Тест-драйвы

Тест драйв тойота селика – Тест-драйвы Toyota Celica — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Toyota Celica

Опыт владения Toyota Celica T230: любовь с первого взгляда

 Как ни крути, это действительно красивый и интересный автомобиль. Поджарая спортивная внешность, бодрый мотор, энергичный характер… Каково это – обладать Toyota Celica седьмого поколения?

Эмоциональная встреча…

Внешний вид этой модели, сравнимый с акульим силуэтом, разрабатывался в калифорнийском подразделении Toyota. Агрессивный экстерьер выделяется жесткими угловатыми линиями кузова, раскосыми острыми передними фарами, выступающими фонарями и агрессивным воздухозаборником на капоте. Именно из-за этих параметров 23-ю серию некоторые окрестили кличкой 20-й серии Селики – Уличный хулиган. Впрочем, вне зависимости от стиля езды, на этом автомобиле вы точно будете выделяться из потока.

Ольга впервые увидела ее в 15 лет, и это была любовь с первого взгляда. Она не знала ни марку, ни модель – ничего. Но увидела ее и еще тогда решила, что купит себе такую, когда вырастет. Об истории модели она на тот момент тоже ничего не знала. Ей, конечно, казалось, что это спорткар, а потому стоить машина должна дорого. Но решительную девушку это все равно не пугало.

…и трезвая покупка

К тому времени, как Оля получила водительское удостоверение и у нее появились деньги на автомобиль, прошло уже семь лет. Она уже «прошерстила» все форумы и сайты и знала, что ее мечта – Toyota Celica в кузове T230 – на самом деле, отнюдь не спорткар. И хотя понимала, что интереснее выбрать задний привод и побольше мощности, сердце лежало к переднеприводному «овощу».

IMG_9873.jpg


Свой экземпляр Оля купила достаточно спонтанно. Хотелось белый цвет, с автоматической коробкой передач и в обвесе. И тут в продаже всплыл именно такой вариант! Несмотря на то, что изначально покупка планировалась весной (тогда Ольге казалось, что для зимы этот автомобиль не подходит), она отправилась смотреть белую. Машина оказалась… совсем не такой, как хотелось бы: между деталями зазоры, кожаный салон потерт, а из-под капота раздавались жуткие звуки, что вообще пугало.

IMG_9865.JPG

Ольга

Уехала от продавца я в расстроенных чувствах, поскольку уже была нацелена на покупку. Начала смотреть другие варианты. Случайно наткнулась на объявление о продаже серебристой Селики в полном стоке, территориально недалеко от меня. Поехала ее посмотреть. Владельцем оказалась девочка, ездила она достаточно аккуратно – и это было единственным достоинством машины на тот момент. Ну и двухдиновая магнитола. По кузову везде были вмятинки и коцки, бампера потерты. Сигнализация и центральный замок не работали. Горел «чек энджин»… И практически полностью проржавел правый порог. Но почему-то к этой 23-й как раз сердце и легло! Через неделю я купила ее и оформила на себя.


Эксплуатация и большой ремонт

После покупки было сделано стандартное ТО – заменены жидкости и фильтры, и новая владелица стала кататься на машине. Незаметно прошел год, а Оля все никак не могла выбрать сервис, которому могла бы доверить разрезать и переварить полмашины. Вопрос был не в деньгах, а именно в доверии к мастерам. При тщательном осмотре оказалось, что машина побывала в аварии, и при замене заднего правого крыла плохо проварили швы – коррозия шла именно по ним. Для понимания масштаба катастрофы: переваривать надо было не только порог, но и всю четверть машины (порог, заднее крыло и стойка), после чего предстоял мелкий кузовной ремонт и полная перекраска авто.


