Тест-драйвы

Тест шульгина: Альтернативные методики диагностики Андрея Шульгина. Часть 1 — – Тесты Андрея Шульгина ( эффективность работы ) — AvtoRemMaster.ru

Содержание

Альтернативные методики диагностики Андрея Шульгина. Часть 1 —

Помимо классических общепризнанных методик диагностики автомобилей, предусматривающих использование широко известных приспособлений и приборов, существуют так называемые альтернативные методики.

Они не подменяют собой классические, а скорее дополняют их. Использование альтернативных методик можно сравнить с применением инструмента: вывернуть шуруп можно отверткой, можно шуруповертом, а можно и обычной дрелью. Применение шуруповерта не подменяет собой использование отвертки, и наоборот. Другое дело, что шуруповерт ускоряет и облегчает процесс, но не всегда и не везде он применим.

То же самое можно сказать и об альтернативных методиках диагностики двигателя. Они в большинстве случаев ускоряют и упрощают работу, но чтобы ими пользоваться, необходимо понять их и научиться применять.

Тесты Андрея Шульгина

Далее речь пойдет о методиках, широко известных как тесты Андрея Шульгина, названные так по имени их автора, диагноста из украинского города Черновцы. Изначально они были созданы как дополнительные модули (скрипты) для мотортестера USB Autoscope, но позже были реализованы и в мотортестере MotoDoc.

Классическая методика диагностики в числе прочего предусматривает:

  • проверку компрессии в каждом цилиндре;
  • проверку свечей и катушек зажигания;
  • тестирование топливных форсунок на стенде;
  • контроль правильности установки распределительного вала;
  • при необходимости установку УОЗ на холостом ходу и на повышенной частоте вращения;
  • измерение противодавление катализатора.

Все эти операции методика Андрея Шульгина позволяет выполнить в течение нескольких минут.  При этом можно убедиться, что степень сжатия данного двигателя отвечает заводским параметрам и выяснить,  что зубчатый венец не имеет значительного биения, не скручен на шпонке и все зубья диска на месте и не погнуты.

Говоря о тестах Андрея Шульгина, можно выделить две группы измерений: анализ информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала и анализ информации, получаемой от датчика давления в цилиндре. Соответственно, существует два скрипта: Css (CrankShaft Sensor) и Рх. Для выполнения теста необходимо снять осциллограмму датчика и запустить соответствующий скрипт. Он автоматически произведет все расчеты и выдаст результат в графическом виде.

Рассмотрим принцип функционирования скриптов.

Скрипт Css

Идея работы этого скрипта проста, как и все гениальное и заключается в следующем. После прохождения ВМТ сжатия в результате воспламенения смеси поршень и соответственно, коленчатый вал получают ускорение. Это ускорение однозначно характеризует эффективность, с которой отработал цилиндр. Соответственно, мы можем ввести некое условное понятие эффективности и отобразить его графически в виде точки:

Обучение Автодиагностике

Еще раз обратим внимание на то, что речь идет об условной эффективности, оценить ее в процентах, киловаттах, лошадиных силах и т.п. нельзя. Она измеряется по ускорению коленчатого вала после воспламенения смеси, с использованием сигнала ДПКВ или какого-либо другого датчика вращения, но об этом поговорим позже.

Итак, составляется график эффективности работы каждого цилиндра, на котором каждая точка – это мгновенная эффективность, то есть характеристика того, как отработал данный цилиндр в данный момент. График представляет собой некую ломаную линию.

Если цилиндр в момент измерения отработал нормально, то соответствующая точка графика будет располагаться выше уровня нуля, в противном случае график окажется ниже этого уровня. Количество графиков соответствует числу цилиндров, и это дает возможность оценить работу двигателя визуально и сделать важные выводы. Серым цветом отображается график частоты вращения двигателя, он нужен для удобства анализа.

А теперь самое главное: имеющиеся дефекты того или иного рода проявляются на графике по-разному.  Чтобы понять, как и какие именно выводы можно сделать из графиков, рассмотрим несколько тезисов.

1. Предположим, что с двигателем все в порядке. В этом случае все построенные графики должны быть достаточно близкими друг к другу на всех этапах тестирования.

2. Проблемы в системе зажигания при работе мотора проявляются в виде спорадических пропусков воспламенения и в виде пропусков воспламенения в момент резкого открытия дроссельной заслонки.

При открытии дроссельной заслонки увеличивается наполнение цилиндров воздухом, повышается напряжение пробоя, и, как следствие, проявляются дефекты системы зажигания. Поэтому график работы цилиндра, имеющего проблемы в системе зажигания, будет иметь периодические провалы ниже уровня нуля при работе на холостом ходу либо явные провалы эффективности при резком наборе оборотов.

Попросту говоря, при наличии проблем в системе зажигания эффективность цилиндра не может снизиться равномерно: цилиндр либо отработал, либо нет. Поэтому точки графика располагаются либо выше нуля, либо ниже нуля, причем эти перескоки происходят резко.

3. Предположим наличие проблем в системе топливоподачи. Например, различна производительность форсунок вследствие их засорения. В этом случае график проблемного цилиндра (или цилиндров) окажется ниже остальных, вследствие более низкой эффективности работы из-за неоптимального состава смеси.

Графики оставшихся цилиндров, наоборот, поднимутся в результате возросшей нагрузки на эти цилиндры. Следует заметить, что график работы дефектного цилиндра будет стабильным, без провалов ниже нуля (если нет одновременно проблем с системой зажигания). Именно так проявляют себя дефекты топливной системы в отличие от дефектов зажигания, возникающих спорадически либо под нагрузкой:

Обучение Автодиагностике

4. Наконец, тест дает возможность оценить состояние механической части двигателя. Для этого нужно при работающем двигателе нажать на педаль акселератора до упора и, когда частота вращения вырастет до 3000-4000 rpm, выключить зажигание, не отпуская педаль акселератора.

Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начнет снижаться, но ещё какое-то время двигатель вращается по инерции, продолжая засасывать в цилиндры воздух и сжимать его. Искрообразования и подачи топлива при этом не происходит. В результате сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем  ВМТ  работает подобно пружине, подталкивая коленчатый вал.

Чем большее количество воздуха находится в цилиндре в этот момент, тем более сильный возникает толчок. Таким образом, рассчитанная эффективность в этом случае зависит только от состояния механической  части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива.

В результате график проблемного цилиндра на конечном участке замедления будет расположен ниже остальных. Почему именно на конечном участке? Потому, что при достаточно высоких оборотах утечки воздуха из цилиндра сказываются меньше, чем при низких оборотах, когда вследствие медленного движения поршня возрастает время для возможных утечек:

Обучение Автодиагностике

Исходя из описанной модели теста, определим, какая информация нужна программе для работы и соответственно, какие необходимы подключения.

1. Для считывания информации о скорости вращения двигателя необходимо подключить мотортестер к датчику вращения. Им может служить датчик положения коленчатого вала двигателя.

Точность измерения зависит от количества зубьев задающего диска: чем их больше, тем точнее измерение. По этой же причине датчиком вращения не может служить датчик на эффекте Холла, так как число импульсов на оборот коленчатого вала в подавляющем большинстве систем с такими датчиками будет недостаточным.

В случае, когда необходимый датчик вращения отсутствует, в качестве такового можно использовать любой индуктивный датчик, поднесенный к венцу маховика, с которым при запуске двигателя контактирует стартер. Количество зубьев венца при этом не имеет значения: программа вычислит его сама.

То же самое относится и к задающему диску двигателя: и количество зубьев, и пропуск зубьев будут определены автоматически. Очень важный момент заключается в том, что маховик, с которого считывается скорость вращения, должен быть жестко установлен на коленчатом валу. Ни распределительный, ни промежуточный валы в качестве источника информации не годятся, так как не имеют жесткой связи с коленчатым валом и соответственно, в осциллограмму будут внесены искажения.

2. Для корректного отображения номеров цилиндров программе необходима привязка к первому цилиндру, а также информация об угле импульса привязки относительно ВМТ.

Ее можно осуществить разными способами: используя высоковольтный датчик первого цилиндра, в случае системы COP — подключившись к первичной цепи катушки зажигания либо к управляющему импульсу, даже импульс форсунки или датчика положения распределительного вала можно использовать как источник информации о номере цилиндра.

В этом случае нужно точно ввести угол опережения положительного фронта импульса по отношению к ВМТ первого цилиндра. Поэтому программа запросит угол опережения синхроимпульса относительно ВМТ. В том случае, если синхронизация осуществляется по импульсу высокого напряжения, необходимо задать первоначальный УОЗ, который чаще всего находится в пределах 0..15 градусов. Здесь не требуется высокая точность, +-10 градусов вполне достаточно.

Совершенно очевидно, что программе необходима информация о количестве и порядке работы цилиндров. Она вводится диагностом вручную.

Обучение Автодиагностике

Для выполнения теста необходимо подключить датчик положения коленчатого вала к первому каналу мотортестера, затем установить адаптер зажигания и датчик синхронизации по первому цилиндру.

В списке пользовательских настроек выбрать Css и включить запись данных. Запустить двигатель, плавно поднять частоту вращения примерно до 3000 об/мин и отпустить заслонку. Затем резко открыть дроссельную заслонку и, когда частота вращения достигнет 3000-4000 об/мин, выключить зажигание, удерживая заслонку открытой. В случае электронного дросселя можно воспользоваться другим способом, например, отключить форсунки.

После проведения теста остановить запись данных и выполнить скрипт нажатием на соответствующую кнопку панели инструментов.

Первая вкладка, которая возникнет в результате расчетов скрипта, это вкладка Report.

