

Что остаётся весьма впечатляющим, так это пропорции. Длина – 5,7 метра (на его фоне даже 140-й Мерседес кажется скромным и практичным), а колёсная база лишь 3,3 метра. То есть почти 2,5 метра приходится на свесы, особенно много – на задний.

Как ни забавно, но Де Вилль оказался уж слишком вызывающе крупным и дорогим даже для многих американцев. “На тысячу автомобилистов, пускающих слюни и сходящих с ума от мысли об обладании золотым гигантом, найдётся другая тысяча, которая будет воротить нос и содрогаться от идеи хотя бы прокатиться за рулём столь гигантского отражения вульгарного достатка”, – писали коллеги из Road Test Magazine. 

Внутри

Залезая в салон, нельзя не заметить шильдик Interior by Fleetwood, Body by Fisher на накладках порогов. Нет, Де Вилли не строились разными подрядчиками: и Fleetwood, и Fisher – это некогда самостоятельные компании, которые на конец 60-х уже не одно десятилетие входили в состав General Motors. А шильдики, тем не менее, вешали на Кадиллаки вплоть до 90-х годов.

Можно было бы сказать, что Кэдди шикарен, но только если вы не успели поездить на Роллс-Ройсе. У британского фуллсайза в салоне можно просто полчаса сидеть и разглядывать тяжёлые металлические органы управления, гладить сохранившую лоск кожу и удивляться качеству лака на деревянных панелях. Отделочные материалы Кадиллака вполне можно поставить в один ряд с таковыми у массовых машин 60–70-х годов, даже у Волг и Москвичей. Крепко, ладно, кое-где кожа вместо винила, но очень простенько.

Сложно однозначно судить о причинах такой разницы в подходах, но можно предположить, что богатая аудитория в США тех лет – люди, в основном сделавшие себя сами и «консерваториев не кончавшие». Им было вполне достаточно того, что машина соответствовала современным критериям успешности – высокой мощности, внешней броскости, размерам и количеству опций комфорта. В Европе моду диктовали аристократы и потомственные коммерсанты, с детства привыкшие к мебели ручной работы и костюмам на заказ, так что автопроизводителям экономить на отделке было никак нельзя. И хотя времена поменялись, глобализация сделала своё дело, но по-прежнему какой-нибудь Dodge Charger на фоне Мерседесов и Ягуаров внутри ощущается безобразно дешёвым. Впрочем, мы отвлеклись…

В списке электрических регулировок переднего дивана de Ville отсутствует такая важная штука, как… наклон спинки! Она зафиксирована жёстко относительно подушки и косвенно регулируется высотой подъёма задней части подушки. Конфигурация, гм, занятная. К чести разработчиков американской машины отмечу, что высота подлокотников для обоих локтей водителя подобрана оптимально (в отличие от Роллс-Ройса, где центральный был выше дверного) – в дороге можно развалиться и не перекашивать позвоночник. Впрочем, спина, провалившаяся в недра мягкого дивана, всё равно через пару часов езды начала ныть: весь этот комфорт по-американски несколько обманчив.

В движении

Ну ладно, интерьерные изыски не конёк американцев. Зато какой мотор! 7,7-литровый Cadillac V8 серии 472 (по объёму в кубических дюймах) – это практически вершина гонки производителей за самый-самый объёмный и мощный мотор, выпущенный буквально за 3 года до начала топливного кризиса и ужесточения экологических требований. Когда говорят про no replacement for displacement («нет альтернативы объёму»), вспоминают в первую очередь эти гигантские блоки. «Практически вершина» – потому что у Кадиллака был ещё 500-кубовый, 8,2-литровый мотор, но и этот «ви-эйт», безответственно жгущий почти литр бензиновоздушной смеси в каждом горшке за каждый полный оборот коленвала, точно не разочарует.

Пара слов о его мощности. В литературе в основном встречается цифра 350 л.с., но это всё издержки действовавшего тогда стандарта замера мощности. Мерили не как сейчас, «с колёс», а на выходе с маховика, да ещё и не обременяя мотор навесным оборудованием. Показатели мощности американских двигателей 60-х годов фактически «нарисованные», причём довольно бесхитростно. Очень скоро в 1971 году этой маркетинговой вакханалии положили конец, когда штат Калифорния потребовал указывать в рекламных материалах мощность, замеренную по стандарту SAE J1349. Согласно ему, мощность мотора мерили по-прежнему с маховика, но со всем навесным и выхлопом. «Официальной» мощности Cadillac 472 по стандарту J1349 я нигде не видел, но опытные американские кадиллаководы и кадиллаколюбы говорят о 220–230 силах.

Теперь о крутящем моменте, где нам потребуются аж два перерасчёта. “Рекламный” момент 1969 года – 525 фунт-футов (lb-ft), то есть 711 привычных нам ньютон-метров. Коэффициент для пересчёта из “рекламного” в “настоящий” момент (опять же по данным американцев-любителей на форумах) – около 0,75. Иными словами, максимальный момент этого 7,7-литрового мотора примерно 530 Нм. То есть немало даже по современным меркам!