Со «своим» мастером Оля познакомилась на одной из встреч Селика-клуба, а до этого подробно изучила его бортовой журнал. Сергей хорошо известен среди селиководов, он сам – владелец 23-й с турбонаддувом. Что ж, Ольга купила обвес TRD (пороги и накладку на задний бампер), спойлер TRD, накладку на передний бампер С-one (так называемую «губу»), кастомный воздухозаборник, фетишный прозрачный лючок и крышку бензобака TRD и новые диски. А через месяц – ту самую четверть для переварки, и все отвезла к Сергею. Селику предстояло оставить в сервисе на месяц. На это время владелица отправилась в отпуск, чтобы не видеть «всей этой жути» в виде работы над авто. Но фотографии ремонта у нее есть – в сервисе ответственно фотографировали весь процесс. За год из-за реагентов кузов разъело еще больше: порог, крыло, усилитель стойки – все было ржавое. Через месяц, полный нервотрепки и проблем (выползали косяки прошлых ремонтов – к примеру, в крыше вообще не было усилителя, и когда сняли люк, она ходила ходуном) Оля забрала машину в совершенно новом виде – белую, свежую, в обвесе и на новых дисках, которые спонтанно покрасили в кислотно-розовый цвет. Не стали красить только «губу» – ее обклеили черно-белым «стикербомбом»: поскольку машина на каждый день и достаточно низкая, это весьма практичное решение.


Поближе к технике

На своей любимой машине Ольга ездит круглый год: и по городу, и на дачу, и в путешествия. На зиму просто снимает обвес и меняет диски. В этом году «навернула» маршрут Москва – Минск – Вильнюс – Рига – Москва, а потом еще съездила в Санкт-Петербург. Под капотом ее Toyota 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE, рестайл (2003 г.в.), мощностью 143 л.с. Расход топлива – около 6 литров на трассе и около 10-12 литров по городу. Кстати, хотя в мануале прописан 92-й бензин, Оля заливает 95-й (японскому 92-му, скорее, соответствует российский 95-й). Коробка переключения передач – автоматическая. Несмотря на то, что внешне Селика маленькая, влезает в нее все: обвес, велосипед, покупки в Ашане, гладильные доски,
мотор для свапа
для другой машины и т.д. Более того, в нее уместилась даже «четверть» кузова, которую везли с разборки в сервис, и это при том, что в багажнике стоит «музыка» – усилитель, конденсатор и не самый маленький сабвуфер. Посадочная формула здесь – 2+2: задние сиденья имеют форму, предполагающую только двух пассажиров, зато могут складываться для увеличения объема багажного отделения.
IMG_9854.jpg


Самое главное: если за Селикой следить – она беспроблемна и неприхотлива. Надо только менять масло раз в 5 тысяч километров, и так далее по плановым ТО (другие жидкости, фильтры, колодки). Олина 23-я проехала уже больше 220 тысяч километров, и это на родном двигателе, в который даже не заглядывали. Кстати, машина до сих пор на родных стойках – они все еще относительно живы, но к зиме все-таки планируется их поменять. Кроме большой работы по кузову, о которой мы вам рассказали, из проведенного ремонта можно отметить только замену пружин (они два раза лопались от наших дорог), лямбда-зонда и некоторые мелочи. Запчасти доступны: и по ценам, и по наличию. «Тюнячки» селикаводы берут с разборов во Владивостоке или заказывают из Японии. При большом желании можно все найти и в Москве. Оля предпочитает ставить все оригинальное, хотя с ростом курса валют это уже не так просто.

IMG_9894.jpg


Планы и стремления

Спустя некоторое время владелица поменяла пороги TRD на другие – Trial, купила новые диски Rays Gram Lights 57C и покрасила их в синий, поставила японский прямоток Trial, чтобы машина приятно звучала, и… ей стало скучно. Да и «овощная натура» подопечной с каждым днем расстраивает ее все сильнее и сильнее. Так что в Олиной голове уже созрел новый план: установить на родной двигатель 1ZZ-FE турбину! Она уже потихоньку собирает турбо-кит, приобрела новый ЭБУ, остается купить датчики и некоторую мелочевку. И это будут уже совсем другие ощущения! Для более мощного мотора уже продумано соответствующее сопровождение: спереди установлены 2-поршневые тормоза от Toyota Caldina, а задние барабанные тормоза заменены на дисковые, под капот установлена распорка C-one, и планируется поставить еще четырехточечную заднюю распорку.

IMG_9865.JPG

Ольга

Чем дольше у меня эта машина, тем нежнее мое к ней отношение. Селику я очень люблю, и продавать ее не хочется, так что тюнинг – это единственный способ сделать ее хоть немного пошустрее. И, скорее всего, весной заменю АКПП на механику. Все трудности и материальные затраты я прекрасно осознаю, но для этой машины мне не жалко ни времени, ни денег, ни нервов. Красивая турбо-Селика – это и есть машина моей мечты! Кстати, недавно моя сестра, не испугавшись моего опыта, тоже купила себе T23!