Обучение Автодиагностике

Она отображает рассчитанную скриптом формулу задающего диска и зуб ВМТ первого цилиндра.

Следующая вкладка – Эффективность. Она представляет собой те самые графики эффективности, о которых шла речь выше.

Обучение Автодиагностике

Вкладка Сжатие служит для оценки состояния дизельных двигателей.

Вкладка Опережение относительно ВМТ характеризует угол опережения зажигания относительно ВМТ. В большинстве современных систем управления двигателем зависимость УОЗ от частоты вращения носит очень сложный характер, и сделать какие-либо серьезные выводы можно лишь на двигателях, оснащенных механическим распределителем зажигания (трамблером).

Вкладка Зубчатый диск позволяет оценить состояние задающего зубчатого венца двигателя. Зеленый график отражает размах сигнала ДПКВ, зависящий в основном от зазора между датчиком и венцом. Красный график – форма зубчатого венца.

Венец тоже может иметь дефекты, к которым можно отнести:

  • погнутые либо выбитые зубья;
  • радиальное биение диска;
  • слишком большой зазор между венцом и ДПКВ.

Обучение Автодиагностике

Если красный график укладывается в обозначенный двумя розовыми окружностями допуск, то задающий диск считается годным. При выходе за пределы допуска возможны сбои в синхронизации:

Обучение Автодиагностике

Фактически скрипт, получив осциллограмму датчика положения коленчатого вала, автоматически рассчитывает форму зубчатого венца и определяет его формулу. Чаще всего это формула 60-2, но может быть и 36-1, и 60-2-2 и любая другая, даже без пропуска зубьев. Рассчитав форму венца, скрипт в дальнейшем начинает с ним работать.

Несмотря на все преимущества описанного метода диагностики, он имеет и недостатки.

Первый недостаток состоит в том, что не все зубчатые венцы обрабатываются программой достаточно корректно.

Для наилучшего отображения необходимо, чтобы зубчатый венец имел как можно больше зубьев. Идеальный вариант – венец маховика, с которым работает стартер. Но иногда формула зубчатого венца (например, Subaru) не позволяет построить графики с высокой точностью.

Второй недостаток – невозможность работы с двигателями, имеющими длинный коленчатый вал. В этом случае за счет упругих деформаций коленвала возникает несоответствие толчка от цилиндра скорости зубчатого венца ДПКВ. Это вносит в измерения значительную погрешность: эффективность цилиндра, находящегося ближе всех к венцу, отображается корректно, а самого дальнего от венца – отображается так, как будто она ниже, чем есть на самом деле.

Вот таким образом в общих чертах выглядит альтернативная методика диагностики Андрея Шульгина, называемая скриптом Css. 

 

Тесты Андрея Шульгина ( эффективность работы ) — AvtoRemMaster.ru

Стандартный подход к диагностике предусматривает проверку автомобиля диагностическим сканером.

Я думаю, что многие диагносты смогут за одну — две минуты сканером прочитать неисправности системы управления двигателем, да еще  и бегло проанализировать параметры в реальном времени. А что делать, если ошибок нет, и параметры вроде как в норме, но двигатель работает неудовлетворительно. Нужно провести ряд дополнительных проверок.

Было бы не плохо проверить компрессию в каждом цилиндре, свечи, катушки, форсунки, проверить правильность установки распредвала, установку зажигания на холостом ходу и на повышенных оборотах с нагрузкой и без, еще и противодавление катализатора, ну и за одно  убедиться, что степень сжатия у данного двигателя отвечает заводским параметрам. К тому же выяснить, что зубчатый венец не имеет  значительного биения, не скручен на шпонке и зубы все на месте и не погнуты.

Я думаю, что вполне реальное время на проведение вышеуказанных проверок 1-2 минуты. Конечно же, за такое время речь не может идти о разборке двигателя.  За такое время может помочь  только мотортестер     подуправлением специальной программы. Я буду рассказывать об AutoScope, еще известного как Осциллографе Постоловского, и скриптах, созданных с моим участием для данного прибора.

Давайте глубже рассмотрим вращение двигателя в процессе работы. На самом деле вращение и выдача крутящего момента и есть главный результат работы двигателя. А значить если мы сможет оценить это  вращение – это и есть наиболее важная информация. Характеризует вращение двигателя сигнал датчика коленвала.

Итак, нужно подключиться к двигателю и записать сигнал с датчика коленвала на разных режимах работы и обработать его. В результате мы получим примерно такой график работы каждого цилиндра.

Каждый цилиндр в процессе работы создает толчек коленвала, коленвал кратковременно ускоряется после ВМТ данного цилиндр. Если топливо в цилиндре не воспламенилось – будет замедление. Значит по ускорению коленвала после ВМТ данного цилиндра мы можем сказать о качестве работы цилиндра. (Даже если при работе на холостом ходу двигатель постоянно слегка меняет свою скорость для поддержания допустимых оборотов – толчки от рабочих цилиндров есть – от нерабочих – отсутсвуют.)

Этот пример снят с AUDI A6 ’95 V6 2.6.

Серый график на фоне отображает частоту вращения коленвала. Эффективность каждого цилиндра отображается  графиком соответствующего цвета. Чем выше график, тем сильнее создает толчек данный цилиндр. Если цилиндр не работает – график опускается ниже  черной оси. На данном примере поочередно отключалась форсунка 4 и 5 цилиндра. Интересно, что система управления двигателя мгновенно реагировала на уменьшение скорости коленвала и повышала эффективность следующего по порядку цилиндра путем увеличения угла опережения зажигания, чтобы удержать заданную частоту вращения на холостом ходе. При легком нажатии на газ отдача каждого цилиндра увеличивалась. При отпускании педали газа эффективность всех цилиндров опускается ниже нуля. При резком нажатии на газ каждый цилиндр создает значительное ускорение коленвала, и графики соответственно значительно поднимаются.

Пример на машине: Выкручена свеча второго цилиндра и вместо нее вкручен переходник, ВВ провод подключен к разряднику – соответственно нет компрессии в данном цилиндре и на всех режимах данный цилиндр не работает. Показываем подключение к датчику коленвала, и ВВ проводу первого цилиндра. Заводим двигатель. Через громкую связь передаем в студию звук работы двигателя. Запускаем запись на ноутбуке. Делаем легкую перегазовку, сброс, полное открытие дросселя и глушим двигатель, не отпуская педаль газа. Останавливаем запись, запускаем скрипт. Вводим каналы, количество цилиндров, порядок работы. Замечание, если синхронизация не по первому цилиндру, то порядок будет иной. Среднее начальное опережение 10гр. Отображаем, что на графиках второй цилиндр  на всех режимах ниже нуля. Обращаем внимание на последней стадии тоже ниже нуля.

Подключаем к автомобилю общую массу, щуп на датчик коленвала, и высоковольтный датчик синхронизации на ВВ провод первого цилиндра. Заводим двигатель. Выбираем настройку CSS_Sync и запускаем запись. Несколько секунд на холостом ходе, медленно открываем дроссельную заслонку, поднимаем обороты до 3000. Отпускаем полностью газ. А теперь, нужно нажать газ до упора и после 3000 об/мин выключить зажигание, но газ не отпускать. После остановки двигателя, выключаем запись. Выбираем последнюю версию скрипта CSS и запускаем. Вводим номер канала с сигналом датчика коленвала, в данном случае — Первый. Номер канала синхронизации – Второй. Количество цилиндров – Четыре, и порядок работы – 1342. Ну и начальное опережение. В данном случае опережение зажигания перед ВМТ на холостом ходе приблизительно 10 градусов. Получаем полный набор графиков для детального анализа характеристик двигателя. Обращаем внимание на график ускорения. Не работает один цилиндр. На последней фазе отображается низкая компрессия. Показываем, что мы имитировали низкую компрессию вставкой в цилиндр.

Итак, Если на холостом ходе полностью открыть дроссельную заслонку и после набора двигателем 3000 об/мин выключить зажигание, но дроссельную заслонку не закрывать двигатель будет вращаться по инерции – набирать воздух в цилиндры, сжимать его и после ВМТ этот воздух работает как пружина и создает толчки коленвала. И чем больше цилиндр набрал и сжал воздуха – тем сильнее толчек. Если по мере падения оборотов толчек одного из цилиндров начинает сильно слабеть, как в данном примере, это свидетельствует о негерметичности данного цилиндра (слабой компрессии) и может привести к плохой работе данного цилиндра на холостом ходе.

Данный пример был записан на автомобиле ВАЗ 2109 1.5 карбюратор.  Сразу бросается в глаза что на  холостом ходу     эффективность работы 3го цилиндра ниже нуля. Другими словами двигатель троит. Хотя при нажатии на газ данный цилиндр включается в работу, но не достаточно эффективно в сравнении с другими цилиндрами. По последней фазе видно значительное падение графика что говорит о низкой компрессии в третем цилиндре. В приведенном случае компрессия, измеренная компрессометром при прокрутке стартером, показала соответственно 12атм – 14атм – 7атм – 12атм. Что и привело к троению третьего цилиндра на холостом ходе.

Кстати возможно вы обратили внимание, что речь идет о карбюраторном двигателе, и резонно возразить «какой же тут датчик коленвала?». «Фишка» в том, что представленный скрипт CSS позволяет обрабатывать сигнал с любого зубчатого колеса установленного на коленчатом валу. В данном случае сигнал был снят с зубчатого венца стартера с помощью подходящего индуктивного датчика, удерживая его рукой вблизи зубьев. Можно использовать любой индуктивный датчик коленвала и даже индуктивный датчик от ABS.

