Тест-драйвы

Тест драйв шкода октавия и тойота королла видео – Почему Октавия, а не Королла и Элантра?! Сравнение Шкода Octavia, Хендай Elantra и Тойота Corolla

На автомате восходящего солнца: новая Toyota Corolla против Skoda Octavia

С тех пор, как Volkswagen влип в историю с роботами DSG, честь европейского «коробкостроения» на международной арене отстаивают разве что ZF и Daimler, а менеджеры «народного автомобиля», покупая агрегаты у японцев, бьют этих самых японцев их же оружием. Вспомним, что успех «стратегии-2018», согласно которой концерн VW должен был обогнать Toyota сначала по выпуску легковых автомобилей, а потом и в целом, был достигнут как раз во многом за счёт масштабного использования классических гидромеханических автоматов Aisin – производителя, принадлежащего Toyota.

Что касается популярности наших сегодняшних испытуемых, то лидерство в этой паре, причём, безоговорочное и уже не первую пятилетку, принадлежит отпрыску дома Фольксвагенов: в прошлом году чешская модель продавалась в пять раз лучше «японки» (25 026 машин против 5 199), а в первые два месяца 2019 года по причине истощения складов Короллы — уже в десять раз. Вероятно, свою долю в популярность Octavia вкладывает и автомат от Aisin AWF6F16 (шифр Skoda – FA69G111), прекрасно знакомый нашему покупателю, опять же, не первый год. Новая Corolla 12 поколения, в свою очередь, тоже предлагает агрегат от Aisin – вариатор AWFCX18 (шифр Toyota K311), которым оснащалась ещё предшествующая, то есть, 11 версия седана. Интересно, что со сменой поколений Corolla у вариатора не поменялся не только диапазон передаточных чисел, но даже главная пара, размещённая с ним в одном корпусе.

Понятно, что в активе чехов – российская сборка: при близких с Тойотой ценах на «голые» версии разница по нашим тестовым экземплярам составила почти полмиллиона, а фактор цены в этом сегменте всегда был определяющим. Интересно, что Corolla некогда была одним из лидеров всего российского рынка, но, как и ее тогдашний главный соперник Focus, скатилась на дно турнирной таблицы. Собственно, если бы у Toyota не было палочки-выручалочки в виде RAV4 и так полюбившихся россиянам Camry и Land Cruiser Prado, японцы уже наверняка давно свернули бы дела на наших просторах.

Жу-жу-жу…

При переводе модельного ряда на версии архитектуры TNGA, влетевшем Тойоте в копеечку, суперпопулярные на домашнем рынке компактные Corolla и Prius четвёртого поколения «посадили» на самую маленькую «тележку» GA-C, а вот RAV4, тоже компактный, уже делит платформу GA-K с большой Camry, оставаясь при этом на два размерных класса ниже завсегдатая корпоративных гаражей. Этот нюанс, на наш взгляд, помимо производственной унификации иллюстрирует тонкую политику самоподстраховки: ничего не мешало сделать новый «Равик» на GA-C, однако ж, предпочли не рисковать: в глобальном смысле важнее модели у Тойоты сейчас нет.

IMG_4663

Впрочем, что там тележки – как и в случае с Camry, создатели новой Corolla попытались сыграть на внешности, выполненной в новом корпоративном ключе. Что, безусловно, работает как в плюс, так и в минус. С одной стороны, 100%-ная узнаваемость. С другой — такую внешность обычно называют «спорной», она поляризует мнения.

Интерьер, напротив, успокаивает, хотя на фоне соперницы Октавия выглядит порядком устаревшей. Такое ощущение, что «чешка» с этим щитком приборов выпускается уже лет 12, а престарелые обводы центральной панели лишь подчёркивает ультрасовременная «голова», взятая, кажется, из каких-то других новомодных моделей концерна.

Впрочем, оставим пока интерьеры в покое и тронемся — вот, скажем, на «японке». Тронулись – не понравилось. При разгоне практически во всех режимах, от вальяжного до динамичного, салон наполняется неприятным жужжанием вариатора, и чем сильнее нажата педаль газа, тем больше жужжит. Это ведь вариатор наполняет объём высоким металлическим звуком? В последний раз я слышал нечто подобное – конечно, в более гипертрофированном виде — на Chery Arrizo 7.

IMG_449632Мотор Toyota Corolla

Что касается самого разгона: по паспортным данным более мощный японский мотор 1ZR-FE в 122 л.с. разгоняет Corolla до сотни за 10,8 с, что на 1,2 с быстрее, чем у Octavia со 110-сильным агрегатом серии CWVA. Однако по ощущениям до «городских» режимов в 50-60 км/ч более динамичный разгон показывает именно Шкода. Дело в том, что при разнице в мощностях момент у двигателей – почти одинаковый, при этом у японского мотора пик тяги в 154 Нм приходится на 5 200 об/мин, а у чешского максимум в 155 Нм сдвинут на 3 800-4 000 об/мин: именно это и даёт ощущение большей тяги на низах.