Историческая справка

7 поколение модели Celica является последним на сегодняшний день. Оно имеет индекс ZZT-23 и выпускалось с конца 1999 года до апреля 2006. Выпуск ее был обусловлен проектом Toyota Project Genesis, который был создан для привлечения молодых покупателей на рынке США. В то время как компания Honda праздновала успех молодежных моделей Civic и Integra, это заставило и Toyota обратить внимание на молодое поколение водителей. Автомобиль сделали легче, максимально уменьшив стоимость.


7 серия Toyota Celica выпускалась всего в двух версиях модели. Первая – T230 с двигателем 1ZZ-FE, объемом 1,8 литра, мощностью 143 л.с., в котором использовалась система изменения фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) для увеличения крутящего момента мощности во всем диапазоне оборотов. Вторая – T231 с двигателем 2ZZ-GE, разработанным совместно с Yamaha, мощностью 180 л.с. и с системой VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift control with intelligence), похожей на VTEC от Honda, но более продвинутой. Все модели оснащались только одним типом кузова – трехдверным лифтбэком. Привод у этой серии Toyota Celica передний, коробка передач – механическая, пяти- и шестиступенчатая, но на некоторые модели ставили автоматическую КПП. Максимальная скорость – 225 км/ч.

IMG_9940.jpg


Стоит отметить, что помимо рядовых комплектаций Toyota Celica ZZT-23 существуют Toyota Celica TRD (Toyota Racing Development) Sport M. Автомобили этой комплектации отличаются обвесом TRD, приборами, впускной и выпускной системами двигателя, мощность которого достигает 210 л.с., керамическим сцеплением, короткоходной кулисой переключения передач, дифференциалом повышенного трения, колесными дисками TRD, распоркой жесткости кузова в багажнике, кожаным салоном, системой охлаждения масла, подвеской с регулировкой жесткости и более прогрессивными тормозами. В 2004 ресурс CNNMoney.com причислил Celica 7 поколения к списку самых экономичных автомобилей. В Европе и США продажи Celica прекратились в 2005 году, в Японии же продолжались до апреля 2006.


Читайте также:


Тест драйв Toyota Celica 5

05.10.2016 Просмотров 5965 0 комментариев

Toyota Celica 5 — поколение автомобилей, которое было представлено 1989 году и сразу же завоевало сердца многих автолюбителей. Как не раз отмечали сами разработчики, в основу концепции заложена идея объединить плавные и элегантные формы автомобиля с отсутствием прямолинейных переходов, при максимальной прочностью и надежности модели. В последствии, множество производителей делали попытки сочетать подобным образом легкость конструкции, её внешний вид и функциональность, однако превзойти в этом Toyota Celica 5 по-прежнему осталось невозможным.

В рамках линейки автомобилей были выпущены 4 модели автомобилей: S-R, Z-R, GT-R, Active Sports и GT-Four. Каждая из них имела свои отличительные характеристики, недоступные остальным. Так, Active Sports могла похвастаться уникальной подвеской, в то время как S-R и Z-R были оснащены двигателем 3S-FE. GT-Four в свою очередь могла похвастаться современным воздухоотводом, способным серьезно уменьшить количество выхлопных газов в атмосферу. Такие разные, но в то же время идеально дополняющие друг друга, Toyota Celica 5 на долгое время покорили сердца всего мирового авторынка, заняв на нем свое почетное место.

Тест драйв Toyota Celica 5 от Александра Сошникова. Видео обзор Тойота Селика 5, отзывы владельцев.

«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Тойота Селика 5. Смотрите, что получилось.

Опыт владения Toyota Celica ST205 GT-Four: осколок раллийного прошлого

Немногие из среднестатистических автолюбителей (не фанатов JDM) знают эту машину в лицо, просто потому что она весьма редкий гость на российских дорогах. Да что в России – даже в Японии за две недели я встретила Toyota Celica в 20-м кузове лишь дважды, а GT-Four – ни разу!