Если же на последней фазе толчки у данного цилиндра на всех оборотах меньше относительно других, это свидетельствует о недостаточном наполнении смесью данного цилиндра либо возможно меньшей степенью сжатия.

Тут приведу в пример Lanos 1.5 8v. Как видно на холостом ходе есть троение на второй цилиндр. Можно заметить, что с механикой двигателя не все в порядке. Интересно, что компрессия при прокрутке стартером показала расхождение по цилиндрам не более 0.5 атм. Подмена всей высоковольтной части и перестановка форсунок местами и даже проводов на форсунках не изменяла ситуацию. Только проверка компрессометром на холостом ходе выявила динамическую компрессию во втором цилиндре 6атм а в остальных 7,5-8, что и подтвердило неисправность механики двигателя.

Данный способ позволяет однозначно выявить механическую неисправность в конкретном цилиндре во время работы мотора и не зависит от качества работы топливной системы и системы зажигания, поскольку при проведении последнего этапа теста зажигание выключено. Тем более что такой способ позволяет выявить непостоянные и сложно диагностируемые проблемы – такие как подвисающие клапана, зажатие клапанов при перегреве.

Интересно то, что по силе толчка во время работы двигателя в сравнении с другими цилиндрами можно сделать заключение о причине неисправности.

Итак, рассуждая логично, сила толчка зависит от количества и состава топливовоздушной смеси, от качества искры и от компрессии в данном цилиндре. Неисправность в системе искрообразования не приводит к понижению эффективности цилиндра. Это значит, что если есть проблема с искрой – то цилиндр или работает либо нет. Но если уж работает — то в полную силу. А если нет — то нет. За исключением разве что экзотической ситуации, когда опережение зажигания в одном из цилиндров имеет значительное отклонение, но к этой проблеме мы вернемся немного позднее.

Пример на машине. Во втором цилиндре вкручена свеча с уменьшенным зазором, что приводит к пропускам воспламенения на холостом ходе, и нормальной работе при увеличенной нагрузке, в четвертом цилиндре ВВ провод подключен к свече через параллельный разрядник, который приводит к перебоям на повышенных нагрузках. Заводим машину. Включаем запись. Делаем две перегазовки и глушим в полный газ. По графикам видим какой цилиндр плохо работает на холостом ходе, а который под нагрузкой. По графикам видно, что компрессия в норме. Обращаем внимание, что если цилиндр работает, то приблизительно одинаково с другими цилиндрами. Причина в искре. Указываем на разрядник – аналог пробоя изоляции. Показываем неисправную свечу.

Еще один пример. Все готово для записи. Заводим двигатель. Запускаем запись. Холостой ход, легкая перегазовка, сильная, глушим с открытой дроссельной заслонкой. Запускаем на обработку. Смотрим график ускорения. Видно, что один цилиндр плохо работает на холостом ходе и малых нагрузках. Другой цилиндр дает пропуски на больших нагрузках. Но обратите внимание, что если цилиндр работает, то эффективность работы соизмерима с остальными цилиндрами, да и механика у всех цилиндров не имеет значительного отличия. Значит причина в ВВ системе. Мы тут имитировали пробой высоковольтной изоляции, и плохое качество свечей.

Данный пример отображает график работы двигателя при неисправность   с   системой   зажигания.   Второй   и   третий   цилиндры   то работают аналогично первому и четвертому, а то вообще не работают. Частичной эффективности не наблюдается.

С другой стороны понизить отдачу данного цилиндра может плохая компрессия, недостаточное количество смеси или неправильная пропорция воздуха и топлива.

На следующем примере показан результат обработки сигнала с автомобиля ВАЗ 2115 1.6 8кл. На холостом ходу подтраивание, и на перегазовках ощущается неравномерная работа. Судя по графикам значительных проблем с механикой двигателя нет. Значит компрессия и наполнение цилиндров смесью в норме. Следовательно проблема с составом смеси. Статическая производительность форсунок на стенде за 30 секунд показала такой результат соответственно: 64мл, 80мл, 40мл, 60мл.

Итак, если с механикой двигателя порядок, а эффективность цилиндра при работе ниже, чем у других – проблема в неправильном соотношении воздух топливо, соответственно данный способ поможет выявлять случаи частичного загрязнения форсунок, не дожидаясь значительного отклонения приводящего к пропускам воспламенения. Соответственно нет необходимости лишний раз снимать форсунки для проверки на стенде, если все цилиндры показывают абсолютно одинаковую эффективность.

Следует сразу заметить, что данный подход не позволяет различить причину полного отсутствия воспламенения в цилиндре по искре или топливу, но в крайних проявлениях данные проблемы легко определяются классическими методами, а данный метод будет хорошим подспорьем при хаотических пропусках и попухкивании в глушителе, а также при неравномерной работе.

Дальнейшие проверки двигателя рационально провести с использованием датчика давления в цилиндре без воспламенения рабочей смеси – Px. Желательно проводить измерения в том цилиндре у которого наименьшая эффективность, во-первых по тому что он вносит наименьший вклад в работу двигателя и его отключение будет наименее заметно, во- вторых для нас важно выяснить в чем же причина низкой эффективности.

Пример на машине: Датчик Px вкручен во второй цилиндр. ВВ провод подключен к разряднику. Заводим машину. Запускаем запись. Легкая и резкая перегазовка. Останавливаем запись. Запускаем скрипт. По скрипту показываем потери, степень сжатия. Показываем график давления, перемещая по графику, видим угол и давление. На графике «Количества» показываем правильность установки фаз. Изгиб графика на сжатии и рабочем ходе совмещены,  обращаем внимание на левую часть графика.  На    графике «Выпуск» показываем, что график ниже красной оси.

Для измерения выкручивается свеча, вместо свечи вкручивается датчик давления в цилиндре, а высоковольтный провод подключается к разряднику.

Методика записи аналогичная: холостой ход, первая перегазовка с минимальным открытием дроссельной заслонки и вторая перегазовка «тапка в пол». В данном пример глушить с полностью открытым дросселем нет необходимости, но для типовости не запрещается. После обработки записанного сигнала уже скриптом Px мы получим еще больше информации и графиков.

Каждую вкладку сейчас рассмотрим подробнее.

На первой вкладке отображаются потери и степень сжатия.

Данный подход поможет выяснить причину низкой компрессии. Может прогорел клапан или изношены кольца а может низкая степень сжатия, например из-за увеличенной камеры сгорания при согнутом шатуне от   гидроудара   или   под   головку   установлено   несколько   прокладок. На исправном моторе потери будут 12-17%. При повышенном износе и на обкатке 20-25%. Более 30% это значительный износ либо прогар клапана, такой цилиндр уже с трудом работает на холостом ходе.

На второй вкладке «Давление» для удобства измерения углов представлена эпюра сигнала давления для нескольких первых циклов работы двигателя. Перемещая мышку по графику, слева отображается угол поворота коленвала и абсолютное давление в цилиндре для нескольких первых тактов.

Центральная вертикальная линия указывает на ВМТ данного цилиндра и пики должны быть расположены строго по данной линии.

Очень информативная третья вкладка «Количество». По данным графикам можно увидеть, как движутся газы в цилиндр и наружу.

Левая часть графика представляет собой верхнюю мертвую точку, правая – нижнюю. Представьте что это опозитник от Субару. Чем выше график – тем больше газа в цилиндре.

На диаграмме используется 4 цвета:

  • синий – такт впуска;
  • зеленый – такт сжатия;
  • желтый – рабочий ход;
  • красный – выпуск.

В верхней части окна графика есть подписи для каждого графика. Рассмотрим детально процессы, происходящие в цилиндре.

На такте впуска (синий график) по мере движения поршня от ВМТ, (график слева — направо) в цилиндр набирается из впускного коллектора рабочая  смесь – график поднимается.  Дальше  поршень  начинает двигаться вверх от нижней мертвой точки, а количество газа в цилиндре продолжает расти. Газ двигается по инерции, и максимальное наполнение получается приблизительно за 155 градусов до ВМТ (для конкретного приведенного примера). Поскольку впускной клапан еще не закрыт, по мере движения поршня к ВМТ, часть газа выталкивается назад во впускной коллектор и только около 140 градусов до ВМТ впускной клапан полностью закрывается и количество газа в цилиндре дальше почти не меняется, и график принимает вид прямой линии. После ВМТ, сжатый газ разжимается и через 140 градусов после ВМТ, до открытия выпускного клапана, в цилиндре получается газа меньше, чем было после закрытия впускного клапана. Это и есть результат потерь. После открытия выпускного клапана, поскольку в цилиндре давление ниже, чем в выпускном коллекторе (при замере ведь нет горения  в цилиндре), выхлопные газы поступают в цилиндр. Далее поршень движется к ВМТ и выталкивает газы из цилиндра. В районе ВМТ выпускной клапан начинает закрываться, а впускной открываться. После прохождения ВМТ, полностью открывается впускной клапан, и разряжение во впускном коллекторе «высасывает» оставшуюся часть выхлопных газов из цилиндра и минимальное количество газа в цилиндре получается около 20 градусов после ВМТ. Дальше снова происходит всасывание рабочей смеси на такте впуска

На графике отчетливо видно угол закрытия впускного клапана и открытия выпускного относительно нижней или верхней мертвой точки.

Для разных распредвалов данные углы уникальны, но и для валов с узкими фазами и для валов с широкими фазами разница в пределах 10 градусов, При этом на однораспредвальном двигателе ошибка установки ремня ГРМ в один зуб приводит к «разбег» углов открытия-закрытия клапанов в 30 градусов. Один смещается на 15градусов к ВМТ, другой от ВМТ.