Тяни-толкай

Ни у одной из машин не предусмотрены подрулевые лепестки, хотя селекторы автоматов предлагают и спортивный, и ручной режимы. Особенно они, повторимся, не помешают Toyota, однако включение кнопки Sport на Королле вовсе не приводит к улучшению динамики — по крайней мере, в сравнении с базовым режимом: если водитель одинаково сильно (полностью) давит на газ, разницы никакой. Только цифровой щиток приборов становится красного цвета — можно подумать, ради этого кнопку «Sport» и ввели.

Впрочем, некоторая разница всё-таки обнаруживается при сбросе газа. В отличие от обычного режима, когда стрелка тахометра падает с высоких оборотов на отметку около 1 500 об/мин (таким образом инженеры, видимо, попытались снизить уровень трансмиссионных шумов в салоне), в спортивном режиме она продолжает висеть в зоне средних оборотов — правда, недолго. По-настоящему же раскрыть все возможности вариатора может ручной режим М, однако и здесь чувствуется, что программисты задали максимально широкие диапазоны «защиты от дурака». И даже при этом М сильно повышает динамические возможности автомобиля, хотя и оборачивается повышенным расходом топлива – около 17 л/100 км против 12 «обычных». К слову, в нижнем диапазоне скоростей можно относительно эффективно замедляться, используя запрограммированные в вариаторе «ступени».

Octavia потребляет меньше горючего, в среднем – на 1,5-2 литра на сотню при прочих равных Особенно заметна разница при городской езде, меньше всего – при загородной. Коробка здесь работает более привычно: при разгоне стрелка тахометра не висит у красной зоны до того момента, пока водитель не ослабит воздействие на педаль, а в базовом режиме дозировать тягу ощутимо удобнее, чем на «японке». В тоже время по настройке, по «цепкости» схватывания тормозам Короллы можно даже отдать предпочтение. В целом возможности по торможению ступенями на Октавии выше, а ручной режим М, выжимая из коробки все соки, делает из машины чуть ли не спорткар — впрочем, это, конечно, некоторое преувеличение.

Обнаружилась у классической гидромеханики Aisin одна особенность, наиболее ярко проявляющаяся на длинных пологих тягунах-подъёмах, но и досаждающая в городском режиме. Несмотря на сдвинутый в средний диапазон оборотов пик тяги, машине очень часто не хватает крутящего момента, и электронике ничего не остаётся делать как переключаться вниз. Происходит это не всегда к месту и не всегда ожидаемо для водителя. Здесь уж ничего не поделаешь: тех автолюбителям, которых это раздражает, можно порекомендовать лишь одно – купить более мощную модификацию, потому что с увеличением загрузки автомобиля до трёх-четырёх человек хочется выбросить автомат и вставить нормальную человеческую «ручку» с тем, чтобы полностью взять контроль над набором тяги. Интересно, что у Октавии с увеличением загрузки автомобиля расход горючего растёт сильнее, чем у Corolla.

Держи дугу

А вот по управляемости преимущество Skoda уже более очевидное, однако нельзя не признать, что Королла прямо-таки прыгнула выше головы. И если прежде, особенно в девятом-десятом поколениях, она радикально отставала от одноклассников, то теперь Corolla – полноценный член «компактного содружества». Но всё-таки Skoda лучше.

IMG_4755

«Японку» больше кренит в поворотах, она хуже держит траекторию, сильнее досаждает ударами при переезде через единичные дорожные препятствия. Стоит лишь немного увеличить скорость — и преодоление стандартного дорожного полицейского обернётся пробоем передней подвески и изрядным грохотом. Картину дополняет размытая околонулевая зона рулевого механизма.

Skoda управляется безоговорочно лучше, меньше кренится, лучше держит курс. Вместе с тем, у Короллы нельзя не отметить резко возросшую по сравнению с предыдущими поколениями плавность хода. К сожалению, японская подвеска заточена под не просто хорошие дороги, а под очень хорошие, поэтому даже в Москве не всегда удаётся ощутить прогресс, однако даже неподготовленный водитель отметит, что плавность хода ощутимо улучшилась. По этой позиции Corolla встала в один ряд с европейскими образцами.

При наборе скорости чешский двигатель шумит чуть меньше – возможно, сказывается качество шумоизоляции подкапотного пространства. Кроме того, конечно, классическая гидромеханика не досаждает вариаторным жужжанием. В Королле при стационарных режимах доминирует шум от качения шин, и вообще «японка» кажется шумнее по всем статьям, однако не это делает её менее предпочтительным компактным седаном, нежели Octavia. Всё дело – в эргономике.

Как же так! – скажет читатель, рассмотрев иллюстрации салонов, — японский автомобиль ушёл на несколько шагов вперёд! Да, отчасти так и есть, однако это лишь видимость – в прямом и переносном смысле. По сравнению с Короллой чешская машина выглядит пришельцем из прошлого, однако эргономическая проработка у неё выше на порядок. Впрочем, здесь японцы движутся в правильном направлении, и по хорошему им бы взять да и всадить центральную панель от CH-R в новую Короллу, благо машины собраны на одной тележке – по электронике и прочим «стыковым местам» не должно быть вопросов.