Взгляд со стороны

Вообще, Toyota Celica в нашей стране, конечно, встречается, но в основном «двадцать третья» – последнее поколение. «Двадцатка» – уже редкость, а ST205 GT-Four – так и вовсе сродни динозавру, тем более что стало полно «подделок». Теперь если встречаешь визуально вроде бы GT-Four, обязательно спрашиваешь: «Настоящий?». Дело в том, что внешне 20-я Селика от 205-ой, по большому счету, отличается только капотом – это самая заметная черта. Купить другой капот и поставить его на свою машину, сами понимаете, не так уж и сложно. Хотя искушенного ценителя не обманешь: у GT-Four мощные четырехпоршневые тормоза спереди и двухпоршневые сзади. Ну а «не ценители», конечно, чего только не спрашивают: при мне Селику называли и Хондой, и Киа, и даже Мерседесом – а что, фары же тоже круглые. Так что посмотрите на фотографии и запомните: перед вами Toyota Celica ST205 GT-Four, та самая модель, на которой заводская команда Toyota выступала в WRC 1994 года и отличилась огромным скандалом на WRC 1995 года.


Внутри

В салоне все заточено под водителя. Когда садишься за руль, чувствуешь себя самым настоящим пилотом: торпедо развернуто к тебе, все под рукой. Достаточно пару раз нажать на кнопки, а дальше уже срабатывает память: вот тебе управление стеклами, вот регулировка боковых зеркал, а вот и печка. Кстати, даже в плане обогрева о водителе машина заботится чуть больше, чем о пассажирах: под рулевой колонкой располагается дополнительный воздуховод, который старательно согревает ноги. Есть здесь и кондиционер, и аудиосистема с четырьмя колонками. Так что если с первого взгляда вам покажется, что в купе (или лифтбеке – кому как больше нравится) должно быть мало места и по-спартански просто, то гоните эти мысли прочь: на самом деле здесь есть все что нужно и даже еще чуть-чуть.


К слову, сзади тоже весьма комфортно, а все за счет необычной формы сидений: «провалился» в них – и сиди себе. Не хватает разве что одной вещи – ручки сверху, которую начинают искать «бедные» пассажиры, если чуть притапливаешь педаль газа.

В движении

На GT-Four вы можете вальяжно «прогуливаться» по улицам, а при желании мгновенно задать жару соседям по потоку. Крошка и в стоке знает себе цену, а эта – тем более: здесь установлен ЭБУ Blitz, и давление турбины поднято с заводских 0,7 до 1,1 бара, а значит, и «табун лошадей» уже вовсе не заводской, притом что двигатель 3S-GTE уже изначально выдает 255 л.с. Такого наддува хватает с головой для того, чтобы при ускорении вас в прямом смысле начало вжимать в сиденье. Владелец говорит, что разгон до сотни составляет около 4 секунд, и судя по ощущениям, это действительно так. О точных значениях «максималки» мы говорить не будем, скажем одно: «положить стрелку» можно в два счета. И да, коробка передач здесь механическая, запомните эту черту: GT-Four-ов с «автоматом» не бывает. Эх, жаль, у нас нет автобанов…


Еще одна особенность этого автомобиля – многорычажная подвеска Super Strut, благодаря которой машина отлично рулится: на хорошей дороге – как по рельсам. Но если впереди ямы, стыки и тому подобное, готовьтесь прочувствовать их всем телом, и в колею, особенно на широких колесах, старайтесь не попадать. Как машина едет, мы уже знаем, но еще один важный аспект – как на нее смотрят. И в потоке, и в статике она вызывает живой интерес, привлекает «потенциальных покупателей» и просто прохожих. Отчасти еще и поэтому на ней хочется кататься, кататься и кататься. Этому GT-Four, между прочим, 20 лет, и он, в отличие от многих современных автомобилей, живой: он дарит ощущение драйва, из электроники здесь только ABS, так что поведение автомобиля инициируешь ты сам.

История покупки

GT-Four в 205-м кузове – мечта Алексея. Его первым автомобилем была Toyota Celica ST202 – переднеприводная, с 1,8-литровым двигателем 7A-FE и левым рулем. Вместе с покупкой этой самой первой машины он приобрел и мечту о повышении мощности – чтобы приблизить ее к спортивной легенде ST205. Для этого Алексей придумывал самые невероятные вещи – свап мотора, переделка на 4WD и многое другое, но воплотить их так и не получилось, чему он несказанно рад: ведь машина осталась в заводском исполнении, что сейчас очень ценится.