Обратите внимание на левую часть красного и синего графика. Если распредвал установлен позже, то синий график ПОДНИМАЕТСЯ до определенного угла, повторяя красный.

Если распредвал установлен раньше, в левой части красный и синий графики образуют значительный угол. Здесь также проявляется характерная форма графика на фазе перекрытия клапанов.

Данный подход позволяет определить ошибку в установке ремня либо цепи привода ГРМ для разных типов распредвалов.

Кстати степень сжатия и потери а также график давления и количества рассчитываются только для первых 5 полных циклов из записаной   осциллограммы.

Все   следующие   циклы   нужны   только для графика  опережения   зажигания  и   сопротивления  выпускной   системы, которые строятся не только для холостого хода а и для перегазовки.

Вкладка «Выпуск» позволяет проанализировать работу затраченную поршнем на такте выпуска, другими словами определить забит ли катализатор. Дело в том, что информация о максимальном давлении выхлопных газов не является прямой характеристикой сопротивления выпускной системы. Давление созданное в момент подхода поршня к ВМТ почти не создает сопротивления движению коленвала, поскольку поршень уже почти не движется. Но повышенное давление за 90градусов до ВМТ создает значительное сопротивление вращению коленвала, поскольку поршень движется с максимальной скоростью.

Скрипт рассчитывает суммарные потери на выпуск и представляет информацию  в  виде  графика  в  зависимости  от  оборотов  и  нагрузки     на двигатель. Слева направо отсчитываются обороты. Вверх увеличивается работа выхлопа, а значит и сопротивление выпускной системы. Цвет графика символизирует нагрузку на двигатель. От синего – минимальной нагрузки, и до красного – максимальной.

Наклонная красная линия определяет гранично допустимые потери на такте выпуска.

На данном примере отображается график при значительно забитом катализаторе, автомобиль мог с трудом двигаться.

Данный подход позволяет различать даже незначительное сопротивление выпускной системы, и определять падение мощности на уровне считанных процентов, не дожидаясь значительного ухудшения динамики автомобиля. В данном случае сопротивление становиться существенным только для полной нагрузке на оборотах выше 5000. После удаления данного катализатора на тестовом участке удалось получить максимальную скорость 140 км/ч против 125 с катализатором.

Третья вкладка отображает угол опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. Цвета на этой диаграмме также символизирует нагрузку на двигатель:

  • синий – минимальная;
  • зеленый – средняя;
  • красный – максимальная.

Чем теплее цвет, тем больше нагрузка на двигатель. Для классического зажигания с центробежным и вакуумным регулятором по графику можно определить характеристику работы. Нахождение синего графика выше красного показывает работу вакуумной коррекции. Чем больше нагрузка, тем меньше опережение. Наклон по диагонали вправо вверх отображает работу центробежного    регулятора.    Чем    больше    обороты,    тем    больше угол опережения. По графику можно даже оценить синхронность работы грузиков центробежного регулятора.

Если пробита вакуумная диафрагма, красный и синий графики совпадут. Если не работоют грузики, график будет горизонтально а не по диагонали.

Для полностью электронного зажигания более читабельно представление на вкладке «Опережение 2». На данной вкладке отображается работа подсистемы опережения зажигания только на частичной и полной нагрузке. В режиме принудительного холостого хода прекращается подача топлива  в  цилиндр  и   угол  опережения  зажигания  не  влияет  на     работу двигателя.  По   этому  график  опережения  для   данного  режима  иногда принимает довольно причудливые и замысловатые формы.

На вкладке «Опережение 2» для режима принудительного холостого хода график не отображается.

Важная особенность комплексной диагностики есть то, что при минимальном количестве входной информации можно выявить множество неисправностей двигателя. Я уже говорил, что при обработке  сигнала датчика коленвала нужно ввести начальное опережение. Если мы не знаем точно, какое там опережение можно указать приблизительно. С точностью до 10градусов. Сприпт CCS даже при такой ошибке легко построит график ускорения для каждого цилиндра. Поскольку даже у 8цилиндрового двигателя  угол  между  ВМТ  соседних  цилиндров  составляет  90градусов и ошибка в 10 градусов не вносит в расчет ускорения большого влияния. Но для того чтобы проверить не прокручен ли на шпонке зубчатый венец датчика коленвала нужно указать начальное опережение максимально точно. Ошибка в 10 градусов тут уже не допустима. Тут нам и поможет использование обоих методик.

Пример на машине: Датчик давления вкручен в цилиндр. ВВ провод подключен к разряднику, Щуп подключен к датчику коленвала. Запускаем двигатель – смотрим опережение зажигания. Если на холостом ходе имеем сильные скачки – подставляем под упорный винт дросселя кусочек картона. Определяем начальное опережение и запоминаем. Записываем сигнал с датчика коленвала при одном отключенном цилиндре. Делаем перегазовки и глушим. Запускаем скрипт CCS и указываем запомненное опережение. Скрипт указывает точное количество зубов до ВМТ. Показываем график опережения и график зубчатого венца. Показываем на графике ускорения,  что цилиндр с датчиком Px не работал. Показываем график опережения зажигания.

Для максимальной точности нужно точно указать начальное опережение. Наиболее точный способ это использовать датчик давления в цилиндре. Запоминаем начальное опережение и запускаем запись сигнала с датчика коленвала. Такой способ позволит точно определить количество зубов от пропуска до ВМТ, и график опережения будет отображать точный а не относительный угол опережения. В дальнейшем, для проверки данного двигателя мы можем контролировать точность по рассчитанному количеству зубов от пропуска до ВМТ.

Представленный график опережения зажигания аналогичный графику, который строит наш скрипт Px, но этот график строится относительно указаного нами начального опережения. Значит если Скрипт Px отображает опережение 10гр, значит это точно 10. И черная ось это и есть опережение 0гр – искра в ВМТ. В скрипте CSS ось отображена серым цветом чтобы диагност понимал что это не есть абсолютная позиция и зависит от начального опережения которое сам диагност и должен указать при запуске скрипта. Верхняя ось отображает начальное опережение, а нижняя ось символизирует ВМТ, которое отстоит на величину начального опережения. Но в любом случае форма графика опережения отображается правильно. Значит пробитая диафрагма вакуумной коррекции и плохая работа грузиков в трамблере  будет  отлично  видна.   Но   зажигание  нужно  регулировать    по датчику давления. Тоесть абсолютное значение покажет только скрипт по датчику давления. В данном примере на карбюраторном ВАЗ 2108 не работают грузики опережения зажигания, но вакуумная коррекция есть.

Скрипт CSS подсчитывает количество зубов и пропусков на зубчатом венце, а также строит график характеристики зубчатого венца. На первой вкладке отчета отображается формула зубчатого венца, Например 60- 2 означает, что диск размечено под 60 зубов, из которых 2 зуба пропущены. Форд часто использует формулу 36-1, новые дизельные VW 60-2-2, субару 36-2-2-2 а если снимать сигнал с венца стартера без пропусков зубов, то получим,   к   примеру,   136   зубов   без   пропусков.   Программа   без  труда обработает любой тип зубчатого венца. Но чем больше зубов и чем меньше пропуски, тем точнее будут графики.

Если на зубчатом венце найден пропуск, производится расчет количества зубов от пропуска до ВМТ первого цилиндра. (Конечно, если мы синхронизировались на первый цилиндр). Первый зуб считается начиная от пропуска. Если пропусков нет, то первый зуб считается в ВМТ первого цилиндра. Следует понимать, что точность расчета количество зубов от пропуска до ВМТ зависит от точности указанного начального опережения.

Данный пример с инжекторной ВАЗ 2107.

Визуально  по  данным  графикам  можно  определить  некоторые неисправности зубчатого венца.

На черном графике отображается наличие и отсутствие зубов. В данном случае есть пропуск двух зубов за 120гр до ВМТ.

Красный график отображает отклонение позиции зуба. Если зуб загнут, например, фиксировали коленвал упираясь монтировкой в зубчатый венец, то график выйдет за пределы розовых осей. Позиция зуба сместилась более чем на 2%. Зубы, прилегающие к пропуску, на некоторых моторах получаю влияние от пропуска, и сигнал имеет смещение. Синусоидальность красного графика проявляется на 1-но, 2-х и 4-е цилиндровых моторах. Это результат одновременной полной остановки всех поршней в мертвых точках. В этот момент вся кинетическая энергия накоплена в маховике и коленвале. Из-за этого коленвал даже без нагрузки вращается с толчками и распознается программой как небольшое отклонение позиции зубов. Для 3, 5, 6 и более цилиндровых моторов – вращение более равномерное.

Зеленый график отображает силу сигнала с датчика коленвала. Амплитуда сигнала с датчика пропорциональна оборотам коленвала. Если зазор между венцом и датчиком увеличить, то отношение амплитуды к скорости коленвала уменьшится. На зеленом графике отображается сила сигнала, не зависящая от оборотов, хоть 500, а хоть 2000. Если зеленый график ниже салатовой оси, возможно слишком большой зазор и сигнала будет не достаточно. Серая ось – полный ноль. По данному графику хорошо видно биение зубчатого венца.

 

Еще один пример с BMW 525 M50 мотор. Сигнал с датчика значительно мощнее, чем в предыдущем примере, точность нарезки зубов также выше, и пропуск расположен ближе к ВМТ.

Следует отметить, что данные графики отображают только постоянные неисправности, связанные с зубчатым венцом. Если сигнал искажается кратковременно, то его можно увидеть только по фоновому графику оборотов двигателя на вкладке ускорения. В таком случае на графике будет отображаться резкое отклонение.