Увы, вместо этого дизайнеры выбрали путь не эволюционный, а революционный, взяв за основу принцип оформления приборного щитка Camry. Зачем – не очень понятно, потому что теперь циферблаты не только напоминают о чрезвычайно неудачном опыте с новой Camry, но и указывают на нынешнее поколение CR-V. С другой стороны, опять же, таких странноватых огрехов, как на старшем седане, нет, зато масса неудобств раскидана по салону.

IMG_43381Приборный щиток Toyota Corolla

К примеру, опустить секцию заднего дивана одной рукой, как на Октавии, не получится: неудачно выполнены кнопки фиксации положения спинки. Нет люка в заднем сиденье – такая малость; карманы в дверях неширокие – бутылку не положишь; за кнопками подогрева сидений придётся тянуться так далеко – они размещены на центральном тоннеле впереди, аккурат под панелью — что придётся отрываться от спинки сиденья. Подлокотнику не помешал бы слайдер…

Впрочем, есть в салоне и безоговорочно хорошие вещи. К примеру, сиденья в дорогой кожаной обшивке комплектации «Престиж Safety». Они опять же не уступают чешским: поясничный подпор с электроприводом в дорогих версиях с широким диапазоном, профиль спинки – идеальный для любителей правильной посадки, сюда же добавим наклон подголовника. Всё это позволит с комфортом перенести дальнюю дорогу.

IMG_4714

Короче говоря, всё это расчудесно, если бы не один-единственный оставшийся на российском рынке мотор, высокая цена, импортные расходники, традиционно «короткое» ТО – через каждые 10 тысяч километров — и прочие особенности владения Тойотой, которые в сегменте компактных седанов делают автомобиль неконкурентным. Собственно, моё авторское мнение тут в кои-то веки совпадает со статистикой по рынку: посягнуть на территорию Октавии даже в её нынешнем, мягко говоря, устаревшем виде, у «японки» не получится.

Опрос

Новая Королла или немного устаревшая Октавия?

Всего голосов:

Сравнительный тест-драйв новой Toyota Corolla и Skoda Octavia

Представители доминирующего некогда в России класса компактных седанов не спешат сдавать территорию: Toyota пробует силы с новой и, кажется, самой лучшей из всех прежде выпускавшихся Corolla – её завозят к нам из Турции, а Skoda упорно держит оборону с «четырёхглазой» старушкой Octavia, глубоко локализованной в Нижнем Новгороде. Сравниваем модификации с самыми ходовыми в России 1,6-литровыми безнаддувными моторами и автоматами – разными по конструкции, но объединяющими Corolla и Octavia своим происхождением.

 

С тех пор, как Volkswagen влип в историю с роботами DSG, честь европейского «коробкостроения» на международной арене отстаивают разве что ZF и Daimler, а менеджеры «народного автомобиля», покупая агрегаты у японцев, бьют этих самых японцев их же оружием. Вспомним, что успех «стратегии-2018», согласно которой концерн VW должен был обогнать Toyota сначала по выпуску легковых автомобилей, а потом и в целом, был достигнут как раз во многом за счёт масштабного использования классических гидромеханических автоматов Aisin – производителя, принадлежащего Toyota.

Что касается популярности наших сегодняшних испытуемых, то лидерство в этой паре, причём, безоговорочное и уже не первую пятилетку, принадлежит отпрыску дома Фольксвагенов: в прошлом году чешская модель продавалась в пять раз лучше «японки» (25 026 машин против 5 199), а в первые два месяца 2019 года по причине истощения складов Короллы — уже в десять раз. Вероятно, свою долю в популярность Octavia вкладывает и автомат от Aisin AWF6F16 (шифр Skoda – FA69G111), прекрасно знакомый нашему покупателю, опять же, не первый год. Новая Corolla 12 поколения, в свою очередь, тоже предлагает агрегат от Aisin – вариатор AWFCX18 (шифр Toyota K311), которым оснащалась ещё предшествующая, то есть, 11 версия седана. Интересно, что со сменой поколений Corolla у вариатора не поменялся не только диапазон передаточных чисел, но даже главная пара, размещённая с ним в одном корпусе.

Понятно, что в активе чехов – российская сборка: при близких с Тойотой ценах на «голые» версии разница по нашим тестовым экземплярам составила почти полмиллиона, а фактор цены в этом сегменте всегда был определяющим. Интересно, что Corolla некогда была одним из лидеров всего российского рынка, но, как и ее тогдашний главный соперник Focus, скатилась на дно турнирной таблицы. Собственно, если бы у Toyota не было палочки-выручалочки в виде RAV4 и так полюбившихся россиянам Camry и Land Cruiser Prado, японцы уже наверняка давно свернули бы дела на наших просторах.