IMG_8110_1.png


Потом он нашел Lexus SC400 и «предал» Селику: променял любимого члена семьи на мощность 4-литрового V8 и задний привод. После Лексуса у него было еще несколько разных автомобилей, но все они не доставляли той радости, какую давала Селика. Помучавшись сомнениями, Алексей решил окончательно плюнуть на старые машины и поехал забирать из салона новенькую Toyota GT86. Но по дороге решил еще разок открыть объявления о продаже ST205 и увидел ее: полный привод, турбо и самое главное – заветный левый руль. Европейка, а это значит спидометр, размеченный до 280 км/ч, воздухозаборник на капоте, как у WRC-версии, клыки под передним бампером, омыватель фар и кожаный салон. Что ж, они с другом развернулись, и через 25 минут Алексей купил заветную Toyota Celica ST205 GT-Four. В общее состояние автомобиля он даже не вникал: главное, чтобы кузов был живой. А он был живой. Более того, оказалось, что Алексей подписан на «бортжурнал» этой 205-ой еще со времен владения 202-ой, когда он читал его и думал: «И у меня будет такая».

2.png 3.png


Скажем честно: найти хороший GT-Four, да еще и в 205-м кузове, можно, но очень сложно. Например, сейчас есть два объявления о продаже в Москве и одно в Рязани, еще пара штук – в Сибири и на Дальнем Востоке. Леворульных из них – еще меньше: можно поискать в Европе, но таможня нынче дорога. Праворульные экземпляры встречаются чаще, однако найти не замученный тюнингом и гонками автомобиль – нелегкая задача.

Доработки

Когда после покупки Алексей стал разбираться, что к чему, выяснилось, что автомобиль изрядно «заколхожен» прошлым владельцем, и предстоит все это разгребать. Практически вся «начинка» была не родной: ЭБУ, выхлоп, топливный насос, топливная рейка, ковка в двигателе, турбина-полугибрид и так далее. В итоге прокладку головки блока цилиндров просто «сдуло», и все, что было в радиаторе, начало поступать в ДВС. Случилось это буквально через месяц после покупки, так что Алексей очень быстро принял решение вернуть свой GT-Four в стоковое состояние, ведь эта машина досконально продумана инженерами Тойоты.

вариант за заглавную 3.png


Он поставил новый контрактный мотор с пробегом в 2 000 км, новую моторную и салонную проводку, музыку (сабвуфер, усилители, колонки) и вообще все, кроме ЭБУ и блоу-оффа, вернул в заводское исполнение. ЭБУ теперь – Blitz Access: он позволяет выбрать другие топливные карты, давление турбины и отметку отсечки. Ну а блоу-офф понятно зачем – чтобы пшикало на всю улицу! Выхлоп сделали тише (стоял очень громкий): сначала поставили родной даунпайп, резонатор Blitz и конечную банку Blitz, а потом банку поменяли на кастом, так как было все же громковато. Ну и, разумеется, вернули на место катализатор и лямбда-зонд. Сейчас звук тихий, но басовитый.


Когда Алексей купил автомобиль, в нем был стоковый кожаный салон. Поддавшись мечте, он поставил два Recaro SR5, но через полгода из-за финансовой ситуации их пришлось продать и взять для пассажира заводское сиденье, но уже в ткани, а для водителя – простое Recaro. В планах на будущее – все-таки поставить спортивные ковши с «ушами» под четырехточечные ремни безопасности.


Леворульные ST205 выпускались только два года: в 1994-м и 1995-м, и рестайлинговой модели не было, что Алексей потихоньку и исправляет. Он установил рестайлинговую заднюю оптику – по его мнению, более красивую и читаемую, переднюю линзованную оптику, алюминиевые накладки на пороги в салоне и еще много разных важных мелочей. Кроме того, приобрел для своей Тойоты новые колесные диски и шильдики (в пути шильдик TRD на решетку радиатора). В планах – поменять головное устройство, приборную панель, обновить пластик в салоне (еще не решил в какой материал его перешить), оформить потолок в шотландскую клетку, полностью перекрасить кузов (с разбором) и, если совсем глобально, собрать двигатель мощностью 500 л.с. А вообще для машины на каждый день трехсот лошадиных сил, которые есть сейчас, хватает с головой.