Некоторые замечания и предостережения.

Если сигнал синхронизации снят на системе DIS, нужно проследить чтобы рабочая искра была отмечена на осциллограмме как минимум двойной амплитудой в сравнении с холостой. Не допускается на записанной осциллограмме потеря участков. Искажение формы осциллограммы индуктивного датчика вследствие плохой массы или пропадания контакта.

Калибровка зубчатого венца происходит на первом участке сброса газа. Значит, для нормальной работы программы обязательно нужно сделать перегазовку. Считается, что при сбросе газа двигатель равномерно замедляется. Если в это время происходит воспламенение, калибровка может быть проведена не правильно. Если нет отсечки топливоподачи, допускается при первом сбросе кратковременное выключение зажигания.

Не желательно чтоб график оборотов двигателя выходил за пределы окна графика. В таком случае график ускорения может быть искажен. Особенно склонны к искажениям графика ускорения на повышенных оборотах те двигателя, где зубчатый венец датчика коленвала расположен    с противоположной стороны коленвала относительно маховика. Чем длиннее коленвал, тем больше искажения, связанные с его низкой жесткостью, упругостью и резонансными колебаниями на высоких оборотах.

Скрипт CSS для USB Autoscope III ⋆ CHIPTUNER.RU

Скрипт CSS для USB Autoscope III

©Алексей Пахомов, (aka Is_18) Ижевск

Помимо классических общепризнанных методик диагностики автомобилей, предусматривающих использование широко известных приспособлений и приборов, существуют так называемые альтернативные методики. Они не подменяют собой классические, а скорее дополняют их. Использование альтернативных методик можно сравнить с применением инструмента: вывернуть шуруп можно отверткой, можно шуруповертом, а можно и обычной дрелью. Применение шуруповерта не подменяет собой использование отвертки, и наоборот. Другое дело, что шуруповерт ускоряет и облегчает процесс, но не всегда и не везде он применим.

То же самое можно сказать и об альтернативных методиках диагностики двигателя. Они в большинстве случаев ускоряют и упрощают работу, но чтобы ими пользоваться, необходимо понять их и научиться применять. Далее речь пойдет о методиках, широко известных как тесты Андрея Шульгина, названные так по имени их автора, диагноста из украинского города Черновцы. Изначально они были созданы как дополнительные модули (скрипты) для мотортестера USB Autoscope, но позже были реализованы и в мотортестере MotoDoc.

Классическая методика диагностики в числе прочего предусматривает:

• проверку компрессии в каждом цилиндре;
• проверку свечей и катушек зажигания;
• тестирование топливных форсунок на стенде;
• контроль правильности установки распределительного вала;
• при необходимости установку УОЗ на холостом ходу и на повышенной частоте вращения;
• измерение противодавление катализатора.

Все эти операции методика Андрея Шульгина позволяет выполнить в течение нескольких минут.  При этом можно убедиться, что степень сжатия данного двигателя отвечает заводским параметрам и выяснить,  что зубчатый венец не имеет значительного биения, не скручен на шпонке и все зубья диска на месте и не погнуты.

Говоря о тестах Андрея Шульгина, можно выделить две группы измерений: анализ информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала и анализ информации, получаемой от датчика давления в цилиндре.

Соответственно, существует два скрипта:

• CSS (CrankShaft Sensor)
• Рх.

Для выполнения теста необходимо снять осциллограмму датчика и запустить соответствующий скрипт. Он автоматически произведет все расчеты и выдаст результат в графическом виде. Рассмотрим принцип функционирования скриптов.

Скрипт CSS

Идея работы этого скрипта проста, как и все гениальное и заключается в следующем. После прохождения ВМТ сжатия в результате воспламенения смеси поршень и соответственно, коленчатый вал получают ускорение. Это ускорение однозначно характеризует эффективность, с которой отработал цилиндр. Соответственно, мы можем ввести некое условное понятие эффективности и отобразить его графически в виде точки:

Скрипт CSS для USB Autoscope III

 

Еще раз обратим внимание на то, что речь идет об условной эффективности, оценить ее в процентах, киловаттах, лошадиных силах и т.п. нельзя. Она измеряется по ускорению коленчатого вала после воспламенения смеси, с использованием сигнала ДПКВ или какого-либо другого датчика вращения, но об этом поговорим позже.

Итак, составляется график эффективности работы каждого цилиндра, на котором каждая точка – это мгновенная эффективность, то есть характеристика того, как отработал данный цилиндр в данный момент. График представляет собой некую ломаную линию. Если цилиндр в момент измерения отработал нормально, то соответствующая точка графика будет располагаться выше уровня нуля, в противном случае график окажется ниже этого уровня. Количество графиков соответствует числу цилиндров, и это дает возможность оценить работу двигателя визуально и сделать важные выводы. Серым цветом отображается график частоты вращения двигателя, он нужен для удобства анализа.

А теперь самое главное: имеющиеся дефекты того или иного рода проявляются на графике по-разному.  Чтобы понять, как и какие именно выводы можно сделать из графиков, рассмотрим несколько тезисов.

1.    Предположим, что с двигателем все в порядке. В этом случае все построенные графики должны быть достаточно близкими друг к другу на всех этапах тестирования.

2.    Проблемы в системе зажигания при работе мотора проявляются в виде спорадических пропусков воспламенения и в виде пропусков воспламенения в момент резкого открытия дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки увеличивается наполнение цилиндров воздухом, повышается напряжение пробоя, и, как следствие, проявляются дефекты системы зажигания. Поэтому график работы цилиндра, имеющего проблемы в системе зажигания, будет иметь периодические провалы ниже уровня нуля при работе на холостом ходу либо явные провалы эффективности при резком наборе оборотов. Иначе говоря, при наличии проблем в системе зажигания эффективность цилиндра не может снизиться равномерно: цилиндр либо отработал, либо нет. Поэтому точки графика располагаются либо выше нуля, либо ниже нуля, причем эти перескоки происходят резко.

3.    Предположим наличие проблем в системе топливоподачи. Например, различна производительность форсунок вследствие их засорения. В этом случае график проблемного цилиндра (или цилиндров) окажется ниже остальных, вследствие более низкой эффективности работы из-за неоптимального состава смеси. Графики оставшихся цилиндров, наоборот, поднимутся в результате возросшей нагрузки на эти цилиндры. Следует заметить, что график работы дефектного цилиндра будет стабильным, без провалов ниже нуля (если нет одновременно проблем с системой зажигания). Именно так проявляют себя дефекты топливной системы в отличие от дефектов зажигания, возникающих спорадически либо под нагрузкой:

Скрипт CSS для USB Autoscope III

4.    Наконец, тест дает возможность оценить состояние механической части двигателя. Для этого нужно при работающем двигателе нажать на педаль акселератора до упора и, когда частота вращения вырастет до 3000–4000 rpm, выключить зажигание, не отпуская педаль акселератора.   Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начнет снижаться, но ещё какое-то время двигатель вращается по инерции, продолжая засасывать в цилиндры воздух и сжимать его. Искрообразования и подачи топлива при этом не происходит.

CSS в MotoDoc II (III) —

Рассмотрим работу с тестом неравномерности вращения (скрипт CSS) применительно к мотортестеру MotoDoc II (III).

Идея теста подробно описана в предыдущей статье цикла, поэтому на ней заострять внимание не будем, а остановимся на особенностях реализации этого теста в программе мотортестера MotoDoc. Следует отметить, что программно алгоритмы теста в USB Autoscope и в MotoDoc абсолютно различны, хотя окончательный результат получается практически одинаковым.

Последовательность выполнения действий в случае разных систем зажигания будет несколько различаться, поэтому рассмотрим три частных случая.

Двигатель с системой зажигания типа DIS

—  во вкладке «Эталон» выбрать количество и порядок работы цилиндров:

CSS в MotoDoc II (III)

— подключиться к датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) универсальным щупом, включить соответствующий канал, установить предел измерения. Для большинства ДПКВ необходимо выбирать предел 160В, так как на меньшем пределе возможно искажение сигнала и некорректная работа программы. Номер канала может быть любым, например, первый канал:

CSS в MotoDoc II (III)

— подключить один высоковольтный датчик (не путать с датчиком первого цилиндра!) на высоковольтный провод первого цилиндра при помощи кабеля с голубой меткой, включить соответствующий канал и установить предел 25кВ:

CSS в MotoDoc II (III)

— настроить синхронизацию.  Для этого включить режим синхронизации «По каналу», указав в настройках номер канала с подключенным высоковольтным датчиком:

CSS в MotoDoc II (III)

— завести двигатель;

— запустить съем. Осциллограмма четвертого канала содержит два импульса: высокий и низкий, причем высокий – это импульс рабочей искры, и он должен быть в начале экрана, низкий – импульс холостой искры. Далее нужно  установить полозком захвата уровня примерно 60% от импульса рабочей искры:

CSS в MotoDoc II (III)

— выбрать закладку теста:

CSS в MotoDoc II (III)

— нажать кнопку «Пуск»;

— в появившемся окне указать номер канала, к которому подключен ДПКВ:

CSS в MotoDoc II (III)

— значение угла опережения зажигания можно оставить как есть, 12 градусов,  или установить другое, если оно точно известно. Это необходимо программе для определения зуба первого цилиндра. Надо заметить, что разброс угла +-6 градусов на результатах не скажется:

CSS в MotoDoc II (III)

— нажать кнопку «ОК»;

—  подождать несколько секунд  для того, чтобы программа определила параметры задающего  диска. Затем поднять обороты двигателя выше 3000 rpm и резко отпустить педаль акселератора. Именно в этот момент замедление вращения равномерное, это также нужно для определения программой отклонения параметров диска;

—  после этого в закладке в реальном времени появятся графики по каждому цилиндру. Если они не появились, то, возможно, вы сбросили обороты плавно или не набрали 3000 rpm. Программа не смогла определить параметры диска, и нужно повторить эту процедуру.