Достаточно ли отдачи мотора для Кадиллака? Более чем. Разгон на 50-летней и весьма заезженной машине, немалая часть «табуна» которой уже наверняка отмерла из-за негерметичности впуска и других возрастных изменений, получается весьма темпераментным. Впечатления усиливаются отсутствием крыши и отменным звуком выхлопа. Скажем, у Роллс-Ройса его 6,75-литровый 190-сильный V8 звучит намного менее выразительно (да и «ехал» Silver Shadow гораздо печальнее).

А что там с поворачиваемостью? Можно ездить только прямо? Пожалуй, слухи о тотальной неповоротливости американских фуллсайзов несколько преувеличены:

Я вовсе не хочу сказать, что Кэдди – образец точности рулёжки. Просто эффект «отсутствия реакции» на поворот руля достигается, во-первых, за счёт бессовестной переусиленности ГУРа, а во-вторых – за счёт мягкости подвески. Реакция колёс есть, но те миллисекунды, которые уходят на то, чтобы отработала свои ходы подвеска и за колёсами последовал кузов, а также полное отсутствие обратной связи на руках и создают впечатление, что машина может ехать только прямо. Рулить ей на самом деле можно вполне активно и даже находить интересным «яхтенный» валкий характер машины. Роллс-Ройс в поворотах кренится гораздо меньше (свою роль играют лёгкий несущий кузов и независимая подвеска обеих осей), но лично мне положительных эмоций это не добавило. Ассоциаций с катером нет, а руль такой же пустой и управляемость непрозрачная.

Обозреватель Road Test Magazine по поводу динамических характеристик придерживался похожего мнения и оставил читателям логичное наставление: “используйте Кадиллак в той манере, для которой он разрабатывался, и он не даст поводов для жалоб. Используйте его как гоночный автомобиль – и поводов будет предостаточно”. Заодно немного цифр с замеров. Четверть мили de Ville проходил за 17,7 секунды, развивая максимальную скорость 84 мили в час, то есть 135 км/ч. Для сравнения и понимания скромности возможностей Кадиллака: Chevrolet Camaro RS Z28 того же 1969 года, с 302-кубовым V8, преодолевал дистанцию за 14,8 секунды с топовой скоростью 135 миль/час.

Ну окей, это было предсказуемо. А как насчёт плавности хода? Тут, я был уверен, Де Виллю нет равных. Но не всё так однозначно! Да, «лежачие полицейские» я практически не замечал – подвеска, включающая в себя переднюю двухрычажную конструкцию и гигантский задний неразрезной мост на продольных рычагах (везде пружины и амортизационные стойки), отрабатывает их плавно. Пожалуй, только раскачка может омрачить впечатление. Ямы с острыми краями преодолеваются куда менее комфортно – неприятный удар демпфируется не полностью.

Хуже всего Кадиллаку на грунтовках, брусчатках и разбитом асфальте: когда неровностей много, и разные колёса постоянно меняют высоту относительно друг друга и кузова, подвеска откровенно не справляется. Судовой царственности как не бывало – Кадиллак начинает ехать нервно и дёрганно. Конечно, проблема может быть в износе амортизаторов, хотя я специально проверял их состояние на потёки – все 4 стойки совершенно сухие. В общем, не были старые Кадиллаки образцами плавности хода. 

***

И напоследок об упомянутом в видео расположении рулевого колеса. Уже после поездки, озадачившись вопросом, я выяснил причину «грузовой ориентации» – травмобезопасность. Никаких подушек безопасности тут нет, колонка при аварии не складывается, но потенциальная тяжесть последствий от удара грудью и головой о «заваленный» вперёд руль значительно ниже, чем о направленный прямо на водителя. Вот тебе и беспечный 69-й…

Первый тест-драйв GAC GS8 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.

Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.

Он чьих будет?

После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.

Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.

Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.

К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».

Слабая сила

Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.

Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.

Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.

Комфортные бонусы

Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же  касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.

Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.

В отличие от многих соплеменников, GAC GS8 демонстрирует замечательные результаты по краш-тестам в местном China NCAP. При ударе о жёсткий барьер с полным перекрытием GS8 получил рейтинг в 91%, при ударе о деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием со стороны водителя – 93%. Имитация бокового столкновения с машиной и вовсе не выявила изъянов в конструкции (100%), а испытания передних кресел на возможные травмы шеи показывают 89-процентную защиту.

Обслуживать у дилера машину нужно каждые 10 000 километров – здесь китайцы берут пример с Тойоты, и хотя интервал оптимальный, нашему безответственному потребителю наверняка покажется избыточным. Что касается коробки, то совершенно официально масло в ней меняется каждые 60 тысяч км, так что есть шанс, что проживёт она долго. А вот однорядная цепь ГРМ, по прикидкам производителя, должна отработать весь срок службы автомобиля без замены, что представляется несколько сомнительным. Впрочем, будем надеяться, что она не вытянется и не порвётся.