Эксплуатация

Что касается ТО, раз в 5 000 километров Алексей меняет моторное масло и фильтр. Заливает только Motul 5w40, а фильтр берет или тойотовский, или TRD. Тормозные колодки, ремни и прочее по списку меняет по мере износа, но заранее. Недавно, например, менял сцепление: корзина, диск, выжимной подшипник и маховик. Заправляет GT-Four владелец только 98-м бензином: Лукойл или Agip. Расход зависит от того, как «топить»: если давишь на газ и постоянно мчишь на высоких оборотах, то машина «ест» топливо ведрами (от 15 до 30 литров), а если размеренно едешь по трассе со скоростью 100 км/ч, то расход всего 7,5 литра! Кстати, Алексей на своей Селике совершил несколько поездок в Европу и несколько длительных путешествий по России. С точки зрения вместительности ST205 – конечно, не Toyota Land Cruiser, но два переезда с мебелью она осуществить помогла, так что багажник здесь весьма приличный.
IMG_7852.png


И самое приятное – в условиях нашей зимы на GT-Four просто роскошно: все колеса гребут, из сугробов машина вылезает на ура, а по снежку и льду на ней круто кататься боком – все-таки у этой модели раллийные корни. Алексей говорит, что его автомобиль как верный пес джек-рассел-терьер: всегда в хорошем настроении сам и поднимает его владельцу.

История модели

ST205 GT-Four – это одна из модификаций шестого поколения Toyota Celica, выпускалась с 1994 по 1999 год. Появление GT-Four связано с участием заводской команды Toyota в раллийном Чемпионате мира WRC, по требованиям которого, чтобы получить омологацию для спортивных машин, производители должны были выпустить определенное количество подобных им дорожных автомобилей. Версия GT-Four была у трех поколений Toyota Celica – это ST165, ST185 и ST205. Все GT-Four оснащены полным приводом и турбомотором 3S-GTE разных генераций.

IMG_8124.png


Для получения омологации ST205 было выпущено всего 2500 штук Toyota Celica ST205 GT-Four WRC, от обычных ST205 GT-Four их отличают форсунки для водяного охлаждения интеркулера, отсутствие ABS, система антилаг (для уменьшения турбозадержки), высокий задний спойлер и еще несколько нюансов. Более того, Toyota Team Europe стала первой, кто представил систему антилаг (ALS) в группе A Чемпионата мира по ралли. Это был настоящий технологический прорыв, идеи которого позже адаптировали для своих машин и другие команды.


Читайте также:


Тест-драйв Toyota Celica | TOYOTA-CLUB Belarus

Атмосфера легкости и беспечности, которая окружает нас летом, не может не сказаться на выборе автомобиля. И если от покупки кабриолета все же удерживает некоторый скептицизм, то спорткупе, например, Toyota Celica – это именно то, чего не хватает для ощущения праздника жизни в полной мере.

Как выяснилось, автомобилей-купе стоимостью до 30 тыс. евро на рынке СНГ не так уж много. Некоторые не поставляются к нам в страну, а те, что ввозятся, зачастую представлены только самыми дорогими версиями. Между тем, далеко не каждому отечественному автомобилисту нужна мощная спортивная машина, с которой можно жечь резину на светофоре, а все повороты проходить исключительно «веером». Отнюдь. Купе, в частности, базовая версия Toyota Celica, может быть просто эффектным и при этом достаточно практичным транспортным средством на каждый день.

Внешность

Такой автомобиль можно купить даже за его внешний вид. Кстати, в автосалоне Celica сразу и не разглядишь за седанами и хэтчбеками Toyota Corolla и Avensis – купешка на полтора десятка сантиметров ниже. Впрочем, увидев даже небольшой фрагмент кузова, легко угадать, что это за машина.

Характерными элементами Celica стали вытянутые по вертикали фары головного света с крупными линзами, воздухозаборник и выштамповка на капоте, а также задние фонари, выступающие подобно паре небольших килей. Профиль Celica подчеркнуто клиновидный. Подоконная линия от задней части машины к переду кузова ниспадает, визуально прижимая передок к дороге. И уж очень «по-японски» выглядит выштамповка, проходящая по низу дверей и «взмывающая» вверх перед задним крылом. Чего, пожалуй, не хватает для целостности образа, так это больших легкосплавных дисков и широкой низкопрофильной резины.