CSS в MotoDoc II (III)

Важное замечание: синхронизация по каналу используется только в начале теста для нахождения первого цилиндра и определения параметров задающего диска. В дальнейшем синхронизация берется от задающего диска, с него же снимается и вся информация. Синхронизация по каналу при этом может срываться, на работу теста это не влияет.

Двигатель с классической системой зажигания

Все делается аналогично, с той лишь разницей, что нет необходимости выставлять полозком уровень захвата 60%. Либо возможно применение синхронизации не «По каналу», а «Внешней» с использованием датчика первого цилиндра.

Двигатель с системой зажигания СОР

Также аналогично. Нужно использовать синхронизацию «По каналу», подключившись либо к первичной цепи зажигания, либо к управляющему импульсу на катушку и выбрать соответствующий предел измерения и уровень захвата синхронизации.

После появления на экране графиков нужно провести заключительный этап теста. Для этого необходимо резко нажать на педаль акселератора до упора, и когда обороты возрастут до 3000-4000 rpm, выключить зажигание, не отпуская педаль. На двигателях с электронным дросселем, чтобы заслонка оставалась открытой, зажигание выключать нельзя. Поэтому вместо выключения зажигания потребуется отключить либо форсунки, либо систему зажигания. В каждом конкретном случае потребуется индивидуальный подход.

Далее анализируются графики и делаются диагностические заключения. Помимо графиков, на экране присутствует линия нуля, рассчитанная программой автоматически, и график оборотов двигателя, отображаемый серым цветом. Методика анализа полученных графиков аналогична таковой для мотортестера USB Autoscope III и подробно рассмотрена в предыдущей статье цикла.

Для примера рассмотрим график, снятый на двигателе с большим разбросом компрессии по цилиндрам:

CSS в MotoDoc II (III)

Состояние цилиндропоршневой группы оценивается по «хвостам» графиков. Провал зеленого графика (цилиндр 4) говорит о чрезвычайно низком значении компрессии в этом цилиндре, розовый график (цилиндр 2) тоже отображает пониженную компрессию.

Замер компрессометром дал следующий результат:

1 – 12.5 атм, 2 – 10.5 атм, 3 – 12 атм, 4 – 6.5 атм.

Совершенно очевидно, что полученные в результате теста графики очень достоверно отображают проблемы с компрессией в данном двигателе, заметна даже разница между первым и третьим цилиндрами.

Таковы, в общих чертах, особенности проведения теста CSS Андрея Шульгина с помощью мотортестера MotoDoc II (III).

Альтернативные методики диагностики Андрея Шульгина. Часть 1

Помимо классических общепризнанных методик диагностики автомобилей, предусматривающих использование широко известных приспособлений и приборов, существуют так называемые альтернативные методики. Они не подменяют собой классические, а скорее дополняют их. Использование альтернативных методик можно сравнить с применением инструмента: вывернуть шуруп можно отверткой, можно шуруповертом, а можно и обычной дрелью. Применение шуруповерта не подменяет собой использование отвертки, и наоборот. Другое дело, что шуруповерт ускоряет и облегчает процесс, но не всегда и не везде он применим.

То же самое можно сказать и об альтернативных методиках диагностики двигателя. Они в большинстве случаев ускоряют и упрощают работу, но чтобы ими пользоваться, необходимо понять их и научиться применять. Далее речь пойдет о методиках, широко известных как тесты Андрея Шульгина, названные так по имени их автора, диагноста из украинского города Черновцы. Изначально они были созданы как дополнительные модули (скрипты) для мотор-тестера USB Autoscope, но позже были реализованы и в мотор-тестере MotoDoc.

Классическая методика диагностики в числе прочего предусматривает:

— проверку компрессии в каждом цилиндре;

— проверку свечей и катушек зажигания;

— тестирование топливных форсунок на стенде;

— контроль правильности установки распределительного вала;

— при необходимости установку УОЗ на холостом ходу и на повышенной частоте вращения;

— измерение противодавление катализатора.

Все эти операции методика Андрея Шульгина позволяет выполнить в течение нескольких минут.  При этом можно убедиться, что степень сжатия данного двигателя отвечает заводским параметрам и выяснить,  что зубчатый венец не имеет значительного биения, не скручен на шпонке и все зубья диска на месте и не погнуты.

Говоря о тестах Андрея Шульгина, можно выделить две группы измерений: анализ информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала и анализ информации, получаемой от датчика давления в цилиндре. Соответственно, существует два скрипта: CSS (CrankShaft Sensor) и Рх. Для выполнения теста необходимо снять осциллограмму датчика и запустить соответствующий скрипт. Он автоматически произведет все расчеты и выдаст результат в графическом виде.

Рассмотрим принцип функционирования скриптов.

Скрипт CSS

Идея работы этого скрипта проста, как и все гениальное и заключается в следующем. После прохождения ВМТ сжатия в результате воспламенения смеси поршень и соответственно, коленчатый вал получают ускорение. Это ускорение однозначно характеризует эффективность, с которой отработал цилиндр. Соответственно, мы можем ввести некое условное понятие эффективности и отобразить его графически в виде точки:

Еще раз обратим внимание на то, что речь идет об условной эффективности, оценить ее в процентах, киловаттах, лошадиных силах и т.п. нельзя. Она измеряется по ускорению коленчатого вала после воспламенения смеси, с использованием сигнала ДПКВ или какого-либо другого датчика вращения, но об этом поговорим позже.

Итак, составляется график эффективности работы каждого цилиндра, на котором каждая точка – это мгновенная эффективность, то есть характеристика того, как отработал данный цилиндр в данный момент. График представляет собой некую ломаную линию. Если цилиндр в момент измерения отработал нормально, то соответствующая точка графика будет располагаться выше уровня нуля, в противном случае график окажется ниже этого уровня. Количество графиков соответствует числу цилиндров, и это дает возможность оценить работу двигателя визуально и сделать важные выводы. Серым цветом отображается график частоты вращения двигателя, он нужен для удобства анализа.

А теперь самое главное: имеющиеся дефекты того или иного рода проявляются на графике по-разному.  Чтобы понять, как и какие именно выводы можно сделать из графиков, рассмотрим несколько тезисов.

1. Предположим, что с двигателем все в порядке. В этом случае все построенные графики должны быть достаточно близкими друг к другу на всех этапах тестирования.

2. Проблемы в системе зажигания при работе мотора проявляются в виде спорадических пропусков воспламенения и в виде пропусков воспламенения в момент резкого открытия дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки увеличивается наполнение цилиндров воздухом, повышается напряжение пробоя, и, как следствие, проявляются дефекты системы зажигания. Поэтому график работы цилиндра, имеющего проблемы в системе зажигания, будет иметь периодические провалы ниже уровня нуля при работе на холостом ходу либо явные провалы эффективности при резком наборе оборотов. Попросту говоря, при наличии проблем в системе зажигания эффективность цилиндра не может снизиться равномерно: цилиндр либо отработал, либо нет. Поэтому точки графика располагаются либо выше нуля, либо ниже нуля, причем эти перескоки происходят резко.

3. Предположим наличие проблем в системе топливоподачи. Например, различна производительность форсунок вследствие их засорения. В этом случае график проблемного цилиндра (или цилиндров) окажется ниже остальных, вследствие более низкой эффективности работы из-за неоптимального состава смеси. Графики оставшихся цилиндров, наоборот, поднимутся в результате возросшей нагрузки на эти цилиндры. Следует заметить, что график работы дефектного цилиндра будет стабильным, без провалов ниже нуля (если нет одновременно проблем с системой зажигания). Именно так проявляют себя дефекты топливной системы в отличие от дефектов зажигания, возникающих спорадически либо под нагрузкой:

4. Наконец, тест дает возможность оценить состояние механической части двигателя. Для этого нужно при работающем двигателе нажать на педаль акселератора до упора и, когда частота вращения вырастет до 3000-4000 rpm, выключить зажигание, не отпуская педаль акселератора. Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начнет снижаться, но ещё какое-то время двигатель вращается по инерции, продолжая засасывать в цилиндры воздух и сжимать его. Искрообразования и подачи топлива при этом не происходит. В результате сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем  ВМТ  работает подобно пружине, подталкивая коленчатый вал. Чем большее количество воздуха находится в цилиндре в этот момент, тем более сильный возникает толчок. Таким образом, рассчитанная эффективность в этом случае зависит только от состояния механической  части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива. В результате график проблемного цилиндра на конечном участке замедления будет расположен ниже остальных. Почему именно на конечном участке? Потому, что при достаточно высоких оборотах утечки воздуха из цилиндра сказываются меньше, чем при низких оборотах, когда вследствие медленного движения поршня возрастает время для возможных утечек:

Исходя из описанной модели теста, определим, какая информация нужна программе для работы и соответственно, какие необходимы подключения.