Жу-жу-жу…

При переводе модельного ряда на версии архитектуры TNGA, влетевшем Тойоте в копеечку, суперпопулярные на домашнем рынке компактные Corolla и Prius четвёртого поколения «посадили» на самую маленькую «тележку» GA-C, а вот RAV4, тоже компактный, уже делит платформу GA-K с большой Camry, оставаясь при этом на два размерных класса ниже завсегдатая корпоративных гаражей. Этот нюанс, на наш взгляд, помимо производственной унификации иллюстрирует тонкую политику самоподстраховки: ничего не мешало сделать новый «Равик» на GA-C, однако ж, предпочли не рисковать: в глобальном смысле важнее модели у Тойоты сейчас нет.

Впрочем, что там тележки – как и в случае с Camry, создатели новой Corolla попытались сыграть на внешности, выполненной в новом корпоративном ключе. Что, безусловно, работает как в плюс, так и в минус. С одной стороны, 100%-ная узнаваемость. С другой — такую внешность обычно называют «спорной», она поляризует мнения.

Интерьер, напротив, успокаивает, хотя на фоне соперницы Октавия выглядит порядком устаревшей. Такое ощущение, что «чешка» с этим щитком приборов выпускается уже лет 12, а престарелые обводы центральной панели лишь подчёркивает ультрасовременная «голова», взятая, кажется, из каких-то других новомодных моделей концерна.

Впрочем, оставим пока интерьеры в покое и тронемся — вот, скажем, на «японке». Тронулись – не понравилось. При разгоне практически во всех режимах, от вальяжного до динамичного, салон наполняется неприятным жужжанием вариатора, и чем сильнее нажата педаль газа, тем больше жужжит. Это ведь вариатор наполняет объём высоким металлическим звуком? В последний раз я слышал нечто подобное – конечно, в более гипертрофированном виде — на Chery Arrizo 7.

Мотор Toyota Corolla

Что касается самого разгона: по паспортным данным более мощный японский мотор 1ZR-FE в 122 л.с. разгоняет Corolla до сотни за 10,8 с, что на 1,2 с быстрее, чем у Octavia со 110-сильным агрегатом серии CWVA. Однако по ощущениям до «городских» режимов в 50-60 км/ч более динамичный разгон показывает именно Шкода. Дело в том, что при разнице в мощностях момент у двигателей – почти одинаковый, при этом у японского мотора пик тяги в 154 Нм приходится на 5 200 об/мин, а у чешского максимум в 155 Нм сдвинут на 3 800-4 000 об/мин: именно это и даёт ощущение большей тяги на низах.

Тяни-толкай

Ни у одной из машин не предусмотрены подрулевые лепестки, хотя селекторы автоматов предлагают и спортивный, и ручной режимы. Особенно они, повторимся, не помешают Toyota, однако включение кнопки Sport на Королле вовсе не приводит к улучшению динамики — по крайней мере, в сравнении с базовым режимом: если водитель одинаково сильно (полностью) давит на газ, разницы никакой. Только цифровой щиток приборов становится красного цвета — можно подумать, ради этого кнопку «Sport» и ввели.

Впрочем, некоторая разница всё-таки обнаруживается при сбросе газа. В отличие от обычного режима, когда стрелка тахометра падает с высоких оборотов на отметку около 1 500 об/мин (таким образом инженеры, видимо, попытались снизить уровень трансмиссионных шумов в салоне), в спортивном режиме она продолжает висеть в зоне средних оборотов — правда, недолго. По-настоящему же раскрыть все возможности вариатора может ручной режим М, однако и здесь чувствуется, что программисты задали максимально широкие диапазоны «защиты от дурака». И даже при этом М сильно повышает динамические возможности автомобиля, хотя и оборачивается повышенным расходом топлива – около 17 л/100 км против 12 «обычных». К слову, в нижнем диапазоне скоростей можно относительно эффективно замедляться, используя запрограммированные в вариаторе «ступени».

Octavia потребляет меньше горючего, в среднем – на 1,5-2 литра на сотню при прочих равных Особенно заметна разница при городской езде, меньше всего – при загородной. Коробка здесь работает более привычно: при разгоне стрелка тахометра не висит у красной зоны до того момента, пока водитель не ослабит воздействие на педаль, а в базовом режиме дозировать тягу ощутимо удобнее, чем на «японке». В тоже время по настройке, по «цепкости» схватывания тормозам Короллы можно даже отдать предпочтение. В целом возможности по торможению ступенями на Октавии выше, а ручной режим М, выжимая из коробки все соки, делает из машины чуть ли не спорткар — впрочем, это, конечно, некоторое преувеличение.

Обнаружилась у классической гидромеханики Aisin одна особенность, наиболее ярко проявляющаяся на длинных пологих тягунах-подъёмах, но и досаждающая в городском режиме. Несмотря на сдвинутый в средний диапазон оборотов пик тяги, машине очень часто не хватает крутящего момента, и электронике ничего не остаётся делать как переключаться вниз. Происходит это не всегда к месту и не всегда ожидаемо для водителя. Здесь уж ничего не поделаешь: тех автолюбителям, которых это раздражает, можно порекомендовать лишь одно – купить более мощную модификацию, потому что с увеличением загрузки автомобиля до трёх-четырёх человек хочется выбросить автомат и вставить нормальную человеческую «ручку» с тем, чтобы полностью взять контроль над набором тяги. Интересно, что у Октавии с увеличением загрузки автомобиля расход горючего растёт сильнее, чем у Corolla.