Салон

В салоне сразу ощущаешь «проспортивность» компоновки. Низкая посадка, сильно «заваленное» лобовое стекло и далеко упрятанные педали располагают к полулежачему положению за рулем. Однако идеально «улечься» не позволяет отсутствие регулировки глубины рулевой колонки. Изменяется только ее наклон. И, перестаравшись с настройками кресла, уже с трудом достаешь до вершины рулевого колеса. Так что лучше вернуть сиденье в «правильное» положение.

Руль хоть и не обтянут кожей, но достаточно удобен. В местах постоянного хвата есть приливы, а неширокие спицы не перекрывают приборы. Стрелочных указателей два: спидометр и тахометр. Нулевое положение стрелок у них, как у настоящих спорткаров: вертикально вниз. Удивительно, что тахометру не отвели центральное место в комбинации приборов, ведь главное в Celica – именно оборотистость мотора, а не способность мчаться с бешеной скоростью.

А вот указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива электронные. Они вспыхивают только после поворота ключа зажигания. Правда, не совсем понятно, почему температуру показывает электронная стрелка, а бензин – дуга из зажигающихся сегментов. Стрелка ведь явно удобнее, да и соответствовала бы общему стилю. Впрочем, это дело вкуса.

Обзорность оказалась очень даже неплохой, хотя заднее стекло сильно «завалено». Да и самому остаться незамеченным в такой машине практически невозможно. Все же таких ярких купе в городе немного, и каждому охота поглазеть на Celica. И в этом велика заслуга яркого окраса машины. В серебристом или черном цвете она выглядит куда скромнее.

А каково же задним пассажирам в этом авто? Конечно, расположиться с максимальным комфортом вряд ли удастся: покатая крыша существенно уменьшает пространство над головой. Так что если ваши спутники выше 170 см, им, может быть, стоит воздержаться от езды на задних сиденьях.

Когда речь заходит о купе, многие почему-то сразу говорят о непрактичности машины. Между тем, объем багажного отсека Celica впечатляющий – 365 л, что является неплохим показателем даже для практичных хэтчбеков С-класса. Правда, погрузочная высота из-за поперечины кузова между фонарями достаточно велика. С другой стороны, в спорткупе жесткость кузова важнее удобства погрузки.

Привыкаем друг к другу

Первые метры за рулем Celica порадовали: по легкости управления она мало чем отличается от обычного городского хэтчбека. Разве что руль поострее, да ходы 6-ступенчатой коробки подчеркнуто короткие и четкие.

Максимальный крутящий момент мотор небольшого объема (1,8 л) выдает после 4 тыс. об/мин. Между тем, в плотном потоке я еду на оборотах до 3 тыс., и машина не выказывает «недовольства». Тяга ровная, уверенная. Это система изменения фаз газораспределения VVT-i делает силовой агрегат «двуликим», обеспечивая и хорошую тягу на низах, и отменную «крутильную» способность.

Как только представился случай, пробуем машину в полную силу

Впереди чистая дорога, под ногой акселератор, а рука уже включает первую передачу. Главное – не промахнуться и не «воткнуть» заднюю: передачи расположены довольно близко (схема включения – как на «вазовских» «восьмерках»), и, не рассчитав усилие, можно случайно включить не ту ступень. Никаких предохраняющих фиксаторов здесь не предусмотрено, но как только рычаг оказывается в положении «R», начинает звучать непрекращающийся сигнал. Газ «в пол», и мотор ровно набирает обороты. Разгон – без подхватов и провалов. Привычные нотки звука двигателя свидетельствуют о том, что пора переходить на следующую передачу, но до красной зоны на тахометре еще далеко. Пять тысяч оборотов, стрелка идет дальше, шесть, шесть с половиной и лишь на семи срабатывает ограничитель. Непривычно, что это происходит в самом начале красной зоны. Нельзя сказать, что разгонная динамика особо впечатлила – почти за 9 секунд может разогнаться и хэтчбек с 2,0-литровым мотором. А вот такие ощущения он вряд ли подарит. Низкая посадка, быстрая раскрутка мотора, оперативная работа КПП – все это создает впечатление, что ты действительно мчишься очень быстро. Жесткая подвеска хорошо удерживает машину от колебаний и кренов, правда, недостаточно широкая резина не обеспечивает желаемого сцепления с дорогой. При интенсивном торможении или быстром маневре она рановато «сдается». Однако даже это не помешало оценить по достоинству хорошую динамику замедления и цепкость ходовой. Зато высокий профиль колес помогает отрабатывать мелкие неровности и предотвращает их передачу на подвеску. Машина быстро и уверенно реагирует на поворот руля и работу газом. Впрочем, эта сухая формулировка не может передать то удовольствие, которое ощущаешь от вращения удобной, налитой усилием острой «баранки» и движений акселератора, загоняющего стрелку тахометра к зоне максимальных оборотов.