  1. Для считывания информации о скорости вращения двигателя необходимо подключить мотор-тестер к датчику вращения. Им может служить датчик положения коленчатого вала двигателя. Следует отметить, что точность измерения зависит от количества зубьев задающего диска: чем их больше, тем точнее измерение. По этой же причине датчиком вращения не может служить датчик на эффекте Холла, так как число импульсов на оборот коленчатого вала в подавляющем большинстве систем с такими датчиками будет недостаточным. В случае, когда необходимый датчик вращения отсутствует, в качестве такового можно использовать любой индуктивный датчик, поднесенный к венцу маховика, с которым при запуске двигателя контактирует стартер. Количество зубьев венца при этом не имеет значения: программа вычислит его сама. То же самое относится и к задающему диску двигателя: и количество зубьев, и пропуск зубьев будут определены автоматически. Очень важный момент заключается в том, что маховик, с которого считывается скорость вращения, должен быть жестко установлен на коленчатом валу. Ни распределительный, ни промежуточный валы в качестве источника информации не годятся, так как не имеют жесткой связи с коленчатым валом и соответственно, в осциллограмму будут внесены искажения.
  2. Для корректного отображения номеров цилиндров программе необходима привязка к первому цилиндру, а также информация об угле импульса привязки относительно ВМТ. Ее можно осуществить разными способами: используя высоковольтный датчик первого цилиндра, в случае системы COP — подключившись к первичной цепи катушки зажигания либо к управляющему импульсу, даже импульс форсунки или датчика положения распределительного вала можно использовать как источник информации о номере цилиндра. Но в этом случае нужно точно ввести угол опережения положительного фронта импульса по отношению к ВМТ первого цилиндра. Поэтому программа запросит угол опережения синхроимпульса относительно ВМТ. В том случае, если синхронизация осуществляется по импульсу высокого напряжения, необходимо задать первоначальный УОЗ, который чаще всего находится в пределах 0..15 градусов. Здесь не требуется высокая точность, +-10 градусов вполне достаточно.

Совершенно очевидно, что программе необходима информация о количестве и порядке работы цилиндров. Она вводится диагностом вручную.

Для выполнения теста необходимо подключить датчик положения коленчатого вала к первому каналу мотор-тестера, затем установить адаптер зажигания и датчик синхронизации по первому цилиндру. В списке пользовательских настроек выбрать CSS и включить запись данных. Запустить двигатель, плавно поднять частоту вращения примерно до 3000 об/мин и отпустить заслонку. Затем резко открыть дроссельную заслонку и, когда частота вращения достигнет 3000-4000 об/мин, выключить зажигание, удерживая заслонку открытой. В случае электронного дросселя можно воспользоваться другим способом, например, отключить форсунки.

После проведения теста остановить запись данных и выполнить скрипт нажатием на соответствующую кнопку панели инструментов.

Первая вкладка, которая возникнет в результате расчетов скрипта, это вкладка Report.

Она отображает рассчитанную скриптом формулу задающего диска и зуб ВМТ первого цилиндра.

Следующая вкладка – Эффективность. Она представляет собой те самые графики эффективности, о которых шла речь выше.

Вкладка Сжатие служит для оценки состояния дизельных двигателей.

Вкладка Опережение относительно ВМТ характеризует угол опережения зажигания относительно ВМТ. В большинстве современных систем управления двигателем зависимость УОЗ от частоты вращения носит очень сложный характер, и сделать какие-либо серьезные выводы можно лишь на двигателях, оснащенных механическим распределителем зажигания (трамблером).

Вкладка Зубчатый диск позволяет оценить состояние задающего зубчатого венца двигателя. Зеленый график отражает размах сигнала ДПКВ, зависящий в основном от зазора между датчиком и венцом. Красный график – форма зубчатого венца. Венец тоже может иметь дефекты, к которым можно отнести:

— погнутые либо выбитые зубья;

— радиальное биение диска;

— слишком большой зазор между венцом и ДПКВ.

Если красный график укладывается в обозначенный двумя розовыми окружностями допуск, то задающий диск считается годным. При выходе за пределы допуска возможны сбои в синхронизации:

Фактически скрипт, получив осциллограмму датчика положения коленчатого вала, автоматически рассчитывает форму зубчатого венца и определяет его формулу. Чаще всего это формула 60-2, но может быть и 36-1, и 60-2-2 и любая другая, даже без пропуска зубьев. Рассчитав форму венца, скрипт в дальнейшем начинает с ним работать.

Несмотря на все преимущества описанного метода диагностики, он имеет и недостатки. Первый из них состоит в том, что не все зубчатые венцы обрабатываются программой достаточно корректно. Для наилучшего отображения необходимо, чтобы зубчатый венец имел как можно больше зубьев. Идеальный вариант – венец маховика, с которым работает стартер. Но иногда формула зубчатого венца (например, Subaru) не позволяет построить графики с высокой точностью.

Второй недостаток – невозможность работы с двигателями, имеющими длинный коленчатый вал. В этом случае за счет упругих деформаций коленвала возникает несоответствие толчка от цилиндра скорости зубчатого венца ДПКВ. Это вносит в измерения значительную погрешность: эффективность цилиндра, находящегося ближе всех к венцу, отображается корректно, а самого дальнего от венца – отображается так, как будто она ниже, чем есть на самом деле.

Вот таким образом в общих чертах выглядит альтернативная методика диагностики Андрея Шульгина, называемая скриптом CSS. В следующей статье цикла речь пойдет о скрипте Px, обрабатывающем сигнал датчика давления в цилиндре.

Автомобильный осциллограф для диагностики автомобиля

Найти неисправность стало гораздо проще. Не надо разбирать и подкидывать каждую запчасть, что удешевляет поиск неисправности и экономит время. Автомобильный осциллограф применяется для диагностики двигателя, датчиков электронной системы управления, генератора, стартера, аккумулятора. Нужен при комплексной автомобильной диагностике, дополняет проверку сканером. Позволяет делать дефектовку мотора без вскрытия.

Осциллограф – это прибор, который снимает параметры времени и амплитуды электрического сигнала. При неисправностях автомобиля, также нужны эти характеристики. То есть как изменяется сигналы датчика, катушки, форсунки по времени.

Какой выбрать осциллограф для диагностики авто

Рассмотрим наиболее удобные и информативные приборы.

USB Autoscope Постоловского

На первом месте в рейтинге практиков стоит осциллограф Постоловского USB Autoscope IV. Имеет обширные диагностические функции.

осциллограф Постоловского

осциллограф Постоловского

Преимущества
  • Профессиональные скрипты от Андрея Шульгина.
  • Удобный интерфейс.
  • Широкий диапазон измерения от 6 до 300 вольт.
  • Обработка скриптов в автоматическом режиме.
  • Информативный скрипт эффективности по цилиндрам CSS, показывающий работу форсунок, системы зажигания.
  • Тест аккумулятора, генератора, стартера. Показывает неисправности в автоматическом режиме. Легкий процесс съема характеристик: достаточно иметь доступ к плюсовой или минусовой клеммам АКБ.
  • Тест давления в цилиндре. Показывает метки системы газораспределения, правильно ли стоят фазы. Выявляет провернутый задающий диск.

Полная документация по работе с прибором. Подробно описаны скрипты, схемы подключения. Есть видео инструкция на сайте производителя. Отзывчивая поддержка.

Мотодок 3

Вторым в списке рейтинга осциллографов для диагностики автомобиля любой марки стоит Мотодок 3. Имеет схожие характеристики.

Преимущества и недостатки
  • Скрипт Андрея Шульгина эффективности цилиндров. Есть некоторые недостатки по синхронизации с некоторыми автомобилями, имеющими слабый сигнал с датчика коленчатого вала. Но это сглаживается удобством и быстрой работой.
  • Подключения на любое расстояние по кабелю RJ 45.
  • Качество картинки при диагностике, что не маловажно при работе.
  • Подробная документация на сайте производителя.

Для примера приведены только два осциллографа для диагностики авто. Существуют и другие приборы: отличаются ценой, производителем, но принцип измерения одинаков. Самое главное иметь опыт в чтении осциллограмм к каждой марке автомобиля.

Диагностика осциллографом автомобиля: как проводить

Пользоваться осциллографом не составляет особых трудностей у диагностов. Методика подробно описана в инструкциях к прибору. Главное знать места подключения к датчику положения коленчатого вала для проведения скрипта Шульгина по эффективности цилиндров. Для различных марок автомобилей ДПКВ может находится возле задающего диска или маховика.

Проверка датчиков осциллографом

ДПКВ

Датчик положения коленчатого вала. Нужен для синхронизации искры и форсунок по такту сжатия. Сигнал имеет синусоидальную форму с разрывом. Форма сигнала с одинаковой амплитудой. Если есть отклонения, значит задающий диск имеет не равномерность вращения или люфт.

сигнал датчика положения коленвалаИсправный ДПКВ

Методика измерения

  1. Подключаем измерительный щуп к сигнальному проводу осциллографа.
  2. Ставим диапазон измерения до 300-500 вольт.
  3. Нажимаем кнопку пуск и снимаем сигнал.
ДПРВ

Датчик положения распределительного вала. Имеет прямоугольную форму сигнала амплитудой 12,3 – 12,7 вольта. Полезно снимать одновременно сигналы ДПКВ и ДПРВ для определения фазы впрыска и смещения распределительных валов относительно друг друга. Но как правило этот параметр проверки ДВС есть на сканере.

 

сигнал датчиков положения коленвала и распредвалаНижний фронт сигнала ДПРВ совпадает с разрывом зубьев на задающем диске, что говорит о правильной фазе впрыска.
ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха применяется на бензиновых двигателях для измерения объема прошедшего воздуха. Основной параметр для диагностики — это его АЦП равное 0,996 вольт при включенном зажигании. При углубленной диагностике ДМРВ, нужно померить время релаксации – период, за который, датчик выходит в нулевое положение.

сигнал исправного дмрвИсправный ДМРВ. Нулевое напряжения равно 0,996 вольт и скорость выхода на рабочий диапазон 0,5 мс.