Держи дугу

А вот по управляемости преимущество Skoda уже более очевидное, однако нельзя не признать, что Королла прямо-таки прыгнула выше головы. И если прежде, особенно в девятом-десятом поколениях, она радикально отставала от одноклассников, то теперь Corolla – полноценный член «компактного содружества». Но всё-таки Skoda лучше.

«Японку» больше кренит в поворотах, она хуже держит траекторию, сильнее досаждает ударами при переезде через единичные дорожные препятствия. Стоит лишь немного увеличить скорость — и преодоление стандартного дорожного полицейского обернётся пробоем передней подвески и изрядным грохотом. Картину дополняет размытая околонулевая зона рулевого механизма.

Skoda управляется безоговорочно лучше, меньше кренится, лучше держит курс. Вместе с тем, у Короллы нельзя не отметить резко возросшую по сравнению с предыдущими поколениями плавность хода. К сожалению, японская подвеска заточена под не просто хорошие дороги, а под очень хорошие, поэтому даже в Москве не всегда удаётся ощутить прогресс, однако даже неподготовленный водитель отметит, что плавность хода ощутимо улучшилась. По этой позиции Corolla встала в один ряд с европейскими образцами.

При наборе скорости чешский двигатель шумит чуть меньше – возможно, сказывается качество шумоизоляции подкапотного пространства. Кроме того, конечно, классическая гидромеханика не досаждает вариаторным жужжанием. В Королле при стационарных режимах доминирует шум от качения шин, и вообще «японка» кажется шумнее по всем статьям, однако не это делает её менее предпочтительным компактным седаном, нежели Octavia. Всё дело – в эргономике.

Как же так! – скажет читатель, рассмотрев иллюстрации салонов, — японский автомобиль ушёл на несколько шагов вперёд! Да, отчасти так и есть, однако это лишь видимость – в прямом и переносном смысле. По сравнению с Короллой чешская машина выглядит пришельцем из прошлого, однако эргономическая проработка у неё выше на порядок. Впрочем, здесь японцы движутся в правильном направлении, и по хорошему им бы взять да и всадить центральную панель от CH-R в новую Короллу, благо машины собраны на одной тележке – по электронике и прочим «стыковым местам» не должно быть вопросов.

Увы, вместо этого дизайнеры выбрали путь не эволюционный, а революционный, взяв за основу принцип оформления приборного щитка Camry. Зачем – не очень понятно, потому что теперь циферблаты не только напоминают о чрезвычайно неудачном опыте с новой Camry, но и указывают на нынешнее поколение CR-V. С другой стороны, опять же, таких странноватых огрехов, как на старшем седане, нет, зато масса неудобств раскидана по салону.

Приборный щиток Toyota Corolla

К примеру, опустить секцию заднего дивана одной рукой, как на Октавии, не получится: неудачно выполнены кнопки фиксации положения спинки. Нет люка в заднем сиденье – такая малость; карманы в дверях неширокие – бутылку не положишь; за кнопками подогрева сидений придётся тянуться так далеко – они размещены на центральном тоннеле впереди, аккурат под панелью — что придётся отрываться от спинки сиденья. Подлокотнику не помешал бы слайдер…

Впрочем, есть в салоне и безоговорочно хорошие вещи. К примеру, сиденья в дорогой кожаной обшивке комплектации «Престиж Safety». Они опять же не уступают чешским: поясничный подпор с электроприводом в дорогих версиях с широким диапазоном, профиль спинки – идеальный для любителей правильной посадки, сюда же добавим наклон подголовника. Всё это позволит с комфортом перенести дальнюю дорогу.

Короче говоря, всё это расчудесно, если бы не один-единственный оставшийся на российском рынке мотор, высокая цена, импортные расходники, традиционно «короткое» ТО – через каждые 10 тысяч километров — и прочие особенности владения Тойотой, которые в сегменте компактных седанов делают автомобиль неконкурентным. Собственно, моё авторское мнение тут в кои-то веки совпадает со статистикой по рынку: посягнуть на территорию Октавии даже в её нынешнем, мягко говоря, устаревшем виде, у «японки» не получится.

ОпросНовая Королла или немного устаревшая Октавия?

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

  • Октавия! 65%, 1989 1989 65% 65% от всех голосов
  • Королла! 21%, 634 634 21% 21% от всех голосов
  • Ни то, ни другое, спасибо 14%, 442 442 14% 14% от всех голосов

Всего голосов: 306510.04.2019 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

  • Королла!
  • Октавия!
  • Ни то, ни другое, спасибо

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты
Источник

Сравнительный тест-драйв новой Toyota Corolla и Skoda Octavia

Представители доминирующего некогда в России класса компактных седанов не спешат сдавать территорию: Toyota пробует силы с новой и, кажется, самой лучшей из всех прежде выпускавшихся Corolla – её завозят к нам из Турции, а Skoda упорно держит оборону с «четырёхглазой» старушкой Octavia, глубоко локализованной в Нижнем Новгороде. Сравниваем модификации с самыми ходовыми в России 1,6-литровыми безнаддувными моторами и автоматами – разными по конструкции, но объединяющими Corolla и Octavia своим происхождением.