Напоследок обратимся к цифрам по китайскому рынку, где, как мы уже сказали, GS8 продаётся хуже всех прочих моделей кроссоверной линейки GAC, исключая GS7, которая отличается от «старшего брата» только отсутствием третьего ряда сидений. С января по октябрь включительно в Китае было продано 23 840 единиц GS8. В лидерах – компактный кроссовер GS4, второе поколение которого было представлено осенью (впервые для GAC – на модульной платформе). Дилеры продали 80 672 штуки GS4 первой генерации, за ним с результатом 61 837 единиц идёт компактный GS3, а замыкает тройку лидеров среднеразмерный GS5 (41 776 штук). GS3 и GS5 составят компанию GS8 уже в следующем году, более того, к ним прибавится ещё и полноразмерный вэн GM8, по платформенной части родственный GS8. В России его будут продавать под именем GN8, и бороться с ним за аудиторию будет Toyota Alphard.

Вернемся к вопросу о смысле появления на рынке России самого дорогого и плохо продаваемого кроссовера в Китае. Автопроизводитель объясняет своё решение просто: в цене большого автомобиля доля утилизационного сбора будет наименее заметной. Да, логично, но ведь продавать тот же GS3 будет, скорее всего, не слишком выгодно, ведь в его цене доля утильсбора будет уже весьма ощутимой. Между тем, с новым GS8 китайцы планируют в первую очередь отладить все бизнес-процессы. Модели GAC помимо Китая продаются уже в 24 странах, но Россия станет первым рынком, где GAC открывает официальное заграничное представительство.

Что касается перспектив GS8, то на первых порах его популярность будет определять цена, а затем – скорость доставки запчастей и качество дилеров. Оправдаются ли ожидания китайцев в отношении российского рынка, мы узнаем уже ближайшей весной: если график вывода новинок не будет нарушен, значит, всё идёт по плану…

Тест-драйв 1939 Packard V12 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Остатки былой славы

Мы уже как-то коротенько вспоминали, как шли дела у Паккарда в тридцатых годах. Экономический кризис в Америке не мог обойти стороной компанию, которая выпускала самые роскошные автомобили того времени. Тогда мечтой многих американцев была хотя бы более-менее стабильная работа, куда уж там всякие “люксы” и лимузины… Ещё немного грустных цифр: если в 1928 году Паккард выпустил около 50 тысяч машин, то в 1932 году — 11 700, а 1934 году — всего 7 тысяч. Причём пришлось заняться махровым даунсайзингом, делая ставку не на машины с престижными и очень успешными моторами V12, а со скромными “восьмёрками” и даже — просто позор! — “шестёрками”. Ну, а куда было деваться: ещё на самом старте, в то время, когда средненький Oldsmobile (даже не дешёвый Форд!) можно было купить за 500 долларов, за “базовый” Packard просили от 2 600$. 

Скатываясь всё ниже в американской автомобильной иерархии, Паккард никогда не отказывался от поиска новых форм и производства самых дорогих машин. В 1931 году, когда кризис уже чувствовался весьма ощутимо, компания взялась за строительство мотора V12 нового поколения (первый серийный V12 появился у Паккарда в 1915-м), который предполагалось поставить на шасси седьмой серии (всего до Второй мировой было выпущено 20 серий (series), хотя по факту их было 19 — серию под номером 13 суеверные американцы пропустили). 

Изюминка новой машины — передний привод. А её дизайнером стал Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky), сын графа Сахновского, руководителя Петроградской портовой таможни и личного советника Николая ll. Старший Сахновский в 1917 году предпочёл закончить жизнь самоубийством, а вот его сын после службы в Белой армии эмигрировал в Бельгию, а оттуда — в США. Он успел поработать во многих компаниях, но нас интересует только Паккард. 

Переднеприводная машина, к сожалению, в серию так и не пошла, зато кроме неё Сахновский создал облики кабриолета Packard Eight, Packard Phantom и Packard Twelve. Последний со временем станет основой для проектирования поколения, к которому принадлежит наш герой. 

Новый мотор V12 тоже не пропал бесследно: его будут многократно модернизировать, увеличивать объём, и в итоге он, хоть и значительно изменённый, попадёт под капот лимузина 1939 года. Правда, как раз 1939 год для Паккардов с V12 стал последним: мощные моторы и роскошь были окончательно убиты кризисом.

Любовь к Паккардам — это то немногое, что роднило царскую семью и партийную верхушку СССР. Так, перед самой февральской революцией американский лимузин заказал Николай II, хотя по понятным причинам насладиться им у царя так и не получилось. История “того самого” Паккарда туманна — то ли машина так и осталась в Штатах, то ли доехала до Петрограда и была экспроприирована кем-то из представителей новой власти. Как бы там ни было, к 1930-м годам на Паккарды пересела едва ли не вся высшая советская элита. 