Ниже представлена осциллограмма неисправного ДМРВ. Время перехода 20 мс, а напряжение при нулевом объеме воздуха 1,130 вольт. Авто с таким датчиком будет расходовать много топлива и терять мощность.

 

сигнал неисправного дмрвНеисправный дмрв

Немаловажно проверить пик выхода датчика на максимальный уровень напряжения. Для этого нужно снять сигнал с ДМРВ на заведенном ДВС, при резко нажатой педали газа. Чем больше показания к 5 вольтам, тем датчик имеет большую отдачу и авто будет эластичнее.

сигнал дмрв на заведенном мотореСигнал напряжения ДМРВ под нагрузкой

Работа с автомобильным осциллографом не страшна для начинающих диагностов.  Нужно тщательно изучить инструкцию по работе с прибором и применять на практике. Чем больше опыт подключения к конкретной марке, тем быстрее и точнее поиск неисправностей.

ДПДЗ

Датчик положения дроссельной заслонки. Проверить легче всего сканером. Но при плавающей неисправности, когда автомобиль едет рывками, нужно проверить сигнал осциллографом. Подключаем сигнальный провод щупа к выходу ДПДЗ и снимаем сигнал открывая дроссель. Не должно быть резких скачков.

сигнал исправного дпдзИсправный датчик положения дроссельной заслонкисигнал неисправного дпдзНеисправный датчик положения дроссельной заслонки

Проверка массы двигателя осциллографом

Плохую массу двигателя можно проверить измерительным щупом осциллографа. Минус щупа соединяется с минусовой клеммой АКБ, а сигнальный с двигателем или кузовом. Значительные помехи говорят о плохой массе.

проверка массы осциллографомХорошая масса

Диагностика катушек зажигания с помощью осциллографа  

Проверка системы зажигания возможна только по анализу сигнала вторичной или первичной цепи. Самодиагностика двигателя автомобиля способна только косвенно определить дефекты в высоковольтной части. Может выдать ошибку по пропускам зажигания. Коды неисправностей пропусков дают общую картину работы цилиндра. Они могут возникнуть как от неисправной катушки, свечи, высоковольтного провода, форсунки, низкой компрессии, подсоса воздуха. Для точного определения неисправной катушки зажигания нужна проверка осциллографом.

Ниже приведен пример типичного сигнала высоковольтного пробоя, по которому можно судить о работоспособности всей высоковольтной системы автомобиля. Любой дефектный элемент: катушка, провод, свеча проявится на этой осциллограмме.

сигнал высоковольтного пробоя

Типичные неисправности системы зажигания
неисправная катушка зажиганияМежвитковое замыкание в первичной цепи катушкипробой вв проводаПробой высоковольтного проводасигнал свечи в сажеСвеча в сажесигнал с большим временем накопленияСлишком большое время накопления катушки. Дефект в электронном блоке управления двигателем.
Проверка индивидуальных катушек зажигания

Для диагностики индивидуальных катушек зажигания очень удобно использовать осциллограф АВТОАС-ЭКСПРЕСС М. Удобство заключается в его компактности и легкости подключения. Достаточно загрузить программу и приложить индуктивный или емкостной датчик прибора к самой катушке. Получаем осциллограмму как показано выше.

Диагностика топливной форсунки осциллографом

Форсунка бензинового двигателя состоит из запорного клапана, электромагнитный катушки. Соответственно движение этого клапана возможно проверить осциллографом.

сигнал исправной форсункиИсправная форсункасигнал неисправной форсункиНеисправная форсунка

Диагностика форсунок с помощью осциллографа требуется в случае тщательного поиска неисправности. В большинстве случаев достаточно сделать тест Андрея Шульгина на эффективность работы цилиндров.

Проверка датчика кислорода с применением осциллографа

Лямбда зонд служит для точного дозирования топливо – воздушной смеси и снижения уровня токсичности отработавших газов. Работает по принципу гальванического элемента. Вырабатывает напряжение в зависимости от присутствия свободного кислорода во внутренней и внешней ячейке датчика. Напряжение варьируется от 0,1 – 0,9 вольт, что соответствует бедной и богатой смеси.

Проверить работу датчика можно

  • Сканером
  • Осциллографом

Первый вариант быстрый и достаточный для оценки общей работы. Второй же вариант диагностики датчика кислорода более точный и позволяет оценить скорость сработки лямбда зонда в режиме обратной связи.

осциллограмма датчика кислородаНеисправный датчик кислорода. Скорость реакции медленнаясигнал неработающего датчика кислородаДатчик кислорода полностью неисправен

Скрипт CSS Андрея Шульгина

Вот мы и добрались до самой сути диагностики автомобильных двигателей. Для диагностов любой марки это самый информативный скрипт. Он показывает работу форсунок, искры и компрессии за одну проверку. Для проведения этого теста достаточно снять сигнал с датчика положения коленвала и синхронизацию с искры первого цилиндра. Сложность может заключаться в подключении к ДПКВ некоторых марок, но это сглаживается информацией, которую дает скрипт.

Порядок записи сигнала применительно к осциллографу USB Autoscope:

  1. Подключиться параллельно сигнальным щупом осциллографа к выходу ДПКВ
  2. Если установлена система зажигания DIS поставить щуп синхронизации на первый цилиндр, индивидуальная катушка — воспользоваться индуктивным датчиком.
  3. Запустить двигатель и дать работать на холостом ходу.
  4. Активировать скрипт CSS
  5. Через 5-10 секунд плавно поднять обороты до 3000 и опустить.
  6. Спустя 5-10 секунд резко поднять обороты и выключить искру оставив педаль газа полностью нажатой.
  7. Остановить скрипт.

Анализ теста Андрея Шульгина

  1. Нажать кнопку «Выполнить скрипт»
  2. Задать входную информацию для анализа: количество и порядок работы цилиндров, угол опережения зажигания с погрешностью ±10°.
  3. Анализируем полученную картинку.
тест шульгинаГрафик скрипта CSS
  • Холостой ход — снижена эффективность 3 цилиндра.8.
  • Низкая компрессия в 3 цилиндре.

Таким образом, за 5 минут можно найти причину «троящего» двигателя, не откручивая свечи и не замеряя компрессию.

Порядок проведения теста эффективности на осциллографе Мотодок 3

Порядок снятия скрипта аналогичный USB Autoscope:

Анализ осциллограммы давления в цилиндре

Для снятия характеристики газодинамических процессов в цилиндре в комплекте с Мотортестером прилагается датчик давления на 16 атм. Двигатель должен быть прогрет до температуры 80-90 °C

Порядок проведения теста:

  1. Датчик давления вкрутить вместо свечи. Высоковольтный провод проверяемого цилиндра соединить с разрядником и подключить к нему датчик синхронизации первого цилиндра.
  2. Выключить форсунку в проверяемом цилиндре.
  3. Запустить прибор.
  4. Завезти двигатель и дать работать на холостых оборотах.
  5. Получить осциллограмму давления синхронизированную по ВМТ 0°C, как показано ниже.
осциллограмма давления в цилиндреВыпускной клапан открывается на 160° — метка смещена

Важно проанализировать две точки на осциллограмме:

  1. Момент открытия выпускного клапана. На моторах без фазовращателей значение 140-145°, с фазовращателями порядка 160°.
  2. Момент перекрытия, когда выпускной и впускной клапана открыты одновременно. Должен быть 360-360°.

При отклонениях от этих значений, можно говорить о смещении фаз газораспределения.

Все вышеприведенные методы работы с мотор тестером можно делать в различной последовательности. Все зависит от конкретного случая. Где-то достаточно провести тест Шульгина или снять характеристику давления в цилиндре. Главное найти неисправность меньшими потерями для владельца автомобиля.

 

 

 

 

 

 

 

 

Все владельцы мотортестеров сюда!!! — Page 12 — Мотор-тестеры, осциллографы

По лекциям Шульгина которые есть в инете я понял то что не только версии программ обновляются а обновляются версии самих скриптов. Сам Андрей рассказывал, что периодически вносит те или иные изменения в них. Где как говорится гарантия, что это происходит и в других МТ? А раз недоработки или неправильный анализ признает сам автор то мы будучи уверенными что анализ проведен правильно можем поставить не тот диагноз… Вот к чему я веду. Другое дело конечно что опытный мастер не станет тупо верить графикам, а проверит ещё и другими способами, но если все же окажется, что скрипт обманул то и грош ему цена. И ничто иное как просто маркетинговый ход авторов МТ. У нас он есть — покупайте, а вот насколько корректно он работает большой вопрос. Сам Шульгин говорил о том что в других МТ ему не понравилось то как его детище реализовано, но то был 2012г. Возможно ситуация изменилась…. Поэтому бы и хотелось услышать тех у кого есть и постоловский и мотодок 3 или мтпро одновременно, чтобы сделать заключение так ли все корректно и в других МТ.

А кто сказал что скрипты слизаны один в один? За другие мт не скажу, но по анализу давления есть тема на млабе, посмотри как этот скрипт создавался. Понятно, что идея Шульгина, с этим даже спорить никто не будет, наверняка какие то моменты взяты у Шульгина, тем не менее это не бездумное копирование, это немного другое.

К тому же не нужно слепо доверять скриптам, тот же Шульгин говорил, что в диагностике пользуется и традиционными методами анализа.

По поводу того, что у кого то был мт уже говорил — сейчас в продаже 4-я версия. в которой тех косяков уже нет, а по поводу диф.каналов — тут и у постоловского не так как в мотодоке. Первый диамаг со вторым тоже никто в здравом уме не будет сравнивать

Edited by Evgen708

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о