 

С тех пор, как Volkswagen влип в историю с роботами DSG, честь европейского «коробкостроения» на международной арене отстаивают разве что ZF и Daimler, а менеджеры «народного автомобиля», покупая агрегаты у японцев, бьют этих самых японцев их же оружием. Вспомним, что успех «стратегии-2018», согласно которой концерн VW должен был обогнать Toyota сначала по выпуску легковых автомобилей, а потом и в целом, был достигнут как раз во многом за счёт масштабного использования классических гидромеханических автоматов Aisin – производителя, принадлежащего Toyota.

Что касается популярности наших сегодняшних испытуемых, то лидерство в этой паре, причём, безоговорочное и уже не первую пятилетку, принадлежит отпрыску дома Фольксвагенов: в прошлом году чешская модель продавалась в пять раз лучше «японки» (25 026 машин против 5 199), а в первые два месяца 2019 года по причине истощения складов Короллы — уже в десять раз. Вероятно, свою долю в популярность Octavia вкладывает и автомат от Aisin AWF6F16 (шифр Skoda – FA69G111), прекрасно знакомый нашему покупателю, опять же, не первый год. Новая Corolla 12 поколения, в свою очередь, тоже предлагает агрегат от Aisin – вариатор AWFCX18 (шифр Toyota K311), которым оснащалась ещё предшествующая, то есть, 11 версия седана. Интересно, что со сменой поколений Corolla у вариатора не поменялся не только диапазон передаточных чисел, но даже главная пара, размещённая с ним в одном корпусе.

Понятно, что в активе чехов – российская сборка: при близких с Тойотой ценах на «голые» версии разница по нашим тестовым экземплярам составила почти полмиллиона, а фактор цены в этом сегменте всегда был определяющим. Интересно, что Corolla некогда была одним из лидеров всего российского рынка, но, как и ее тогдашний главный соперник Focus, скатилась на дно турнирной таблицы. Собственно, если бы у Toyota не было палочки-выручалочки в виде RAV4 и так полюбившихся россиянам Camry и Land Cruiser Prado, японцы уже наверняка давно свернули бы дела на наших просторах.

Жу-жу-жу…

При переводе модельного ряда на версии архитектуры TNGA, влетевшем Тойоте в копеечку, суперпопулярные на домашнем рынке компактные Corolla и Prius четвёртого поколения «посадили» на самую маленькую «тележку» GA-C, а вот RAV4, тоже компактный, уже делит платформу GA-K с большой Camry, оставаясь при этом на два размерных класса ниже завсегдатая корпоративных гаражей. Этот нюанс, на наш взгляд, помимо производственной унификации иллюстрирует тонкую политику самоподстраховки: ничего не мешало сделать новый «Равик» на GA-C, однако ж, предпочли не рисковать: в глобальном смысле важнее модели у Тойоты сейчас нет.

Впрочем, что там тележки – как и в случае с Camry, создатели новой Corolla попытались сыграть на внешности, выполненной в новом корпоративном ключе. Что, безусловно, работает как в плюс, так и в минус. С одной стороны, 100%-ная узнаваемость. С другой — такую внешность обычно называют «спорной», она поляризует мнения.

Интерьер, напротив, успокаивает, хотя на фоне соперницы Октавия выглядит порядком устаревшей. Такое ощущение, что «чешка» с этим щитком приборов выпускается уже лет 12, а престарелые обводы центральной панели лишь подчёркивает ультрасовременная «голова», взятая, кажется, из каких-то других новомодных моделей концерна.

Впрочем, оставим пока интерьеры в покое и тронемся — вот, скажем, на «японке». Тронулись – не понравилось. При разгоне практически во всех режимах, от вальяжного до динамичного, салон наполняется неприятным жужжанием вариатора, и чем сильнее нажата педаль газа, тем больше жужжит. Это ведь вариатор наполняет объём высоким металлическим звуком? В последний раз я слышал нечто подобное – конечно, в более гипертрофированном виде — на Chery Arrizo 7.

Мотор Toyota Corolla

Что касается самого разгона: по паспортным данным более мощный японский мотор 1ZR-FE в 122 л.с. разгоняет Corolla до сотни за 10,8 с, что на 1,2 с быстрее, чем у Octavia со 110-сильным агрегатом серии CWVA. Однако по ощущениям до «городских» режимов в 50-60 км/ч более динамичный разгон показывает именно Шкода. Дело в том, что при разнице в мощностях момент у двигателей – почти одинаковый, при этом у японского мотора пик тяги в 154 Нм приходится на 5 200 об/мин, а у чешского максимум в 155 Нм сдвинут на 3 800-4 000 об/мин: именно это и даёт ощущение большей тяги на низах.