Цифры называют разные (от 10 до 20 машин), но факт остаётся фактом: в ГОНе Паккарды были, причём первый из них появился там ещё в 1918 году (по-видимому, Паккарду было всё равно, кому продавать машины: сверженному императору или большевикам. А вы говорите — санкции какие-то). А бронированный Packard Twelve был и у Сталина. Вообще, любовь Сталина к Паккардам началась ещё во время гражданской войны: он тогда впервые сел в Packard Twin Six. Ну, а потом, само собой, ему нужны были машины посерьёзнее. Сначала — Light Eight, в 1933 году — фаэтон с V12, в 1935 году — Twelve 1408. Последний, правда, достался вождю нахаляву — это был подарок Рузвельта.

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника — это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это — его лимузин. Представляете, как нам повезло?

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника — это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.

Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это — его лимузин. Представляете, как нам повезло?

Любой каприз за большие деньги

Полное название нашего автомобиля — “1939 Packard V12 1708 1235 Limousine”. Что это вообще означает? Ну, 1939 — это модельный год. Паккард менял поколения (его языком — серии) очень быстро. Год-полтора — и новая машина (где-то в мире покраснела одна “буханка”). Поэтому год в названии указывают очень часто.

V12 — это, конечно же, V-образный мотор с 12 цилиндрами. Но и тут не всё так просто. То ли американцы тогда с трудом считали до десяти, то ли по каким-то другим причинам, но такие моторы чаще называли не V12, а Twin Six — двойная “шестёрка”. Так бывшим ковбоям было понятнее. А может, просто маркетинг. Вроде как в два раза круче, чем просто Six.

1708 — это 17 серия. А 08 — это Twin Six. Eight семнадцатой серии имели индексы 1701 и 1702, Super Eight — 1703, 1704 и 1705, а Twin Six — 1707 и 1708 в зависимости от длины базы. Ну а 1235 — модель кузова. Тут всё просто.

Теперь скажем пару слов о ценах. Давайте сначала просто посмотрим на стоимость машин того времени. 

В тридцатых тяжёлая жизнь заставила Паккард умерить свои аппетиты. В “золотую эпоху” компании её прибыль была почти невероятная. Например, в 1928 году прибыль компании составила 21 889 000 долларов. В 1932 году Твин Сикс стоил 3 650 $. По сегодняшнему курсу это приблизительно 65 500 долларов. А вот Light Eight можно было купить всего 1,750 $. Но дела шли всё хуже, и в 1938 году за неплохой Packard Six просили всего 1 200 долларов. Причём обратите внимание — он с шестицилиндровым мотором, что для Паккарда было просто дно. И при этом кондиционер, который впервые появился на Паккарде в конце 1939 году в качестве опции, стоил 240 долларов.

А теперь — про наш лимузин. Вот, что говорит один каталог тех времён: “1235 7-passenger touring limousine, 5825 pounds, 4690 US dollars”. 4 690 долларов 1939 года — это совсем не 4 690 долларов сегодня. Если воспользоваться тем же калькулятором инфляции в США, 4 690 долларов конца 1939 года — это около 85 тысяч нынешних долларов.

Скажем честно: делать дешёвые машины Паккард не научился даже в кризис. Хотя, конечно, очень старался. Тем более интересно, что в этот же год инженеры фирмы предложили первые в мире электрические стеклоподъёмники, которые опционально ставили на Super Eight. В общем, дёшево и кондово не получалось никак. 

Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года — это очень много. Да что там для 1939 — сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз — в 1936 году до 7,8 л, второй раз — в 1939 до нынешних 8,2 л.У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут — это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора — процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов — тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи…Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.видео из инстаграмаЧтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…видео из инстаграмаА ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года — это очень много. Да что там для 1939 — сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз — в 1936 году до 7,8 л, второй раз — в 1939 до нынешних 8,2 л.

У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут — это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора — процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов — тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.

Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.

Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи…Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.видео из инстаграмаЧтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…видео из инстаграмаА ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи… 

Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.

Чтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…

А ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Могу, но не хочу

Приборная панель у Twin Six — это шедевр. У машин с моторами скромнее панель была другая, тоже попроще. А вот у этого лимузина она просто шикарная. Приборы стоят не перед глазами водителя, а по центру. Может, это очень красиво, но не очень удобно — крайние справа из-за руля видно плохо. А вот центральная шкала — это вообще не прибор, а просто оформленный под него логотип Паккарда. 

Если перед лицом водителя стоят указатели температуры охлаждающей жидкости и спидометр — это понятно. А вот справа с расположением приборов немного намудрили: самым крайним оказывается комбинированный указатель давления масла и уровня топлива, а ближе к водителю — обычные часы. Лично мне было бы удобнее, чтобы важные приборы были чуть ближе, а часы можно было бы задвинуть направо. Но мои советы опоздали лет на 80.

В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени — совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.видео из инстаграма  Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени — совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.видео из инстаграма  Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.

Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.

Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.

Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” . На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. 

Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. 

Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.видео из инстаграма  Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. 