Однако загоревшаяся лампа на панели приборов заставила обратить внимание и на более приземленные вещи. В городском потоке машина демонстрировала весьма умеренный «аппетит». За полдня езды стрелка едва сдвинулась с места. Но стоило несколько раз проехать на скорости около 200 км/ч, и литры топлива стали словно испаряться. Вот когда чувствуешь, что значит ездить «на все деньги».

То, что искал

Работа тест-пилота меня несколько разбаловала и зачастую я не могу сразу же ответить на вопрос друзей, какую машину купил бы себе. Но когда пришло время расставаться с Celica, я понял, что нашел такую машину. Эффектная, удобная в городе, быстрая на трассе, отзывчивая и не столь уж дорогая. Набор достоинств, который заставляет задуматься, а так ли уж необходимы именно седан или хэтчбек? Может, придя в салон, не отказывать себе и купить то, что понравилось на самом деле?

Комплектация тестируемого автомобиля:

  • кондиционер;
  • г/у руля;
  • ц/з;
  • электростеклоподъемники;
  • CD-ресивер;
  • иммобилайзер;
  • электропривод зеркал;
  • противобуксовочная система TCS.

Достоинства Toyota Celica:

  • эффектная внешность;
  • острый руль;
  • по-спортивному оборотистый мотор;
  • вместительный багажник.

Недостатки Toyota Celica:

  • отсутствие регулировки глубины руля;
  • большая погрузочная высота багажника;
  • узкие покрышки не обеспечивают желаемого сцепления с дорогой.

Краткие технические характеристики Toyota Celica

Тип кузова купе
Дверей/мест 2/2+2
Габариты, мм 4335х1735х1320
Колесная база, мм 2600
Масса снаряженная, кг 1070
Масса полная, кг 1565
Объем багажника, л 365
Объем топливного бака, л 55
Тип привода передний
КПП 6-ст.механика
Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые
Подвеска передняя/задняя независимая/независимая
Шины 195/60 R15
Объем двигателя, куб. см. 1794
Мощность, л. с. при об./мин. 143/6400
Макс. крутящий момент, Нм/при об. мин. 170/4200
Максимальная скорость, км/ч 205
Разгон 0 – 100 км/ч, с 8,7
Расход топлива, л/100 км (город) 10,3
Расход топлива, л/100 км (шоссе) 6,2

Конкуренты

Alfa Romeo GTV

Мотор с системой двойного зажигания TwinSpark весьма мощный, кузов – воплощение выразительности и оригинальности. Расплата за красоту – маленький багажник и слабая обзорность.

Hyundai Coupe

Hyundai Coupe с мотором 2,0 л весьма практичен. Унификация агрегатов с используемыми на Elantra обеспечивает невысокую стоимость эксплуатации и ремонта.

Mitsubishi Eclipse

Основной рынок для этого купе – США. В нашей стране его можно купить лишь у «серых» дилеров. Несмотря на стремительность линий кузова, у Eclipse самый большой в классе багажник – 480 л!

Характеристики: Alfa Romeo GTV Hyundai Coupe Mitsubishi Eclipse
Мотор: объем л/мощн., л. с. 2,0/150 2,0/136 2,0/144
Габариты, мм 4300х1780х1320 4395х1760х1330 4490х1750х1310
Колесная база, мм 2540 2530 2560
Объем багажника, л 155 420 480
Макс. cкорость, км/ч 215 206 210
Разгон 0 – 100 км/ч, с 8,5 9,2 н/д
Расход топлива, л/100 км (город) 13,3 11,4 14,0
Расход топлива, л/100 км (шоссе) 6,8 6,6 7,0

Источник: Журнал «Автомир»

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о