Тяни-толкай

Ни у одной из машин не предусмотрены подрулевые лепестки, хотя селекторы автоматов предлагают и спортивный, и ручной режимы. Особенно они, повторимся, не помешают Toyota, однако включение кнопки Sport на Королле вовсе не приводит к улучшению динамики — по крайней мере, в сравнении с базовым режимом: если водитель одинаково сильно (полностью) давит на газ, разницы никакой. Только цифровой щиток приборов становится красного цвета — можно подумать, ради этого кнопку «Sport» и ввели.

Впрочем, некоторая разница всё-таки обнаруживается при сбросе газа. В отличие от обычного режима, когда стрелка тахометра падает с высоких оборотов на отметку около 1 500 об/мин (таким образом инженеры, видимо, попытались снизить уровень трансмиссионных шумов в салоне), в спортивном режиме она продолжает висеть в зоне средних оборотов — правда, недолго. По-настоящему же раскрыть все возможности вариатора может ручной режим М, однако и здесь чувствуется, что программисты задали максимально широкие диапазоны «защиты от дурака». И даже при этом М сильно повышает динамические возможности автомобиля, хотя и оборачивается повышенным расходом топлива – около 17 л/100 км против 12 «обычных». К слову, в нижнем диапазоне скоростей можно относительно эффективно замедляться, используя запрограммированные в вариаторе «ступени».

Octavia потребляет меньше горючего, в среднем – на 1,5-2 литра на сотню при прочих равных Особенно заметна разница при городской езде, меньше всего – при загородной. Коробка здесь работает более привычно: при разгоне стрелка тахометра не висит у красной зоны до того момента, пока водитель не ослабит воздействие на педаль, а в базовом режиме дозировать тягу ощутимо удобнее, чем на «японке». В тоже время по настройке, по «цепкости» схватывания тормозам Короллы можно даже отдать предпочтение. В целом возможности по торможению ступенями на Октавии выше, а ручной режим М, выжимая из коробки все соки, делает из машины чуть ли не спорткар — впрочем, это, конечно, некоторое преувеличение.

Обнаружилась у классической гидромеханики Aisin одна особенность, наиболее ярко проявляющаяся на длинных пологих тягунах-подъёмах, но и досаждающая в городском режиме. Несмотря на сдвинутый в средний диапазон оборотов пик тяги, машине очень часто не хватает крутящего момента, и электронике ничего не остаётся делать как переключаться вниз. Происходит это не всегда к месту и не всегда ожидаемо для водителя. Здесь уж ничего не поделаешь: тех автолюбителям, которых это раздражает, можно порекомендовать лишь одно – купить более мощную модификацию, потому что с увеличением загрузки автомобиля до трёх-четырёх человек хочется выбросить автомат и вставить нормальную человеческую «ручку» с тем, чтобы полностью взять контроль над набором тяги. Интересно, что у Октавии с увеличением загрузки автомобиля расход горючего растёт сильнее, чем у Corolla.

Держи дугу

А вот по управляемости преимущество Skoda уже более очевидное, однако нельзя не признать, что Королла прямо-таки прыгнула выше головы. И если прежде, особенно в девятом-десятом поколениях, она радикально отставала от одноклассников, то теперь Corolla – полноценный член «компактного содружества». Но всё-таки Skoda лучше.

«Японку» больше кренит в поворотах, она хуже держит траекторию, сильнее досаждает ударами при переезде через единичные дорожные препятствия. Стоит лишь немного увеличить скорость — и преодоление стандартного дорожного полицейского обернётся пробоем передней подвески и изрядным грохотом. Картину дополняет размытая околонулевая зона рулевого механизма.

Skoda управляется безоговорочно лучше, меньше кренится, лучше держит курс. Вместе с тем, у Короллы нельзя не отметить резко возросшую по сравнению с предыдущими поколениями плавность хода. К сожалению, японская подвеска заточена под не просто хорошие дороги, а под очень хорошие, поэтому даже в Москве не всегда удаётся ощутить прогресс, однако даже неподготовленный водитель отметит, что плавность хода ощутимо улучшилась. По этой позиции Corolla встала в один ряд с европейскими образцами.

При наборе скорости чешский двигатель шумит чуть меньше – возможно, сказывается качество шумоизоляции подкапотного пространства. Кроме того, конечно, классическая гидромеханика не досаждает вариаторным жужжанием. В Королле при стационарных режимах доминирует шум от качения шин, и вообще «японка» кажется шумнее по всем статьям, однако не это делает её менее предпочтительным компактным седаном, нежели Octavia. Всё дело – в эргономике.

Как же так! – скажет читатель, рассмотрев иллюстрации салонов, — японский автомобиль ушёл на несколько шагов вперёд! Да, отчасти так и есть, однако это лишь видимость – в прямом и переносном смысле. По сравнению с Короллой чешская машина выглядит пришельцем из прошлого, однако эргономическая проработка у неё выше на порядок. Впрочем, здесь японцы движутся в правильном направлении, и по хорошему им бы взять да и всадить центральную панель от CH-R в новую Короллу, благо машины собраны на одной тележке – по электронике и прочим «стыковым местам» не должно быть вопросов.