На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. 

А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.

На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. 

На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.

Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. 

А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.

На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.

Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

13 самых интересных тест-драйвов 2013 года

Ещё один год для портала Kolesa.Ru прошел крайне продуктивно. Пусть не все новинки автомобильного мира успели попасть в наши руки, но о тех, что побывали, мы тут же рассказывали вам, стараясь быть максимально объективными, интересными и полезными. Вспоминаем, что в ушедшем году особенно запомнилось нам, а возможно, и вам. 

1. Тест-драйв Peugeot 408, Honda Civic, Volkswagen Jetta и Chevrolet Cruze

Один из самых масштабных тестов за прошедшие несколько лет получился настолько объемным по содержанию, что его пришлось разбивать на две части. Главным испытанием стал даже не сам тест, а работа над тем, чтобы собрать в одном месте и в одно время четыре автомобиля. Сделанный по итогам тест-драйва вывод во многом оказался предсказуем, но и один сюрприз всё же преподнес.

«Немец», «японец», «кореец» с американской фамилией и «француз». Уверены, что именно в таком приоритетном порядке машины расставило бы большинство отечественных покупателей. Но на поверку большой сравнительный тест выявил не явного победителя, а… «белую ворону», которой оказался… Впрочем, об этом читайте в нашей статье.

11_1IMG_7864-2.jpg

2. Тест-драйв Peugeot 208, Skoda Fabia и Opel Corsa

Яркая новинка от Peugeot не могла не привлечь нашего внимания. Уже зная, что почти вся целевая аудитория этой милой и симпатичной машинки женская, мы не только взяли на тест популярных конкурентов, но и пригласили собственно представителя этой самой аудитории. О том, какая машина произвела на нашу участницу наибольшее впечатление, – в нашем материале.


11_125409_1363183057_36898x948441.jpg 1125409_1362815083_88587x054998.jpg

3. Тест автопарковщиков: Ford Focus, Kia Optima и Audi Q3

Если кто не знает, на сегодняшний день сверхзадача всех крупнейших автопроизводителей – отстранить человека от процесса управления автомобилем. Поскольку именно человек за рулём, а отнюдь не машина является средством повышенной опасности. Первым шагом к полному автопилоту стали системы автоматической парковки. А вот кто сделал эту систему лучше: немцы, корейцы или американцы? Ответ — в нашей статье.


138ad94fa2d3f7fae254ecbb60e247a95.jpg

4. Тест-драйв Range Rover 5.0 Supercharged

На новом 510-сильном Рейндж Ровере стоимостью с трехкомнатную квартиру многие из автолюбителей, если и катались, то в большинстве своём либо на искусственных препятствиях официальных презентаций, либо и вовсе не съезжая с асфальта. Мы же не побоялись загнать этот передвижной дворец туда, где обычно ездят только тракторы. Ведь каким бы дорогим и пафосным он ни был, Рейндж в первую очередь – внедорожник! Чем закончилась эта авантюра – читайте далее.


19f8ec6e3b03ad16b67ce419a811c3a6c-981x599-90.jpg

5. Тест-драйв Lada Kalina II

За четыре дня теста по дорогам Казани, Самарской и Ульяновской областей нам удалось проехать всего около 300 км – таков был официальный маршрут. И надо сказать, что, несмотря на то, что новая Калина сделала заметный шаг на пути к инновации и модернизации, по своей сути она осталась «Жигулями». Почему? Узнаете в подробнейшем тесте.


21_00d07215800a738b385f9e6a65e2aadb.jpg

6. Тест-драйв Toyota RAV4 и Honda CR-V

Уж больно часто мы слышали от знакомых или малознакомых людей хвастовство по поводу возможностей их кроссоверов. А то, что творится на форумах в Интернете, даже представить сложно – владельцы полноприводных «легковушек», по их словам, разве что на Эверест не забирались. Мол, зачем нужны все эти внедорожники. Вот и мы решили испытать новый RAV4 вне города, заехав в лужу на пару с Honda CR-V. Что из этого получилось — в нашем материале.


189c2ca693411359c0b5c9318ca8a51bc.jpg

7. Тест-драйв Toyota Hilux на трофи-рейде «Охота на волков»

Один путь на трофи-рейд уже произвел на нас неизгладимое впечатление. Члены нашего экипажа впервые в жизни увидели наводнение своими глазами, когда пришлось пробираться по дороге, скрывшейся под гладью воды. Увидели мы и гектары выгоревших лесов, и заброшенные поселки – последствия пожарищ лета 2010 года. Но главное – получили массу положительных эмоций от трофи-рейда и были приятно удивлены разносторонностью пикапа Toyota Hilux. Читайте обо всем в нашей статье.


1906a33e9e258dd553e43d970b6dc82bb.jpg

8. Тест-драйв Ferrari F430

Машина-мечта! Машина-икона! За рулём обычной-то модели Феррари удаётся побывать немногим. А пилотировать настоящую гоночную модификацию F430 Challenge и вовсе – удел избранных. Однако минувшим летом попасть в число избранных могли все желающие. Компания Motor Sport Italia, специализирующаяся на прокате суперкаров, решила освоить российский рынок. Пропустить такое мы, конечно же, не могли. Описание всех подробностей, эмоций и чувств – в нашем экспресс-тесте.


18b2aaa750b81fbb97307d4015815f008.jpg

9. Тест-драйв MINI Countryman JCW

Относиться серьезно к MINI в России не привыкли. Эта полноразмерная игрушка мгновенно получила статус передвижной женской «пудреницы». Порой даже сами владельцы, а точнее – владелицы, не догадываются, на что их машина способна на самом деле. А уж о том, на что способен MINI Countyman от придворного ателье John Cooper Works, знают единицы. Мы не поленились и «отожгли» на этом «Минике» практически на раллийном спецучастке. Все подробности — в нашей статье.



1d82919e4a3ca886b34e7214007b2259d-981x599-90.jpg

10. Тест-драйв Jaguar XJ Supersport

Летом 2013 года, как мы ни старались стать ближе к простому народу, у нас никак не получалось. Честное слово, мы не специально! Но отказываться от практически случайно доставшегося на тест Jaguar XJ Supersport мы не могли: 510 лошадиных сил и 4,9 секунды до «сотни». Как тут пройти мимо? Один из самых противоречивых автомобилей оказал на нас неизгладимое впечатление! Тест-драйв находится здесь.


1a97d10bd9acd5e6f911d7fc127a7c6f5-981x599-90.jpg

11. Тест-драйв Volkswagen Golf и Toyota Auris

Не взять на испытания машину, обладающую титулом «Автомобиль 2013 года», мы, конечно же, не могли. Фоном для Гольфа выступил не такой популярный и титулованный, но уважаемый в России Аурис. Как оказалось, немецкий хэтчбек не зря заслужил свою награду, хотя и победил Тойоту не за явным преимуществом. Однако у обоих автомобилей оказался один недостаток, который фактически свел все положительные стороны на нет. Какой? Читайте в нашем сравнении.


1df7f7b8445dd2db1420aa33223ab3c30-981x599-90.jpg

12. Тест-драйв Jeep Wrangler

Ещё один автомобиль, который в уходящем году достался нам на тест по неимоверному стечению обстоятельств и очень кстати! Поездка на трофи-марафон «Золотое кольцо» стала одним из самых ярких впечатлений осени. А Jeep Wrangler раскрылся в полной красе не только как выдающийся внедорожник, но и как настоящий «друг»! Правда, и поиздевался над нами харизматичный «американец» как следует! Все подробности- в нашем материале.


1b43116c69f3eb00bc28322134854fd91-981x599-90.jpg

13. Тест-драйв Seat Leon ST

Последняя заграничная поездка в этом году порадовала прежде всего страной презентации. Новый Seat Leon ST представили в родной Барселоне, где в конце октября – начале декабря царило настоящее бабье лето. Утопая в лучах теплого каталонского солнца, мы с особым удовольствием протестировали новинку. О том, как это было, — читайте в нашем материале или смотрите видеосюжет.


183c4d0c803ecebed802de7527a800087-981x599-90.jpg


Читайте также:


На позолоченном брюхе: тест-драйв Citroen CX

Когда речь заходит о Citroen, первым делом вспоминается сверхуспешный DS, на котором ездили, кажется, все – от Фантомаса до президента Шарля де Голля, и который на протяжении многих лет европейские журналисты использовали как эталон в сравнительных тестах с участием большинства новинок конца 60-х – начала 70-х годов – от NSU Ro80 до BMW 5 серии. Между тем, технических достижений у Citroen хоть отбавляй, среди прочих – установленный в 1999 году на Xantia Activa и до сих пор не побитый рекорд прохождения «лосиного теста» на скорости 85 км/ч. Для сравнения: результат Ferrari Testarossa – 80 км/ч, Porsche 911 GT2 (кузов 996) – 82 км/ч. Конечно, и тут не обошлось без гидропневматической подвески, сданной ныне в архив.

Против ветра

Герой нашего сегодняшнего теста появился в 1974 году и получил название CX. Название модели – ни что иное, как хорошо известное каждому автомобилисту обозначение коэффициента сопротивления вдоль продольной оси автомобиля (то есть, лобового). Удачная аэродинамика давала не только оригинальные внешние формы, но и лучший разгон и экономию горючего. СХ отнюдь не заполнил пространство между большими и дорогими Ситроенами и бюджетной гвардией во главе с GS и сопровождавшими его многочисленными вариациями «Де-шво». Он стал сменщиком DS – меньшим по размеру и, увы, менее успешным.