Увы, вместо этого дизайнеры выбрали путь не эволюционный, а революционный, взяв за основу принцип оформления приборного щитка Camry. Зачем – не очень понятно, потому что теперь циферблаты не только напоминают о чрезвычайно неудачном опыте с новой Camry, но и указывают на нынешнее поколение CR-V. С другой стороны, опять же, таких странноватых огрехов, как на старшем седане, нет, зато масса неудобств раскидана по салону.

Приборный щиток Toyota Corolla

К примеру, опустить секцию заднего дивана одной рукой, как на Октавии, не получится: неудачно выполнены кнопки фиксации положения спинки. Нет люка в заднем сиденье – такая малость; карманы в дверях неширокие – бутылку не положишь; за кнопками подогрева сидений придётся тянуться так далеко – они размещены на центральном тоннеле впереди, аккурат под панелью — что придётся отрываться от спинки сиденья. Подлокотнику не помешал бы слайдер…

Впрочем, есть в салоне и безоговорочно хорошие вещи. К примеру, сиденья в дорогой кожаной обшивке комплектации «Престиж Safety». Они опять же не уступают чешским: поясничный подпор с электроприводом в дорогих версиях с широким диапазоном, профиль спинки – идеальный для любителей правильной посадки, сюда же добавим наклон подголовника. Всё это позволит с комфортом перенести дальнюю дорогу.

Короче говоря, всё это расчудесно, если бы не один-единственный оставшийся на российском рынке мотор, высокая цена, импортные расходники, традиционно «короткое» ТО – через каждые 10 тысяч километров — и прочие особенности владения Тойотой, которые в сегменте компактных седанов делают автомобиль неконкурентным. Собственно, моё авторское мнение тут в кои-то веки совпадает со статистикой по рынку: посягнуть на территорию Октавии даже в её нынешнем, мягко говоря, устаревшем виде, у «японки» не получится.

ОпросНовая Королла или немного устаревшая Октавия?

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

  • Октавия! 65%, 1989 1989 65% 65% от всех голосов
  • Королла! 21%, 634 634 21% 21% от всех голосов
  • Ни то, ни другое, спасибо 14%, 442 442 14% 14% от всех голосов

Всего голосов: 306510.04.2019 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

  • Королла!
  • Октавия!
  • Ни то, ни другое, спасибо

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты
Источник

Что лучше Тойота Королла или Шкода Октавия

На автомобильном рынке во все времена имела место жесткая конкуренция. В настоящий момент, когда кризисные явления в экономике продолжают присутствовать, соперничество автогигантов только обостряется. Потребитель не может остаться в стороне от этого процесса, пРиобретая для себя ту или иную модель машины.

Условия эксплуатации

По утверждению некоторых экспертов, качество автомобильных дорог в нашей стране стало выше. Это произошло благодаря применению новых материалов и технологий, а так же систематическому финансированию этого вида работ. На таких дорогах эксплуатация машин зарубежной сборки выполняется в соответствие с базовыми регламентами.

Хотя поправки и корректировки на климатические условия делаются. Когда возникает дилемма что лучше Тойота Королла или Шкода Октавия, то каждый принимает решение сам. Для северных районов и Сибири предпочтительнее Королла.

Это решение объясняется просто. Октавия оснащена турбинным двигателем. В теплый пеРиод никаких проблем с запуском двигателя не наблюдается. Однако в большие и даже средние морозы ниже -20С0 это превращается в проблему. Если машина ночует на теплой стоянке, то проблем не бывает.

А если таких условий нет, то надо подумать, прежде чем приобретать. Королла заводится нормально и летом, и зимой. Разумеется, о холодах за -40 речь не идет. При этом можно без опаски оставлять ее ночью на открытой стоянке.

Но надо учитывать, что эта модель нравится угонщикам.

Авто для дома

Практика показывает, что Октавия обладает универсальным набором характеристик. Первое, что следует отметить, высокий клиренс. Это позволяет без особой опаски выезжать на рыбалку и пикники всей семьей.

Второй момент просторный багажник, который существенно увеличивается в объеме, если сложить задние сидения. Перевозить домашние предметы и вещи на дачу очень удобно. При таких требованиях вопрос Шкода Октавия или Тойота Королла снимается автоматически. В тоже время японка тоже хороша в домашнем хозяйстве.

Прежде всего, из-за своей высокой надежности.

На ней можно по переменке ездить и хозяину, и хозяйке. Машина легка в управлении. Хорошо слушается руля. Двигатель отлично набирает обороты.

Многие расценивают эту модель как городскую. Важно не забывать своевременно проходить техническое обслуживание. И тогда машина будет работать как часы. Вывод напрашивается такой обе модели хороши, но каждая предназначена для определенного режима эксплуатации.

Выбирая автомобиль надо об этом помнить.

Видео тест-драйв и сравнение Toyota Corolla, Skoda Octavia, Peugeot 408

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о