Хотя по объёму выпуска CX и уступил знаменитому предку, но всё же цифры были сопоставимы (1,041 млн против 1,443 млн), а вот последовавший за ним XM разошёлся тиражом всего лишь в 333,4 тыс. машин. В свою очередь его преемник – шикарный С6 – и вовсе стал коммерческим конфузом PSA: его тираж составил чуть более 23 тыс. машин, что даже меньше, чем у его исторического однофамильца С6, который всего за шесть лет (с 1928 по 1933 год) нашёл 33 тысячи поклонников! В общем, в некотором роде CX можно считать последним коммерчески успешным полноразмерным легковым автомобилем Citroen.

В день своей премьеры СХ, в отличие от предшественника, не собрал 12 тысяч предзаказов, однако толпа зевак на Парижском автосалоне 1974 года стояла около стенда не расходясь часами, а через несколько месяцев жюри европейского конкурса The Car of the Year, состоящее из авторитетных журналистов и редакторов, признало CX «Автомобилем года».

Из Лапландии – в Подпарижье

Первый тест-драйв французы устроили вовсе не во Франции, а в Шведской Лапландии. Здесь, на узких раллийных дорожках, где обычно оттачивают своё мастерство корифеи грунта и гравия, новый Citroen CX должен был продемонстрировать, что годится не только для неспешных поездок по аристократическим кварталам, примыкающим к авеню Фош, а вполне может выполнять роль семейной машины. Дело было в августе 1974 года, вот как писал о машине английский журнал AutoCar, статья в котором начинается с водопада похвал: «Марка Citroen уникальна в своей преданности передовой технике. Каждая из моделей Citroen опережает своё время, что позволяет инженерам закладывать длительный жизненный цикл производства». Сегодня можно констатировать, что времена эти для «Ситро» давно прошли: с длинным жизненным циклом пока всё в порядке, а вот с передовой техникой – не очень.

Автор по фамилии Дениэлс отмечает, что, несмотря на все эргономические особенности, к машине очень легко привыкнуть – легче, чем к большому DS и маленькому GS. Комфорт, стабильность, предсказуемое поведение – вот ключевые признаки автомобиля, выявленные Дениэлсом после того, как он промчал в раллийном режиме 260 миль. Единственное, что смутило журналиста – слишком большое число оборотов руля от упора до упора (четыре с четвертью). На узких гравийных дорожках скоростное маневрирование с таким «длинным рулём» превращалось в забавный аттракцион. Между тем, мистер Дэниэлс был приятно удивлён поворачиваемостью машины, близкой к нейтральной, несмотря на передний привод и тяжёлую переднюю часть, которая вроде бы предопределяет сильную недостаточную поворачиваемость. Попробовал себя автор «Автокара» и в качестве пассажира заднего сиденья: «Я был впечатлён комфортом – это касается и качества сиденья, и качества подвески, и пространства, ведь ростом я выше шести футов».

Поскольку я не дотягиваю до мистера Дэниэлса целых три дюйма, поверим ему на слово насчёт заднего дивана и, не погружаясь в эргономические особенности, выйдем на маршрут. Тем более, что организаторы празднования 100-летия Citroen, в рамках которого мы покатались не только на СХ, но и на малыше Ami, дали журналистам совсем небольшие временные слоты.

Завожу мотор, переставляю рычажок управления гидропневматической подвеской в среднее положение и тут же поддаю газу, чтобы клиренс менялся по возможности быстрее. Несколько минут выезжаю с территории шикарного поместья на большую проезжую дорогу, двигаясь на первой передаче, а, выехав, не сменяю её ещё несколько минут и разгоняюсь на ней почти до 80 км/ч. 

Впрочем, пора повышаться. Механизм коробки – идеальный! Многие современные машины с «ручкой» бесконечно далеки по избирательности, чёткости и мягкости включения ступени от CX. Мне, как водителю, привыкшему ездить на ручной коробке по «пробочной» Москве, с таким автомобилем в столице было бы очень комфортно, особенно учитывая запасы тяги на передачах и отсутствие нужды в частых переключениях.

Эти же запасы позволяют не раскручивать коленвал до высоких оборотов, как того требуют машины со слабыми моторами. Настройки педали газа, конечно, не так остры, как на спорткарах, но дозировать тягу удобно и приятно: машина откликается почти мгновенно и тут же набирает скорость. Интересно, что подвеска на эти резкие действия практически никак не реагирует: можно ускоряться, можно резко бросить газ – никаких клевков или закидываний кузова назад. В этом смысле вспоминается опять же хорошо знакомый мне, причём в нескольких модификациях, С5. На машине совершенно невозможно было ездить, если его гидропневматическая подвеска стояла в обычном режиме, поскольку даже самая плавная остановка на светофоре сопровождалась ощутимым клевком – приходилось ставить подвеску в спортивный режим, что убирало клевки, но добавляло жёсткости при прохождении стыков. Не подумайте, что я идеализирую старый CX 1981 года выпуска, но, думаю, я не единственный, кто при возможности предпочёл бы винтажную машину для повседневной езды вместо новой.

О плавности хода и говорить не стоит. В чём-то она даже лучше, чем у линейки DS, на машинах которой я поездил изрядно, в том числе и по парижской брусчатке. Во многом присутствует эффект ковра-самолёта, особенно ощутимый при переваливании через «лежачих полицейских». Крены в поворотах – минимальные, по крайней мере, при городских скоростях. Что касается манёвров на трассе в сочетании с ветровыми нагрузками, здесь СХ опять же чувствует себя получше иных современных моделей бренда – скажем, лучше снятого с продажи в РФ вагончика С4 Picasso, водителю которого приходилось прилагать усилия для удержания прямолинейного движения на шоссе, если стрелка на спидометре зашкаливала за 120 км/ч. 

Фирменный стиль

Итак, плавность хода была некогда фирменным стилем «Ситро». В начале 70-х годов достичь её можно было только с помощью гидропневматической подвески, которая досталась СХ от предка, правда, в изрядно модернизированном виде. На новинке её узлы занимали существенно меньше места. Для CX «гидропневма» давала максимальный дорожный просвет в 317 мм!

Не только оригинальная аэродинамичная внешность отличает СX. Вспомним, что и на Traction Avant – знаменитой довоенной переднеприводной модели «Ситро», и на DS, ставшим сенсацией 1955 года, силовой агрегат относительно привычного ныне положения развёрнут на 90 градусов. На прежних больших Ситроенах его устанавливали продольно: сначала шла коробка, размещённая в переднем свесе, а в пределах колёсной базы – двигатель. Со временем такое расположение и с позиций развесовки (висящая спереди коробка создавала пусть и небольшой, но опрокидывающий момент, причём тем ощутимее, чем короче была машина), и с позиций компоновки (под капотом оставалась уйма свободного места) перестало отвечать требованиям рынка, а благодаря пересмотру этой концепции CX в итоге и обрёл поворачиваемость, близкую к нейтральной, которая приятно удивила журналиста AutoCar на тесте в Швеции.

В те годы устанавливать силовой агрегат по привычной сегодня схеме (да ещё и с наклоном на 30 градусов вперёд) было изрядной смелостью, ведь к 1974 году ещё не получили широкого распространения даже малолитражки с поперечным расположением мотора и коробки, что уж говорить о полноразмерных седанах! Интересно, что первоначально, когда CX ещё ходил в концептах и назывался «Projet L», компоновщики рассматривали различные варианты, основным из которых была продольная установка силового агрегата, когда не только мотор, но и часть коробки «висели» в переднем свесе.

Наш тестовый экземпляр образца 1981 года оснащён уже 5-ступенчатой «механикой» (стартовали продажи CX с 4МКП) и 2,4-литровым мотором самой мощной тогда из безнаддувных версии 2400 GTi. Вполне может быть, этим и объясняется та лёгкость, с которой автомобиль разгонялся не только с места, но и из стационарных режимов. Этот 2,4-литровый бензиновый мотор появился на CX через два года после премьеры и перенял у своих младших братьев ход поршня в 85,5 мм, а вот диаметры цилиндров у всех моторов были разными, равно как и диаметры сцеплений.

В глазах рябит

Совершив небольшую поездку, не грех спокойно осмотреть салон – с ним СХ далеко ушёл от своего предшественника. Многие решения, скажем, консоли, установленные по бокам щитка приборов, с размещёнными на них кнопками управления вторичными функциями потом нашли применение на других популярных моделях. Например, на ВХ, который, не считая дешёвого малыша «Де-Шво», стал самым массовым из Ситроенов, выпускавшихся в XX веке, будучи среднеразмерным!

На щитке приборов поначалу самыми читаемыми кажутся… часы, которым, по счастью, не догадались приладить две неподвижные шкалы – к часовой и минутной стрелкам. Справедливости ради нужно сказать, что уже минут через двадцать езды, когда перестаёшь удивляться плавности хода и шикарному механизму переключения коробки, наступает привыкание и к двум жёлтым квадратикам, где отображаются данные по оборотам и скорости – к консолям так быстро я привыкнуть не смог. А вот семнадцать (не фигурально, а именно столько) контрольных ламп, размещённых над шкалами, отвлекают внимание, даже когда не горят: логично бы сделать их «слепыми» в потухшем состоянии.

За всю столетнюю историю марки CX стал самой часто обновляемой моделью: хэтчбек (сами французы называли этот двухобъёмный кузов всё-таки «седаном») с момента выпуска до 1989 года модернизировали четырнадцать раз, а затем до 1991 года, когда в сбыт уходили только универсалы, инженеры меняли и их. По продолжительности жизни СХ, конечно, не мог тягаться с DS: на рубеже 80-90 годов не только мода на дизайн, но и на технологии стала меняться чаще.

С уходом СХ Citroen продолжил свои изыскания в сегменте полноразмерных седанов, но за последние тридцать лет успехов в нём более не добивался. Остаётся надеяться, что наследник славы DS и CX, обещанный генеральным директором Citroen Линдой Джексон в год 100-летия бренда, не станет очередной коммерческой неудачей марки.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о